Formula 1 Brazilia 2018 Review: Cum un pilot Mercedes a stricat neașteptata petrecere Red Bull

Teorie și realitate… niciodată nu a fost un contrast mai evident în ultimii ani precum în acest nou clasic GP din Brazilia care ne-a oferit un sfârșit neașteptat.

Teoria (previziunea) nr.1 de dinainte de cursă: Ferrari a dat lovitura calificându-se pe soft și este favorită la victorie.

Realitate: pneul supersoft s-a dovedit încă o dată cel mai versatil, iar predicțiile Pirelli au fost complet eronate.

Teoria nr.2 (turul 40): Max Verstappen a scăpat în învingător.

Realitate: ca să închei întrecerea trebuie mai întâi să treci linia de sosire. Ca să închei învingător trebuie să fii primul care o face. Istoric, în Brazilia nimic nu e bătut în cuie până în ultimul viraj al ultimului tur (doar întrebați-i pe Massa și Hamilton).

Analizăm mai jos punctele cheie și dedesubturile tehnice ale unui Mare Premiu ce din nou nu s-a aliniat normei sezonului.

Calificări

Un pole muncit facilitat de erorile lui Vettel și pilotajul fără reproș al lui Hamilton

Modul în care super sensibilele Pirelli reacționează la cele mai mici schimbări atmosferice a dictat tonul pentru o sesiune de calificări animată și datorită duratei foarte scurte de parcurgere a unui tur, micile erori de pilotaj având un impact mai amplu decât pe o pistă obișnuită. Astfel că mașina ceva mai rapidă la temperaturi de peste 35 grade Celsius la nivelul asfaltului a pierdut aproape întreg avantajul în momentul în care temperatur a scăzut cu 3-4 grade Celsius, aducând Mercedes în cărți pe un sector ce părea apanajul exclusiv al Scuderiei Ferrari. Adăugați în ecuație abilitatea lui Lewis Hamilton de a se descurca cu un comportament ușor supravirator în sectorul median și modul oscilant în care au rulat ambii piloți în roșu și veți avea un tablou complet. Sau aproape complet, pentru că întotdeauna există câteva subtilități tehnice ce înclină balanța către echipa care știe să își maximizeze oportunitățile.

Ferrari SF71H din Brazilia este în esență aceeași mașină de la Silverstone plus aripa față din Rusia. Mercedes W09 în schimb este o mașină ce a făcut progrese vizibile. Pachetul ce a debutat în Austria a mutat central de presiune mai către spate, generându-se nu doar mai mult downforce per ansmablu ci, poate mai important, putându-se opera și cele mai moi compoziții Pirelli la maxim. După asta a urmat șasiul o idée mai ușor de la Spa, noua suspensie spate ce a debutat tot în Belgia a adus încă un plus, fiind cu 2kg mai ușoară decât cea veche, controversatele jante perforate și-au făcut și ele treaba. La fel ca și micile modificări la barge boards, partea din față a podelei și noii montanți dubli ai aripii spate.

Astfel că începând cu Sochi monopostul german are câteva procente de apăsare peste cel italian, asta permițând o mai mare libertate în prvința alegerii set-up-ului. De aceea, la Interlagos s-a ales aripa spate spoon-utilizată pe piste foarte rapide gen Silverstone sau Suzuka, în detrimentul uneia medium-high downforce, fără teama că în sectorul 2 al pistei se va pierde mai multă apăsare decât Ferrari. În plus, ampatamentul mai lung cu 10cm decât cel al mașinii Ferrari și conceptul low rake garantează o eficiență aero superioară. Astfel că în virajele de viteză medie și mare din sectorul 2, acest sfânt grail aero aproape atins, W09 a revendicat un avantaj de peste 0.1s, acest avantaj prelungindu-se și în crucialele viraje 11 și 12 în care SF71H a mai pierdut sutimi importante. De la ieșirea din 13 și până la trecerea liniei de start-sosire forța PU italian a învins eficiența aero a Mercedes-ului.

