Formula 1 Abu Dhabi 2018 Review: O oglindă a celui mai echilibrat sezon al erei hibride?

Mercedes W09 a fost monopostul mai rapid în opt ocazii pe parcursul sezonului 2018. Ferrari SF71H a fost în schimb mai rapid în 11 ocazii, pentru ca în două rânduri să înregistrăm remiză. Din cele 11 curse în care Ferrari s-a dovedit superioară, patru au fost câștigate de Mercedes, ce în plus și-a trecut în cont și șase succese pe cele opt trasee pe care a avut un atuu.

Ultimul a venit în cursa finală de la Abu Dhabi ce a pus capăt celui mai echilibrat sezon al erei hibride. Nu a fost un GP ce a ieșit din tipare ci doar unul care a căzut în mâinile pilotului ce a extras maxim din cea mai rapidă mașină de pe grilă în cadrul unei reprezentații tactice în care din nou super-sensibilele pneuri Pirelli au reprezentat factorul crucial.

Calificări

Abordările diametral opuse pentru cele două echipe rulând cele mai rapide mașini pe un singur tur au generat un duel de la distanță în care s-a creat iluzia că Ferrari-mașina mai rapidă până la încheierea sectorului secund ar avea o șansă reală la pole-position. Iluzie spulberată de comportamentul mediocru al monopostului roșu în cel mai întortocheat segment al pistei. O axiomă veche din lumea GP-urilor spune că întotdeauna se câștigă mai mult timp în virajele lente decât în cele rapide sau pe liniile drepte(asta dacă nu ai în spate vreo grenadă cu un surplus de peste 100CP), iar maniera de abordare a Mercedes a sugerat că și-a însușit lecțiile din istoria de aproape 120 ani a companiei în sporturile cu motor.

Nominalizarea Hypersoftului pe o pistă cu un astfel de layout pe care un tur este parcurs în aproape 100s și în niște condiții unice în ce privește oscilațiile temperaturii la nivelul asfaltului a creat din nou(după Singapore) o ecuație extrem de volatilă în care sensibilitatea exagerată a pneului roz la cele mai mici deviații de temperatură a putut fi exploatată din plin doar de o singură mașină. Mercedes-cu un dezavantaj de 10 până la 15CP față de Ferrari în privința puterii brute a motorului a ales un set-up cu un nivel de apăsare mai ridicat decât Ferrari, sacrificând câțiva km/h pe sectorul median și pe linia de start-sosire pentru a face diferența pe sinuosul sector final. Asta pentru că mai multă apăsare înseamnă o protecție superioară oferită anvelopelor, pe lângă gripul mecanic evident mai bun și stabilitatea pe frânare la capătul celor două zone DRS. După seria de upgrade-uri dintre Spa și Sochi, monopostul W09 a preluat conducerea în departamentul downforce în duelul cu Ferrari SF71H, astfel că și cu un set-up mai puțin agresiv în privința unghiurilor de atac ale aripilor, s-ar fi descurcat mai bine în zonele cu viraje lente. Pachetul major ce a debutat în Austria a mutat centrul de presiune mai spre spate și a ajutat piloții să scoată maxim din compozițiile cele mai moi, îmbunătățind  totodată gripul mecanic. Dar aceasta este numai una dintre fațetele unui tablou mai complex. Iar modul în care s-a procedat la pregătirea pneurilor pentru turul de calificare este a doua cheie a enigmei.

Inginerii echipei germane au înțeles că pentru a exploata optim atuurile mașinii și set-up-ului ales este nevoie de niște cauciucuri care să performeze în parametri ideali pe tot parcursul sectorului final. Dar datorită lungimii turului de circuit era foarte probabil să se petreacă fenomenul întâlnit în sezonul trecut în testele de după GP-ul de la Abu Dhabi: aduse în ferestra optimă de operare încă de la intrarea în turul de calificare, Hypersofturile aveau tendința să cedeze către finalul turului, forțele laterale foarte ridicate din sectorul 1 amplificând acest fenomen. Combinația dintre un set-up perfect și un outlap bine gestionat reprezenta soluția câștigătoare. Iar piloții Săgeților de Argint exact așa au procedat, un sector 3 peste 50s în outlap generând ceva temperatură în anvelope-undeva în jurul a 85 grade Celsius(marginea inferioară a ferestrei de operare a Hypersoftului).

