Formula 1: Lansare Toro Rosso STR14

Scuderia Toro Rosso este cea de-a doua echipă care își prezintă monopostul la început de 2019. Modelul STR14 nu mai este creația lui James Key (sau în orice caz, nu mai este în totalitate creațialui James Key), inginerul britanic trecând în tabăra celor de la McLaren în luna iulie a anului trecut (cel puțin pe hârtie).

Toro Rosso STR14 este primul monopost propulsat de cei de la Honda care este prezentat public, Red Bull, sora mai mare a italienilor din Faenza, având lansarea programată în data de 13 februarie. Să vedem așadar, despre ce este vorba.

© Scuderia Toro Rosso | edit @pentaquark_f1

Aripa față este mult mai simplă decât anul trecut. Au dispărut cascadele și turning vanes-urile iar acum vizibile nu mai sunt decât cele 5 elemente regulamentare (1). Al 5-lea element mi-a atras atenția. Jumătate din lățime satisface regulamentul, el fiind în același plan cu celelalte elemente, iar cealaltă jumătate este ridicată, formând un gurney flap pentru mai multă apăsare (2).

© Scuderia Toro Rosso | edit @pentaquark_f1

Mainplane-ul iar este extrem de interesant. Dacă Haas a interpretat cerința regulamentului de a elimina tunelul generator de vortex prin alungirea mainplane-ului spre endplate-uri în același plan geometric, inginerii de la Toro Rosso demonstrează că poate exista și o altă înterpretare a aceluiași regulament. Se observă că în dreptul endplate-urilor, planul principal al aripii față este mai ridicat decât secțiunea centrală din zona Y250. În consecință, diferența de înălțime față de baza endplate-ului împreună cu cele 2 strake-uri de sub aripă au rolul de a genera un curent turbionar care să curețe aerodinamic zona din jurul pneurilor față. Teoretic mult mai mult decât o face aripa față a americanilor de la Haas (3).

© Scuderia Toro Rosso | edit @pentaquark_f1

Enplate-urile sunt simple, verticale, fără deviația de 15 grade maxim admisă de regulament. Probabil că găselnița cu mainplane-ul îi scutește de a afecta în vreun fel structurile aerodinamice incidente înaintea pneurilor față (4).

© Scuderia Toro Rosso | edit @pentaquark_f1

Footplate-ul este curbat (mă aștept ca mai toate echipele să urmeze calea asta) însă acesta este o idee mai lung decât cu endplate-ul. Un footplate mai scurt ar duce la crearea unul vortex aici care ar avea același rol cu vortex-ul creat de mainplane înaintea endplate-ului. Overkill ? Cel mai probabil (5).

© Scuderia Toro Rosso | edit @pentaquark_f1

Nasul este asemănător cu ceea ce am văzut pe monopostul de anul trecut. Se păstrează montanții în stil McLaren și Ferrari cu 3 fante pentru alimentarea tunelului Venturi creat de suporții supradimensionați. Observ un S-Duct pe nas, cu admisia asemănătoare cu cea a celor de la Ferrari (și forma este aceeași) și cu evacuarea înainte de bulkhead și heave damper.(6)

© Scuderia Toro Rosso | edit @pentaquark_f1

În plus, partea inferioară a nasului este sculptată pentru a putea permite alimentarea zonei turning vanes-urilor cu o cantitate mai mare de aer.

Suspensia față este schimbată față de anul trecut. Dar numai pe jumătate. Dacă în 2018 Toro Rosso a urmat calea celor de la Mercedes si a folosit ca puncte de prindere ale brațelor superioare un pivot extrem de înalt (pentru beneficii aerodinamice), în 2019, odată cu scoaterea acestuia din urmă în afara regulamentului, observăm o prindere pe butuc convențională, chiar dacă ceva mai înaltă decât eram obișnuiți. Prinderile de pe pe bulkhead pare să fie identice cu ceea ce știam de anul trecut. (7)

© Scuderia Toro Rosso | edit @pentaquark_f1

Ajungem la roți. Lipsesc apendicele aerodinamice de pe butuci, iar admisia de aer pentru răcirea frânelor respectă regulamentul. Foarte interesante sunt însă jantele. Toro Rosso a copiat ideea celor de la Mercedes și a adăugat ceva în plus. Dacă ne uităm cu atenție observăm câte un mic orificiu între fiecare din cele 11 spițe ale jantei. Până aici avem de-a face cu ideea celor de la Mercedes (8).

© Scuderia Toro Rosso | edit @pentaquark_f1

Însă în partea centrală, în jurul piuliței de prindere apar o serie de fante care în mod clar îndeplinesc același rol ca sistemul blown axle (preluarea unei anumite cantități de aer prin admisia de răcire a frânelor și direcționarea acestuia în exterior, prin fuzeta ce are un canal central). Cum regulamentul actual preevde ca fuzeta să fie închisă, înginerii au trebuit să găsească altă soluție de a utiliza fluxul de aer folosit la răcure pentru a obține avantaje aerodinamice. Dacă mă uit cu atenție la fuzetă observ o serie de orificii pe circumferința acesteia (9).

© Scuderia Toro Rosso | edit @pentaquark_f1

Nu sunt convins de legalitatea lor, dar cu siguranță înainte de M.P. al Australiei, FIA va decide. Pentru că, așa cum văd eu regulamentul, ele sunt ilegale.

Bargeboard-urile sunt mai joase (așa cum cere regulamentul) dar nu suficient de mult împinse în față. Asta înseamnă că inginerii nu au vrut să dezvăluie ceea ce au de gând să facă în această zonă (10).