Pentru a maximiza aceste atuuri ale monopostului argintiu era însă nevoie de mâna unui pilot ca Lewis Hamilton ce se poate descurca cu un spate ceva mai jucăuș fără a reduce gazul precum unul mai puțin acrobatic-în speță Bottas.

A fost unul dintre pole-urile pentru care britanicul a trebuit să muncească din greu, marele său atribut din calificările 2018-lipsa erorilor de pilotaj în momentele decisive din Q3 făcând diferența în lupta cu un Vettel ușor crispat, dar pilotând un monopost mai iute pe zonele de accelerație și superior pe partea de tracțiune.

Pe primul sector al circutului, Lewis a recuperat terenul pierdut inițial pe accelerație printr-o mai bună modulare a frânării(întârziată cât mai mult, dar totuși lineară). Dar din apexul virajului 3 și până la linia ce trasează încheierea acestui sector Ferrari s-a dovedit mașina mai rapidă grație celor circa 15CP în plus ai V6-ului și modului ingenios în care lucrează ERS-ul său (din nou clar superior doar în prima parte a pistei). Doar că la prima ieșire în Q3 cei doi oameni ai Scuderiei au mers sub barem pe acest prim segment, neputând exploata toată herghelia pusă la dispoziție de inginerii coordonați de Corrado Iotti. De la frânarea pentru Descida di Lago se intra pe teritoriu Mercedes, Hamilton pierzând puțin teren doar în cel mai lent viraj al circuitului (nr.11 – Bico do Pato) și pe zona de accelerare ce urmează după acesta.

La a doua încercare din Q3 britanicul și-a bătut rezultatul din prima încercare cu 2 sutimi de secundă grație unui extraordinar 34.122s venit de nicăieri pe sectorul median, deși turul nu începuse bine, pe S1 dovedindu-se cu 0.03s mai lent ca la încercarea precedentă. Per ansamblu nu a fost un rezultat inatacabil, fabulos, dincolo de potențialul mașinii. Dar a fost un pole muncit facilitat de cei doi factori determinanți menționați mai sus: erorile lui Vettel și pilotajul fără reproș al lui Hamilton.

Cu emoții, Sebastian Vettel a completat prima linie a grilei. Lăcomindu-se fără rost să recupereze teren exact unde nu convenea mașinii sale-adică în sectorul 2, germanul a comis două erori de apreciere(una pe frânare, alta la deschiderea gazului), marcând acolo un rezultat cu peste 0.15s mai lent decât la încercarea sa precedent, nici modularea accelerație la ieșirea din Juncao nefiind la înălțime (pe sectorul final cel mai bun timp al său a fost egal cu al lui Hamilton, dar cu 5 sutimi mai lent decât rezultatul său din FP3).

Până la ieșirea din Descida di Lago, Seb era în cărți pentru un pole-position ce ar fi gratulat calitățile mașinii, pe zona de accelerație dintre apexul virajului 3 și frânarea pentru 4 dovedindu-se cu 0.16s mai rapid decât Lewis. Apoi, cele două mici greșeli în serie l-au scos din joc, anulând acest avantaj important pe care și-l crease exploatând întreaga forță de împingere a celui mai puternic PU de pe grilă. Puse cap la cap cele mai bune sectoare ale pilotului Ferrari ajungem la 1m07.215s…

Valtteri Bottas, cel ce vrea să pară convins că ar fi putut stabili cel mai bun timp, este dovada cea mai palpabilă a diferenței dintre un mare pilot, Hamilton, și unul bun spre foarte bun, Bottas, de la maximizarea potențialului monopostului la modul în care se poate descurca cu diferite caracteristici comportamentale. Dacă pe primul sector nu aveai ce alege între cei doi echipieri de la Mercedes, pe zona tehnică din cel de al doilea, abilitatea lui Hamilton de a ține sub control spatele mașinii la limita absolută l-a aruncat de finlandez la 0.12s mai în spate. Pe abordarea virajelor 12 și 13 a mai pierdut alte câteva sutimi, la trecerea liniei de sosire în cel mai rapid tur al său aflându-se la 0.16 în spatele mai înzestratului său coechipier.