Astfel, pe primul sector, anvelopele nerulând la maximum de potențial și un drag mai mare(generat de set-up) au făcut ca monopostul german să cedeze cam un sfert de secundă pe combinația ce pune în valoare eficiența aero. Viteza mai mică de parcurgere a virajelor medii și rapide din prima parte a traseului a micșorat forțele laterale ce acționează asupra pneurilor, dar a fost suficient ca acestea să urce în temperatură până la aproape 100 grade Celsius, astfel că de la intrarea în sectorul 2 ambele mașini Mercedes rulau cu pneurile în raza ideală de funcționare. Chiar dacă au acuzat un deficit de 0.2s raportat la Ferrari pe fiecare din zonele DRS, timpul câștigat în șicana de mari dimensiuni ce unește cele două linii drepte și pe frânare a anulat avantajul Scuderiei pe accelerație și în speedtrap. Deja de la atacarea virajului mașina campioană se   găsea în elementul său și ajutată de cei 3 factori enumerați: set-up, nivel de downforce superior și pneuri în formă perfectă nu a făcut decât să șteargă ecartul din primul sector și să sprinteze irezistibil către finish  pentru a acapara din nou prima linie a grilei de start la Abu Dhabi.

Ca o mențiune suplimentară, Mercedes a utilizat în calificări controversatele jante perforate(specificația nr.2). Pentru prima dată de la Suzuka. Aportul acestora în privința amplificării apăsării pe spate a fost marginal, dar în schimb au ajutat la menținerea trenului spate în parametri optimi- în special pe crucialul sector 3.

Cum a încercat Ferrari să contrcareze handicap-ul în privința apăsării aero absolute și gripului mecanic din apexul virajelor lente? Achiesând la singura soluție logică ce se plia pe caracterul mașinii lor-neschimbată din punct de vedere aero de la Silverstone încoace: forțaj maxim pe primele două sectoare, în speranța că timpul câștigat aici le va oferi șansa să se bată la pole, iar anvelopele nu vor fi nimicite după stress-ul lateral masiv din sectorul 1 și tortura trenului spate generată de forța superioară a PU lor (ce conform tiparului se manifestă împresionanat doar în prima parte a turului).

Modul unic în care funcționează partea electrică a hibridului italian, oferind o forță de impingere incredibilă pentru câteva momente pe liniile drepte au convins și celelalte două echipe motorizate de Ferrari să adopte o abordare echivalentă, pe primul sector Sauber și Haas fiind mai rapide chiar și decât Mercedes-ul lui Bottas, iar pe liniile drepte și in speedtrap ridicându-se la nivelul mașinii SF71H și depășind net Mercedes și Red Bull.

Echipa austriacă, cu un monopost ce vizual nu prezintă schimbări dar care este suspectat că se folosește din nou de un truc al suspensiei ca și la finele sezonului trecut, a adoptat calea Mercedes de atacare a calificărilor mai mult de nevoie, pentru că pe zonele de mare viteză deficitul PU Renault se traduce aici prin circa 1s/tur pierdută comparativ cu Ferrari. Astfel, s-a dorit maximizarea atuurilor lui RB14-cel mai ridicat nivel de downforce și cel mai bun grip mecanic de pe grilă. Faptul că mașina este oricum foarte delicată cu anvelopele l-a bulversat pe Verstappen în ce privește calea justă de abordare, pe primele viraje de la începutul turului pneurile neatingând acel mult căutat “punct G”.