© Scuderia Toro Rosso | edit @pentaquark_f1

Admisiile de pe sidepod sunt acum în stil Ferrari. Ele sunt mai ridicate și mutate ceva mai în spate cu o structură geometrică imediat înaintea lor (exact modelul Ferrari). Există un undercut extrem de evident. Aerodinamicienii Toro Rosso au făcut un pas înainte în ceea ce privește această zonă în comparație cu 2018 (11).

© Scuderia Toro Rosso | edit @pentaquark_f1

Flow conditionerele verticale sunt extrem de simple, fiind prinse de sidepod printr-un simplu braț. Anul trecut aveam în această zonă două winglet-uri și mi-e greu să cred că Toro Rosso a reușit să obțină același efect aerodinamic folosind un singur winglet mai scurt și mai îngust (12).

© Scuderia Toro Rosso | edit @pentaquark_f1

Înainte să pornim spre partea posterioară, trebuie să abordăm și oglinzile retrovizoare. La fel ca americanii de la Haas F1 și italienii folosesc 2 brațe pentru susținerea oglinzilor. Vorbim de unul orizontal ce îndeplinește și rol de flow conditioner ajutând la menținerea fluxului de aer atașat de partea superioară a sidepod-urilor si de al doilea braț montat pe sidepod îndreptat spre partea frontală a monopostului. În mare, aceeași soluție adoptată și de Haas F1 (13).

© Scuderia Toro Rosso | edit @pentaquark_f1

Airbox-ul pare identic cu ceea ce am văzut în 2018. Observăm pe lateralul podelei aproape aceleași decupaje pe care le-am văzut și pe monopostul STR13, dar de data asta ceva mai lungi. Mă aștept ca această zonă zonă să fie una de interes pentru majoritatea aerodinamicienilor în acest sezon și din acest motiv, nu cred că podeaua monopostului STR14 va rămâne în aceeași configurație tot anul (14).

© Scuderia Toro Rosso | edit @pentaquark_f1

Uitându-mă la capota motorului îmi fac o idee despre packaging-ul PU-ului Honda. Imediat după sidepod-uri, radiatoarele profilează un efect downwash care va direcționa mare parte din fluxul atașat de caroserie de flow conditionere/brațele oglinzilor spre baza monopostului. Acolo, fluxul de aer se va întâlni cu fluxul de aer direcționat de turning vanes-uri și va fi accelerat spre partea centrală a monopostului, deasupra diffuser-ului (15).

© Scuderia Toro Rosso | edit @pentaquark_f1

Vorbind de packaging… Am impresia că inginerii au ales poziționarea radiatoarelor de ulei și ERS peste motor pentru a permite formarea efectului downwash în dreptul radiatoarelor principale.

A se observa și evacuarea de aer fierbinte de sub capotă care este evazată în zona coke bottle. Se crează astfel o zonă de presiune mai mare deasupra diffuser-ului creată de fluxul de aer atașat de caroserie. Și deci, apăsare mai mare (16).

© Scuderia Toro Rosso | edit @pentaquark_f1

Suspensia spate pare identică cu ceea ce am văzut la ultima reprezentație a monoposturilor 2018 în Abu Dhabi însă brake ducts-urile par ceva mai evoluate și de dimensini mai mari.

Roțile spate cu jante de un design ceva mai convențional încorporează aceleași orificii suplimentare între spițe și în jurul piuliței. Vârful fuzetei este însă clasic (17).

© Scuderia Toro Rosso | edit @pentaquark_f1

Aripa spate este susținută de un singur suport central. Nu se vede un T-Wing, dar o mică extensie a shark-fin-ului pare să ofere un loc propice pentru a monta unul. Suportul central înconjoară țeava de eșapament – la fel ca în 2018 – însă este acum aproape vertical față de forma oblică de anul trecut (18). Honda menține țevile wastegate de o parte și altă a țevii de eșapament însă ansamblul de evacuare pare acum ridicat pentru a ”sufla” aripa spate (vezi Renault în 2018).

© Scuderia Toro Rosso | edit @pentaquark_f1

Aripa spate este adaptată noului regulament cu fantele de suprapresiune complet eliminate. Decupajul de pe trailing edge-ul endplate-ului mi se pare o idee cam mare, dar s-ar putea ca artist-ul care a modelat monopostul din imagine să fi omis ajustarea modelului 3D al aripii preluat de la STR13 (în sprijinul acestei afirmații stă lipsa actuatorului DRS). (19) Nu există fante în endplate, dar la fel ca Haas, italienii au făcut două decupaje în partea posterioară a endplate-ului pentru a elimina din turbulențele create de pneurile spate. Aripa spate a monopostului STR14 este un spoon clasic cu decupaj central pe planul DRS (20).

© Scuderia Toro Rosso | edit @pentaquark_f1

Despre Toro Rosso STR14 aș spune, în concluzie că este o evoluție a mononpostului de anul trecut, cu câteva idei foarte interesante. Sunt convins că în prima zi de teste, la Barcelona, vom vedea un monopost puțin mai schimbat.


Conținutul website-ului www.pitstops.ro este destinat exclusiv informării și uzului dumneavoastră personal. Este interzisă republicarea pe alte siteuri conținutului acestui site în lipsa unui acord din partea PitStops. Pentru a obține acest acord, vă rugăm să ne contactați la adresa contact@pitstops.ro.
Share-uirea pe social media (Facebook, Twitter, LinkedIn) în grupuri, pe contul personal sau pe pagini este acceptata si nu este nevoie de un acord prealabil.

You may also like

By