Kimi Raikkonen a închis a doua linie a grilei, la doar 15 miimi de conaționalul său. Dacă pe sectorul 1 campionul din 2007 a fost depășit doar de celălalt Ferrari, pe următoarele două a înregistrat un deficit de aproape 0.09s față de Bottas, după ce pe primul fusese cu 0.07s mai bun decât acesta. Cea mai mare problemă a lui Kimi a constituit-o ieșirea din virajele 12 și 13, set-up-ul nemulțumindu-l deplin, iar temperaturile în scădere complicând problema aducerii pneurilor în fereastra optimă și menținerea trenului față între 90 și 110 grade.

50CP lipsă pentru Red Bull în comparație cu Ferrari

Cu probleme similare la puntea față s-a confruntat și Red Bull. Cei circa 50CP lipsă (raportat la Ferrari) în Q3 au anulat orice șansă la primele două linii ale grilei, inginerii alegând un set-up ceva mai low drag pentru ca pierderile pe sectoarele de forță(1 și 3 ) să nu fie dramatice. Max Verstappen i-a luat față cu doar 2 miimi lui Daniel Ricciardo, monopostul RB14 acuzând un deficit de 0.7s pe cele două linii drepte față de Ferrari-ul lui Vettel. Datorită înlocuirii turbocompresorului, australianul urma să pornească în cursă de pe poziția a 11-a.

Sauber a fost a patra mașină ca viteză pură în Brazilia, inginerii extrăgând totul din potențialul PU Ferrari, cei doi piloți fiind în aceeași sutime cu Red Bull pe sectorul 1 și choar mai rapizi decât cei ai echipei austriece pe ultimul, doar pe sectorul tehnic cedând jumătate de secundă. Conceptul original al mașinii elvețiene (guri de admisie în sidepod-uri mai joase dcât la orice mașină și puncte de prindere ale suspensiei față mai sus decât la oricine) a atins un fel de maturitate pe o pistă care a scos în evidență punctele sale forte. Iar Ericsson a stabilit cea mai bună performanță din cariera sa de pilot în calificări, bătându-l cu 2 zecimi de secundă pe mai bine cotatul său coechipier.

Turul lui Leclerc în condițiile dificile din Q2 rămâne însă o dovadă că din 2019 Scuderia Ferrari va avea în rândurile sale un nou Guy Moll sau un Gilles (ceva mai mic?). Romain Grosjean părea să fie cel mai bine poziționat pentru a pune mâna pe locul de pe grilă din imediata vecinătate a celor trei mari, dar oscilațiile de temperatură au afectat comportamentul unui monopost Haas ce are o fereastră de set-up foarte îngustă în ce privește exploatarea pneurilor.

Cu evoluția nr.2 Honda(40 de cai în plus, depășind pentru prima dată Renault în acest departament), Pierre Gasly a încheiat top-ul 10, pe zonele de accelerație conceptual low drag STR lucrând mai mult decât decent.

Două incidente au marcat sesiunea de calificări, protagoniști fiind cei mai titrați piloți ai erei actuale. Modul în care FIA a tratat problemele a dat naștere unor controverse care nu își aveau rostul.

Conform regulamentului, în Q1 și Q2 piloții pot fi chemați oricând de FIA pentru cântărire, cei ajunși în Q3 având această “onoare” după încheierea calificărilor. La începutul Q2 ploaia s-a intensificat ușor-în special în zona Juncao, curațând puțin cauciucul depus. Ferrari și-a trimis ambii piloți pentru un tur de explorare pe supersoft, pregătind terenul pentru ceea ce trebuia să fie o lovitură de maestru: trecerea în Q3 pe pneul soft. Doar că la revenirea la standuri pentru încălțarea softurilor, Vettel a fost chemat de stewarzi la cântarul oficial.