Ce a făcut diferența între echipierii de la Mercedes AMG în lupta pentru pole-position? Ca în atâtea alte ocazii a fost vorba de maniera acrobatică de pilotaj a lui Lewis Hamilton, de ușurința de a se descurca cu un comportament supravirator  și abilitatea sa de a scoate mai mult din niște pneuri ce încă nu operau la maximum dorit în primul sector. Asta pentru că stilul minimalist al lui Valtteri Bottas nu i-a permis finlandezului să atace cu tot atâta încredere virajele 2-3. O zecime de secundă  i-a luat Hamilton coechipierului său aici, pentru ca pe sectorul de forță al circutului set-up-ul o idée mai permisiv al lui Bottas să incline ușor balanța în favoarea acestuia (cu 0.02s datorită celor 3-4km/h în plus înregistrați la finele celor două zone DRS). Dar sectorul final a tranșat definitiv duelul, calitatea pilotajului campionului en-titre fiind ajutată și de set-up-ul său generând marginal mai multă apăsare. Cu încă 8 sutimi câștigate aici față de Bottas la ieșirea finală din Q3, Lewis și-a trecut în cont cel de-al 83-lea pole al carierei. Nu  a fost una dintre reușitele de marcă ale carierei, ci doar în tur în care a maximizat toate atuurile puse la dispoziție-mai ușor de pus în practică datorită spectrului mai larg de circumstanțe comportamentale pe care îi permite stilul său improvizator să le utilizeze eficient.

Putea Ferrari să se apropie mai mult de prima linie a grilei? “Aveam nevoie de mai multă apăsare e sectorul 3, a declarat Vettel pentru presa germană. Dar nu am avut de unde să o scoatem”. Este consecința firească a ratării ultimelor două upgrade-uri aero-ambele datorate unei erori de corelare între tunelul de vânt și pistă, deși pachetul adus în America este încă imposibil de evaluat cu acuratețe și unele soluții vor fi preluate pe mașina 2019 al cărei proiect este coordonat de Rory Byrne pentru prima oară după 2007. Astfel că Scuderia s-a concentrate pe domeniile în care excelează, SF71H dovedindu-se cu 0.5s mai rapid decât W09 pe liniile drepte și cu aproape 1s peste RB14. Doar că în complexul 12-14 și din nou în 17-19 (cele mai lente viraje din sectorul final) lipsa câtorva puncte de apăsare și pneurile aproape epuizate piloții pierdeau minim jumătate de secundă în duelul cu Mercedes și chiar mai mult raportat la Red Bull-ul lui Daniel Ricciardo.

Kimi i-a suflat la mustață australianului poziția a 4-a pe grilă grație performanței Ferrari-ului din primul sector. Aflat pentru ultima oară la volanul unui Red Bull, australianul a știut să iși pregătească mult mai bine decât colegul său turul decisiv, evitând supraîncălzirea trenului spate la intrarea pe segmentul final al pistei și stabilind aici reperul zilei. Max Verstappen, cu abordarea sa lipsită de compromis, și-a dorit prea mult să acopere deficitul monopostului său pe primele două sectoare și a tras astfel mai tare în outlap. A rezultat un timp cu doar 3 sutimi mai bun decât al lui Ricciardo pe sectorul 1 și cu 2 sutimi mai bun decât pe al doilea, dar trenul spate déjà dădea semne de oboseală, astfel că de la jumătatea sectorului final olandezul s-a trezit că Hypersofturile sale nu mai asigură aderența necesară, derapând exagerat la intrarea în virajele de 90 grade. Asta l-a costat scump, pierzând aproape 0.4s acolo față de Danny.

Haas a câștigat la limită duelul celor mai bune echipe motorizate de Ferrari grație unui sector 3 absolut electrizant realizat de Romain Grosjean, monopostul american având un caracter mult mai pretabil acelei zone lente grație unui plus de apăsare. Iar când francezul simte că are la dispoziție o mașină care să îi confere încredere pentru a trage la maxim este egalul celor mai buni piloți de pe grilă în ce privește viteza pură.

Cu un concep Sauber rafinat îndeajuns după sosirea lui Simone Resta, Charles Leclerc a surclasat mașinile Red Bull pe primele două sectoare, dar abordarea a la Ferrari a lăsat binomul mașină-pneuri fără suflu pe virajele lente din sectorul final unde a a acuzat o întârziere de 1.1s în raport cu RB14 pilotat de Daniel Ricciardo, al doilea monegasc din istoria Scuderiei fiind nevoit să si mulțumească cu poziția a 8-a pe grilă. Esteban Ocon  s-a împăcat mult mai bine decât Sergio Perez cu set-up-ul ales de ingineri, exttăgând totul din profilul low drag al mașinii Force India pe zonele de accelerație pentru a se plasa pe poziția a 9-a, ultimul loc din Q3 aparținându-i lui Nico Hulkenberg, deținătorul titlului neoficial de “campion al clasei B”.