Probabil că niciodată în istoria F1 o astfel de manevră nu a fost mai inoportună. “Nu cred că ar fi trebuit să ne cheme în astfel de condiții schimbătoare” și-a expus germanul opinia, apoi a avut încă unul din momentele sale de tulburare, ce dat fiind bizarul situației a făcut ca aceasta să pară mai complicată decât în realitate. Stewarzii îl așteptau, dar conul de plastic ce restricționa intrarea pe cântar nu era dat la o parte, astfel că un Seb nervos l-a lovit cu nasul mașinii. Apoi a urcat pe cântar și a oprit motorul, conform procedurii. După cântărire, a plecat de pe loc nu împins, pentru a nu pierde secunde vitale, ci angajând MGU-K.

De aici confuzia din raportul lui Joe Bauer în care s-a specificat greșit că pilotul nu ar fi oprit motorul pe parcursul operației. Plecarea de pe loc cu MGU-K-ul a avariat cântarul, iar germanul a fost amendat cu 25.000$ pentru fapta sa, chiar dacă cea mai mare parte a presei britanice(în frunte cu extrem de părtinitorul și prea puțin avizatul Andrew Benson de la BBC) a întreținut până la sfârșit ideea că va primi o sancțiune drastică.

Din acest incident s-a ridicat o problemă expusă sintetic de Vettel după sesiune și care va fi discutată la o ședință ulterioară a comisiei tehnice a FIA: când condițiile meteo sunt schimbătoare, astfel de procedure nu își au rostul, putând compromite complet performanța pilotului chemat la cântar. De data asta strategia Ferrari nu a fost prejudiciată și cele două mașini roșii au putut trece de Q2 fără probleme cu pneul galben, pornind în cursă cu un mare avantaj teoretic.

Al doilea incident îl are în prim plan pe Lewis Hamilton și putea să se termine urât. La capătul outlap-ului său lent, pilotul Mercedes a fost prins din urmă de un Sirotkin dubios de rapid la prima vedere. Rusul era echipat cu supersofturi ușor uzate ce nu fuseseră ținute în acele pături electrice, astfel că avea nevoie de o a doua parte a outlap-ului său foarte tare pentru a duce pneurile în temperatura dorită. Hamilton a fost surprins să vadă brusc în oglinzi un Williams venind glonț și a încercat o idée prea târziu să elibereze trasa ideală cam în momentul în care și Sirotkin se înscrisese pe interior. Reflexele rusului au salvat situația. Mai multe echipe au cerut clarificarea acestui moment, dar FIA a refuzat să se ocupe în vreun fel de problemă, creând confuzii inutile și generând din nou speculații privind comportamentul mai blând față de echipa campioană mondială.

Pentru că nu era suficient, Hamilton s-a aflat în central unui alt incident, de data asta obturând momentan trasa lui Kimi Raikkonen la ieșirea din S-urile Senna când finlandezul era într-un tur de calificare, Kimi fiind nevoit să iasă de pe linia ideală și să aleagă pentru câteva secunde linia mai murdară. La încercarea sa finală, pilotul Ferrari și-a îmbunătățit timpul pe acest sector cu 0.1s, dar e greu de spus cât de mult l-a jenat Hamilton la încercarea anterioară. Din nou-nicio lămurire din partea FIA. Iar această abordare opacă a forului mondial nu face decât să complice inutil starea delicată în care se află relația dintre fani și cel mai faimos sport pe patru roți.

Cursă 

Avantaj Mercedes & Red Bull  – Ploaia spălase stratul de cauciuc depus după calificări

  A fost un GP ce ne-a readus în memorie imprevizibilitatea rezultatelor din prima jumătate a lui 2012, cu cele mai luminat minți din paddock încercând să descopere care e secretul acestor ciudate Pirelli. Iar pe o pistă abrazivă și cu un layout particular precum Interlagos, pe parcursul unui stint este preferabil să ai un monopost cu ceva mai puțini cai putere, o punte față ce răspunde prompt la comenzi și o suspensie spate ce garantează un grip mecanic fără egal. Dacă acest monopost se întâmplă să genereze apăsare grație unui rake extrem și în plus este setat pentru a proteja pneurile în dauna a câteva sutimi pierdute pe un tur de calificare, atunci ai cam toți așii în mânecă. Asta până când apare un invitat surpriză și strică petrecerea.

Monopostul de mai sus s-a nimerit să fie Red Bull RB14, ampatamentul scurt garantând o promptitudine superioară a modului în care lucrează fața, iar cei câteve zeci de cai în minus generând un stress mai redus pe puntea motoare. Doar că un incident bizar a răsturnat balanța încă o dată în cealaltă parte, păstrând renumele nebunesc al acestei întreceri braziliene.

Erau 40 de grade la nivelul asfaltului în momentul startului. Ploaia spălase stratul de cauciuc depus după calificări-avantaj Mercedes & Red Bull(nu doar datorită supersofturilor), Pirelli mărise cu 0.5psi presiunile față-spate de teama blistering-ului-dezavantaj Mercedes minor. Mai important, unul dintre protagoniștii luptei pentru victorie pornea cu un handicap substanțial. Deja de la începutul outlap-ului pentru poziționarea pe grilă, tehnicienii Ferrari au observant o anomalie la monopostul nr.5. Un senzor cedase, iar asta avea să creeze probleme în funtcționarea PU.

La nivelul de informare din acest moment nu putem preciza decât că acel senzor defect a dus la un comportament anormal al diferențialului, obligând pilotul să utilizeze doar mapări foarte conservatoare ale unității motrice, cel mai grav aspect fiind imposibilitatea de a utiliza toți cei 163CP electrici la ieșirea din viraje și la start (după depășirea vitezei de 100km/h). Mai mult, modul năvalnic și în valuri de livrare a puterii către arborele motor a făcut pilotarea monopostului SF71H o sarcină aproape imposibilă, cel de la volan fiind în nenumărate momente pe muchia prăpastiei. Din această cauză a încercat să compenseze cumva lipsurile abuzând de puntea față-un lucru nu chiar indicat în condițiile pistei de la Interlagos-de aici și acele erori pe frânare în care a blocat roata de pe interior.

Iar pista “verde” a răsturnat pronosticurile în privința modului în care urmau să performeze pneurile, softurile dovedindu-se foarte încăpțânate la încercările piloților de a le aduce în zona de operare(110-140 grade Celsius). Astfel s-a ajuns la un comportament imprevizibil, supravirator, la ambele mașini Ferrari, piloții mergând ca pe pistă udă în crucialele viraje 11 și 12-esențiale atât în pregătirea apărării cât și a atacului.Mișcarea suplimentară a trenului spate(amplificată și de presiunile mai ridicate) duce la supraîncălzirea benzii de rulare, generând blistering. Soluția găsită: mapări mai restrictive, în nicun caz K1, K2 asociate Engine 1 și Engine 2.

Startul a fost câștigat evident de mașinile echipate cu pneuri mai aderente, deși Lewis Hamilton nu a avut parte de o plecare strălucită, problemele lui Vettel ușurându-i sarcina și permitându-I si lui Valtteri Bottas să ia fața Ferrari-ului la înscrierea în S-uri. Verstappen l-a sărit și el inițial pe Raikkonen, dar la accelerarea către Descida di Lago finlandezul și-a recăpătat poziția. În spatele lor Ericsson și Grosjean s-au acroșat, francezul alegându-se cu daune importante la podea, Sauber-ul suferind și el considerabil. Ricciardo, plecat de pe 11 nu a reușit să recupereze decât o poziție în această busculadă, dar 5 bucle mai târziu se va afla la coada clasei A, în siajul lui Vettel.