Primii 5 piloți de pe grilă reușiseră să treaca de Q2 cu ajutorul ultrasoft-ului și beneficiau de un avantaj teoretic pe primul stint al întrecerii.

Cursă

Cu bateria și unitatea de control electronic înlocuite în Parc Ferme cu unele déjà utilizate, dar și cu un evantai de senzori în partea din spate a podelei, Lewis Hamilton a fructificat avantajul pole-ului, înscriindu-se primul în virajul 1 urmat de celălalt Mercedes, Ferrari-urile venind și ele în tandem, în timp ce imediat mai în spate Charles Leclerc îi făcea viața grea lui Daniel Ricciardo cu ajutorul Hypersofturilor . Max Verstappen-de la care se aștepta un salt grație pneurilor mai aderente, a plecat inițial bine, dar apoi PU Renault a intrat în stare de conservare, după angajarea treptei a doua, pilotul așteptând în van aportul ERS-ului . Astfel că a fost îmnghițit de pluton. La frânarea pentru virajul 8, Hulkenberg a încercat să se insinueze pe interiorul lui Grosjean, subvirând cam mult și forțându-l pe acesta să încalece vibratorul, acroșajul din combinația 8-9 fiind inevitabil, Renaul-ul fiind catapultat în barierea după câteva flick-flack-uri prin aer.Germanul a scăpat nevătămat, spectaculozitatea accidentului făcând ca lucrurile să pară mai grave.

Intrarea SC-ului a fost inevitabilă și timp de patru tururi monoposturile au rulat încolonate în spatele Mercedes-ului AMG GT. La restart, Hamilton a sprintat convingător, punând 1.9s între el și Bottas la încheierea buclei a 5-a. Urmau Vettel, Raikkonen, Leclerc, Ricciardo într-un interval mai mic de 3s, în timp ce mai în spate Verstappen pregătea terenul pentru atacul asupra lui Ocon. Duelul cu nemesis-ul său din formulele inferioare a fost tranșat la început robust de olandez pentru ca revenirew francezului cu ajutorul DRS-ului să îl aducă pe acesta momentan în frunte până când Max a mutat decisiv, încheind turul 6 în poziția a 7-a. Din peisaj lipsea Kimi Raikkonen, a cărui carieră la Ferrari se încheia opac cu un abandon datorat cedării sistemului electric. Ferrari-ul cu nr.7 parcat pe linia de start-sosire a forțat dictarea unei perioade VSC. A fost primul moment esențial al întrecerii. Efectuarea unui pitstops acum aducea un avantaj de 10s raportat la un pitstop în condiții normale, dar reversul medaliei era ieșirea în trafic în spatele unor mașini mai lente dar dificil de depășit din cauza layout-ului pistei.

Temându-se ca Ferrari și RedBull să nu profite de VSC, Mercedes face prima mutare și îl cheamă pe lider în turul 7. Se montează Supersoft-comnpoziția cea mai durabilă, pilotului transmițându-i-se prin radio că este unica sa oprire și trebuie să ruleze cu aceste pneuri până la final. Britanicul revine pe pistă în poziția a 5-a, la 9.1s de noul lider Valtteri Bottas. Leclerc și Grosjean(cu un monopost ușor avariat) adoptă și ei calea aleasă de echipa campioană, dar nineresc către coada grilei, acest pitstop și ritmul nu foarte consecvent pe Supersoft făcându-l pe monegasc să încheie întrecerea în spatele Renault-ului lui Sainz.

La început, Lewis a pus la îndoială valabilitatea noii strategii, mai ales că în simulările de vineri Mercedes-ul nu se descurcase admirabil pe anvelopa cu bandă roșie, iar estimările Pirelli dădeau o rată de degradare de 0.08s/tur. Condițiile se schimbaseră însă față de FP2, evoluția pistei fiind substanțială, astfel că Supersoft-ul manageriat cum trebuie ținea fără probleme chiar și 300km, însă nu oferea un mare avantaj de performanță când era nou. Cu Bottas avându-i pe Vettel și cele două Red Bull pe urme, cursa s-a reluat în ritmul normal (adică 2s/tur sub potențialul real).