Ordinea dupa turul 1: Hamilton urmat la 0.6s de Bottas, Vettel la alte 0.6s, Kimi la 0.4s de coechipierul său, cu Max suflându-i în ceafă, iar Leclerc la doar câteva zecimi de Red Bull-ul nr.33. La capătul turului secund Verstappen îl prinde lejer pe Raikkonen și efectuează o depășire facilă, supersofturile sale funcționând perfect, Ferrari în așteptarea momentului visat în care softul își va intra în drepturi. Așteptarea se va dovedi deșartă. Vettel cu mașina șchipătând este o victimă sigură și el, pentru ca pierderea momentum-ului la atacarea S-urilor să-l arunce în plasa lui Raikkonen. Încercând să recupereze pe frânarea pentru virajul 4, blochează puntea față și este depășit de coechipierul sau.

Liderul mergea acum după déjà uzualul grafic, dar în condițiile date și cu orificiile din jante închise și acum(de data asta un model nou, cu orificii mai puține, dar mai generoase), Mercedes-ul îî dădea mari bătăi de cap, fiind nevoit să conducă cu prudență și să ruleze cu mapări ceva mai restrictive decât în mod normal în această fază a întrecerii. Spatele părea să-i fie apărat de reduta Bottas, dar Max avea alte planuri, astfel încât i-a arătat finlandezului că nu are timp de pierdut în spatele său și la finele buclei 9 s-a strecurat pe interiorul acestuia la frânarea pentru virajul 1. Aderența RedBull-ului pe virajele din sectorul median și la ieșirea din 12 era absolute fantastică, nici Pirelli și nici echipa neputându-și explica complet această competitivitate extraordinară.

Pe deasupra, RB14 s-a dovedit ca întotdeauna în 2018 a fi mult mai gentil cu pneurile, astfel că previziunile lui Mario Isola legate de durata primului stint au fost ridiculizate de ambii componenți ai echipei austriece. Hamilton era acum la 1.8s de Red Bull-ul ce chiar părea ca iți dă aripi și se gândea că soft-ul ar fi fost o alegere mai potrivită. Încălțați cu soft, piloții Ferrari gândeau exact opusul. Doar în Brazilia se putea ajunge la o astfel de spirală inexplicabilă a performanței.

Pentru că nu era de ajuns coșmarul unui RedBull pilotat de cel mai temut pilot(și nu doar din motive ce țin de calitatea pilotajului) în astfel de cazuri, Pete Bonington îi transmite omului său că a apărut o problem la motor și e nevoie de o abordare diferită: mapare restrictivă și injectarea unui amestec mai bogat. Asta pe fondul apariției blistering-ului la puntea spate dar și la pneul dreapta față.  Era cam prin turul 15, iar Verstappen se afla la 1.3s  de el cu anvelopele intacte.

La 5.5s în spate, Bottas redusese ritmul confruntându-se cu un blistering chiar mai sever, dar un Kimi din nou în transa sa obișnuită și cu niște softuri problematice nu putea găsi breșa în apărarea sa. De teama unui undercut James Vowles îl cheamă pe Valtteri la capătul buclei 18, acesta primind un set nou de medium. Cu un inlap foarte bun-1m17.0s în care a omorât trenul de supersofturi, Bottas a reușit un pitstop impecabil, revenind pe circuit în poziția a 8-a, la 5s de Grosjean pilotând eroic un Haas avariat serios. Turul următor a fost rândul lui Hamilton să scape de setul neagreat de supersofturi, campionul mondial întrocându-se pe pistă în poziția a 6-a, la 17.2s în urma noului lider, Max Verstappen.

Problema care se punea acum era simplă: putea olandezul să ducă acest ecart pâna la peste 21s pentru a avea în mână un pitstop? Inițial Red Bull a crezut că supersoftul nu poate rezista mai mult de 21-22 tururi, dar când după acest hotar pilotul le-a comunicat că pneurile funcționează parcă mai bine ca niciodată, strategia s-a modificat. De data asta nu mai era vorba de crearea unui ecart cât mai impunător ci de prelungirea vieții supersofturilor cât mai mult pentru ca pe stint-ul final să aibă la dispoziție soft-ul-și acesta în condiții cât mai bune. Cu Hamilton având medium noi și trăgând consistent , deoarece problema la motor se stabilizase momentan, Verstappen nu a reușit să mai pună decât încă 3s , cea mai mare diferență dintre cei doi înregistrându-se în tururile 31 și 32: 20.15s.

Lupta pentru ultima treaptă a podiumului era la fel de incintantă. Ratând undercut-ul, Kimi este ținut pe traseu până în turul 31. Vettel în schimb este chemat în turul 27 de teama unui undercut din partea umbrei sale, Ricciardo. Ambii piloți ai Scuderiei primesc un set nou de medium ce nu se dovedește mai grozav decât softul, fereastra similară aproape de operare(105-135 grade Celsius) fiind dublată de duritatea superioară a cauciucului. Dacă Pirelli a apreciat rata de degradare a softului la 0.06s/tur, în schimb cea a medium-ului a fost stabilită la 0.01s. Asta doar dacă erau rulate în interiorul feresteri menționate mai sus. Ricciardo și echipa sa nu aveau însă de gând să încerce undercut-ul, prelungind cât mai mult stintul pe surprinzătoarele supersoft pentru a încerca atacul decisiv pe final de cursă cu ajutorul softurilor.

Max este în sfârșit chemat la boxe în turul 35, evitând calvarul de a trece printr-un grup de piloți întârziați. Cu softuri noi se întoarce la 2.5s  de Lewis și imediat taie 0.8s din acest ecart în turul următor. La Mercedes însă déjà nu se mai punea problema câștigării GP-ului, ci doar terminarea acestuia, problema de la V6 agravându-se. Evacuarea era pe punctul de a ceda, temperature urcând până la 980 grade Celsius, cu 80 mai mult decât era normal, riscul ca o supapă de evacuare să cedeze fiind iminent.

Pilotul este sfătuit să acceseze una dintre cele mai conservatoare mapări în tandem cu utilizarea celei mai bogate mixture, sperându-se ca acea cantitate mai mare de benzină rece injectată să ajute la răcire. Așa că Mercedes-ul cu nr.44 nu a constituit mai mult decât un jalon pentru Red Bull-ul cu nr.33 ce a trecut de el la capătul buclei 38. Liderul provizoriu, Ricciardo, trece și el pe la standuri în turul 39, revenind în poziția a 6-a, la 3.7s în urma lui Vettel. Cu cel mai rapid monopost la dispoziție, Verstappen sprintează în frunte, în timp ce la Mercedes inginerii lucrează febril, problema remediindu-se până la urmă. Şi astfel ajungem la momentul pivotal din a 43-a învârteală. Esteban Ocon alege să intre la boxe în turul 40 pentru  a monta supersofturi noi. Cu noile presiuni impuse de Pirelli combinate cu starea pistei, pneul mai moale era acum și mai rapid decât cel galben(undeva spre 0.7s/tur, față de 0.5s în ziua de vineri), iar francezul ce era acum la un tur distanță trăgea la maxim, încercând să revină în același tur cu liderul.

În bucla 42 se dovedește cu 0.3s mai iute decât Max ce rula după un anumit barem. În următoarea prinde siajul Red Bull-ului și încearcă să îl depăsească pe linia de start-sosire alegând mai dificila linie exterioară. Poate că olandezul ar fi trebuit să îi lase mai mult spațiu, dar s-a gândit că fiind cu un tur întârziat nu se va implica în luptă. Sau cel puțin nu se va implica în maniera exagerat de vânjoasă în care a facut-o. Astfel că având interiorul, pilotul Red Bull a a închis trasa. Venit prea tare pe frânare, Ocon a urcat pe vibrator și de acolo s-a înfipt în liderul întrecerii, schimbând soarta unui GP ce părea pecetluită. Nu a fost pentru prima dată când un pilot întârziat a făcut asta. Coulthard poziționându-se ciudat pe mijlocul pistei a ruinat cursa lui Schumacher la Spa 1998, Senna l-a acroșat pe rezerva Schlesser într-un moment de tulburare la Monza 1988, ba chiar și marele Tazio Nuvolari a distrus o cursă ( a lui Wimille) într-o manieră chiar mai impertinenta decât a lui Ocon, la Geneva în 1946.