Simțind că are o sansă să treacă de Merceds-ul fruntaș, Scuderia încearcă undercut-ul, chemându-l pe Vettel la boxe la capătul buclei 14. Dar distanța dintre pilotul Ferrari și cel Mercedes în acest moment era prea mare(2.7s) pentru a face fezabilă această strategie. O problem cu roata dreapta spate l-a ținut pe german staționar pentru 3.7s, ieșind astfel de la standuri exact în spatele lui Esteban Ocon , compromițându-și astfel complet slabele șanse. Bottas schimbă și el în turul 15, după un inlap cu 0.8s mai bun decât al cvadruplului campion german, revenind pe circuit în poziția a patra, la peste 3s în fața lui Vettel.

Până în acest moment lucrurile mergeau bine și se părea că Valtteri va încheia sezonul pe locul 3 în clasamentul final.Exact în aceste momente Max Verstappen anunță că pneurile sale își pierd calitățile și e adus la boxe pentru a se monta cel mai versatil pneu al sezonului 2018: Supersoft. Analizând Hypersoft-urile scoase de pe RedBull-ul cu nr.33, mecanicii măsoară și observă că nu se duseseră nici 2mm din banda de rulare. Lui Ricciardo i se transmite să continue, lungirea stintului noului lider având 3 cauze virtual: șansele de apariție a ploii estimate la 40%, posibilitatea unui nou SC sau măcar VSC și scurtarea stintului final pe Supersoft ce se spera că îi va oferi australianului posibilitatea să atace. Dar cum socoteala de acasă nu prea se potrivește cu cea din târg, se va dovedi că toate previziunile Red Bull vor fi eronate. E adevărat că ploaia și-a făcut apariția, dar pentru prea puțin timp, impactul fiind neglijabil.

După 33 de învârteli Viezurele melifor este chemat în sfârșit la boxe, ecartul dintre el și coechipier diluându-se cu 10s , de la 20.9 s în turul 18 la 11s în turul 33. Echipat cu Supersofturi noi, se va confrunta și el cu aceleași limitări : avantajul oferit de acest pneu nou raportat la cele mai vechi ale adversarilor nu era nici pe departe atât de mare pe cât a sperat. Asta pentru că dacă a putut coborî imediat la 1m41.9s, a descoperit că nu poate trage pentru prea mult timp de anvelope, pentru că le-ar scoate din fereastra de operare și ar deveni invariabil mai lent. Situația a început să semene din nou cu cea dinainte de 2017, nivelul de apăsare al noilor mașini 2018 și puterile crescânde ale PU accentuând caracterul termal al degradării unor cauciucuri la a căror proiectare a trebuit să se țină seama de prea multe limitări impuse de FIA.

Pentru mai multe tururi cursa părea că a revenit iar la stadiul de procesiune la vârf, cu Bottas acționând ca un zid de protecție pentru coechipierul său ce devenise din nou lider. Dar era mai mult de atât în ritmul finlandezului. Încălțat cu Supersoft-uri pe care nu mersese deloc în regim de cursă în FP2, Valtteri nu se va simți confortabil pe ele. Cu temperatura în coborâre la nivelul asfaltului (erau 31 de grade acum), condițiile de aderență se modificaseră , iar pneul cu bandă roșie, având o duritate mai mare a benzii de rulare , chiar dacă aceeași fereastră de operare ca a ultrasoftului, trebuia tratat mai vânjos pentru ca temperatura de la suprafață să nu scadă sub 90 grade Celsius. Urmarea? Dacă Lewis Hamilton rula imperturbabil la adăpostul a peste 6s, coechiperul său era prins gradual de Vettel, ce la rândul să începea să simtă în ceafă răsuflarea lui Max Verstappen(cu Ricciardo pe urmele sale).

Vântul din spate ce sulfa în rafale pe zonele DRS l-a prins cu garda jos pe odinioară vajnicul apărător cu defenisvă inexpugnabilă: la abordarea virajului 5 a ratat punctul de frânare, compromițându-și intrarea pe linia dreaptă ce urma. Cu ajutorul DRS-ului, aspirației și a unui PU superior, Vettel nu ascăpat din mână o șansă nesperată și a trecut în față. În turul imediat următor(al 36-lea), finlandezul o comite pentru a doua oară, de data asta în combinația 8-9, dându-I posibilitatea lui Max Verstappen să atace. Având aportul DRS pe a doua linie, Valtteri își recapătă poziția. Încleștarea continuă până la jumătatea buclei 38 , olandezul întelegând că nu posedă suficiente resurse pentru a reuși o depășire sigură pe linia dreaptă. Astfel că la frânarea pentru 11 alege altă trasă, pentru a avea interiorul în virajul următor și trece în sfârșit de adversar. Manevra sa robustă din urmă cu două bucle când roțile monoposturilor s-au ciocnit spectaculos a deformat o jantă a monopostului Mercedes ce a cauzat vibrații supărătoare pentru Bottas. Janta afectată va cauza o pană lentă, astfel că Daniel Ricciardo va avea în fața sa o mașină nu chiar în apele ei în momentul efectuării manevrei sale clasice de depășire. Cu Sainz aflat în poziția a 7-a, la 48s distanță, James Vowles îl cheamă pe al doilea pilot Mercedes la standuri pentru un schimb de pneuri. Este ales ultrasoft-ul, iar schimbarea de comportament a mașinii este vizibilă, dar nu dramatică.

La vârf, Sebastian Vettel trăgea tare, stabilind noi referințe pe cele două linii drepte ale sectorului median. Dacă în a 35-a învârteală ecartul până la Hamilton era de 7.4s, peste alte 10 învârteli acesta scăzuse la 4.6s. “Chiar am crezut că pot învinge, va mărturisi germanul. Eram foarte puternic pe liniile drepte și aveam o viteză de vârf mai bună, dar ma chinuiam pe ultimul sector încercând să țin pasul cu el.” Campionul mondial spulberă această speranță iluzorie, punând piciorul în prag în turul 46 cu un timp de 1m42.388 (cu 0.4s mai bun decât al urmăritorului), demonstrând că are suficiente resurse pentru a nu-și pune în pericol victoria. Întocmai ca înaintașii săi din curtea Scuderiei de acum peste 80 de ani, Sebastian Vettel a continuat neabătut, stabilind în acest proces și cel mai rapid tur al întrecerii(1m40.867s în penultima buclă), dar la Abu Dhabi Merceds-ul pilotat de Hamilton a avut un întotdeauna un avantaj mic, dar cert: 0.3s în regim de calificări, cam jumătate în regim de cursă.

În spatele Ferrari-ului, cele două Red Bull abandonaseră și ele lupta, piloții conștienți că mai mult de atât nu se poate.
După 55 de tururi Lewis Hamilton trecea linia de sosire pentru a 73 oară în postura învingătorului, Vettel și Verstappen completând podiumul. La limita punctelor, depășit cu un tur, mai voios ca de obicei(mesajul său pe radio poate concura la replica anului), își încheia întrecerea și totodată și cariera în F1 unul dintre cei mai aprigi gladiatori din istoria acestui sport. La 37 de ani, cu doar 2 titluri mondiale în palmares, regretul că doar 8p îl despart de a fi egalul lui Fangio și Hamilton ca palmares, cel mai complet pilot al erei actuale părăsește cu fruntea sus elita GP-urilor. Frustrările acumulate și ocaziile ratate au fost șterse pe moment de gestul plănuit dinainte de Hamilton și Vettel ce l-au acompaniat în turul de onoare , cei trei întrecându-se în “donuts-uri” în fața tribunelor încântate. Cei mai buni trei piloți ai erei post-Schumacher nu puteau încheia mai grozav acest sezon clasic.

Surse foto: Twitter – echipe


Conținutul website-ului www.pitstops.ro este destinat exclusiv informării și uzului dumneavoastră personal. Este interzisă republicarea pe alte siteuri conținutului acestui site în lipsa unui acord din partea PitStops. Pentru a obține acest acord, vă rugăm să ne contactați la adresa contact@pitstops.ro.
Share-uirea pe social media (Facebook, Twitter, LinkedIn) în grupuri, pe contul personal sau pe pagini este acceptata si nu este nevoie de un acord prealabil.

You may also like

By