Fără a lungi discuția, mai ales că întotdeauna există mai multe feluri de spune ceva, în funcție de optică și preferințe, să subliniem doar esențialul: o manevră atât de hazardată asupra liderului unui GP nu se face. Mai ales dacă acesta se întâmplă să fie cel mai lipsit de compromis pilot de la Schumacher încoace. Ce a urmat după cursă între cei doi la cântarul oficial nu este un fapt singular, dar e departe de a fi o regulă. Fagioli l-a atacat pe Caracciola în 1937 la Tripoli cu un ciocan de roți, Behra a lăsat pumnii să tranșeze disputa cu Romolo Tavoni, la fel James Hunt în altercația cu un comisar de cursă. Senna, Piquet, Schumacher au avut și ei astfel de momente. Că nu e fairplay, sportiv etc, nu contestăm. Doar că în penuria din ultimii ani e nevoie și de astfel de caractere fără perdea, fanii doresc piloți care să se exprime liber(nu chiar atât de liber, e drept), nu stereotipii grevate de un PR exacerbat.

Cu o parte a podelei lipsă, Verstappen nu a cedat și deși Hamilton trecuse și era aproape 6s mai în față a continuat să îl vâneze pe acesta până în ultimul viraj, reducând ecartul cu 4.5s în cele 17 tururi rămase. Mutații se petreceau și în spatele disputei pentru supremație, Kimi reușind până la urmă să găsească o cale de a trece de Bottas, Ricciardo executând și el două manevre caracteristice lui în fața lui Vettel și Bottas. În speranța unui Safety Car, Vettel efectuează un al doilea pitstop, montând un set ușor uzat de supersoft cu care mașina s-a împăcat mai bine. Ceva mai în față Bottas alesese și el să mai oprească o dată, cu ajutorul unor softuri noi stabilind un nou record al circuutului.

Cam asta a fost povestea uneie dintre cele mai norocoase victorii din cariera lui Lewis Hamilton, dar o victorie pentru care a suferit mai mult decât pentru aproape oricare alta și care îl aduce la 19 lungimi de recordul all-time al lui Michael Schumacher.

Pentru a cincea oară consecutiv Mercedes AMG Petronas se încoronează campioană a constructorilor. Echipa germană are acum 7 titluri ale piloților în palmares, depășind Lotus la acest capitol și urcând în careul de ași, după Ferrari, McLaren și Williams.
Regulamentul 2019, cu acea aripă spate simplificată avantajează în teorie conceptele low rake ce nu pun un accent major pe podea și difuzor. Adică pe Mercedes. Dacă recordul Ferrari din 1999-2004 este în pericol sau nu, ține în egală măsură de Scuderie, de Mercedes și de Honda. Pentru că teoria nu se aplică  pe piste neortodoxe și în cazuri speciale, așa cum am avut parte în week-end-ul trecut la Interlagos.

                                        


Conținutul website-ului www.pitstops.ro este destinat exclusiv informării și uzului dumneavoastră personal. Este interzisă republicarea pe alte siteuri conținutului acestui site în lipsa unui acord din partea PitStops. Pentru a obține acest acord, vă rugăm să ne contactați la adresa contact@pitstops.ro.
Share-uirea pe social media (Facebook, Twitter, LinkedIn) în grupuri, pe contul personal sau pe pagini este acceptata si nu este nevoie de un acord prealabil.

You may also like

By