Honda RC213V vs Ducati GP18 Desmosedici

La fel ca în 2017, duelul la vârf al clasei MotoGP s-a purtat între aceeași constructori, Honda și Ducati, cele două firme venind cu mașinării radical diferite conceptual, balanța puterii alternând în funcție de modul în care layout-ul pistei se plia pe caracterul vreuneia dintre motociclete.

Honda RC213V

Ideea centrală de la care s-a pornit în 2016 când s-a decis schimbarea conceptului motorului, a fost conlucrarea armonioasă dintre softul standardizat Magnetti Marelli și noile anvelope Michelin opuse conceptual celor anterioare Bridgestone.

La început s-a pus accentul pe domolirea caracterului violent al motorului, în 2016-2017 asta realizându-se treptat (o dată cu trecerea la conceptul big-bang, cu tot ce ține aici de schmbările intervenite în ordinea aprinderii) prin intermediul softului și al unei volante ceva mai grele (nu e sigur dacă s-a mers pe calea din 2005 când s-au utilizat bucăți de tungsten). Pentru 2018 s-a mizat în primul rând pe creșterea puterii maxime, domeniu în care Ducati era în față cu circa 3% la finele lui 2017. Cu ceva ajutor și din partea Repsol, acest ecart a fost înjumătățit, V4-ul japonez cu unghi de 90 de grade bătând și el acum la porțile celor 270CP.

Cea mai mare problemă pre-2016, patinarea roții spate la accelerarea din virajele lente și un wheelie exagerat a fost neutralizată astfel prin adoptarea conceptului big-bang (incluzând inversarea sensului de rotație al arborelui) și a celorlalte îmbunătățiri menționate mai sus. Tot pe partea de motor Honda a păstrat inovația numită “Torductor ”(ce a debutat pe V8-ul de F1 de acum un deceniu). Rolul său e limitat acum de când cu softul standard, nemaiputând ajuta la controlarea mai multro parametri ai motorului, ci acum se limiteaza la transmiterea datelor culese, ajutând astfel inginerii prin ușurarea efortului depus de aceștia în alegerea unui set-up corect.

Trecând la șasiu, trebuie să subliniem cea mai importantă modificare survenită, una de inspirație Ducati: brațul oscilant al furcii spate este acum integral din carbon, asta permițând inginerilor să regleze cu mai multă acuratețe rata de flexare a șasiului , ajutând astfel pilotul să lucreze mai bine anvelopele. Marc Marquez a câștigat primul GP cu acest upgrade la Jerez, declarând după cursă:

„Totul a ținut de modul în care lucrăm pneurile, aici s-a făcut diferența”.

Punctul sensibil al compactei motociclete japoneze rămâne faptul că are nevoie de cele mai dure compoziții pe față-campionul mondial excelând la modul în care poate exploata fața, întârziind uneori incredibil de mult frânarea pentru a compensa deficitul față de Ducati pe liniile drepte. Datorită utilizării pneurilor dure, în primele tururi ale întrecerii pneul nu este încă în raza optimă de funcționare, de aceea motocicleta nu poate fi exploatată la limita posibilităților ei în debuturile de cursă în cele mai multe cazuri.

Cea mai bună mașinărie all-round a sezonului? Mai degrabă cel mai bun binom allround al anului 2018, contribuția lui Marquez reprezentând 50% din ecuație. De altfel din cele 10 succese Honda stagionale, 9 se datorează spaniolului. Echipa japoneză a câștigat al 24-lea titlu la constructori, a doua în clasamentul all-time fiind MV Agusta cu 16 reușite (ultima în urmă cu 45 de ani).

Ducati GP18 Desmosedici

De-a lungul ultimelor sezoane Ducati a îmblânzit caracterul feroce al motorului său unic ce râmâne în continuare cel mai puternic de pe grilă și singurul ce a pășit dincolo de bariera psihologică de 270CP.

 

Prin ce se deosebește sistemul desmodromic de control al supapelor utilizat de marca italiană? Într-o comanda normală a supapelor, deschiderea este comandată de camă, iar revenirea se face prin revenirea arcului supapei. Sistemul prezintă incovenientul că, de la un anumit numar de ture, arcul intră în rezonanţă şi nu mai asigură închiderea completăîn timpul necesar. Pentru înlăturarea acestui neajuns s-a găsit soluţia comenzilor desmodromice, în care atât deschiderea cât şi închiderea sunt comandate mecanic, fără arc. Mecanismul desmodromic presupune doua came pentru fiecare supapa. Una dintre came comanda ridicarea supapei, prin intermediul unui tachet, iar cealalta asigura revenirea supapei in repaus (inchiderea supapei), trasmitand miscarea printr-un tachet si un culbutor.

GP18 este o motocicletă radical diferită din punct de vedere al filozofiei constructive față de Honda RC213V, fiind mai lungă, cu o poziție în șa diferită și ca de fiecare dată în ultimii ani, găsindu-se în avangarda inovațiilor aero.

Per ansamblu a fost nevoie de mai mult timp pentru ca motocicleta italiană să-și intre complet în drepturi, fiind necesară o munca uriașă de rafinare a conceptului, mai ales datorită preferințelor celor doi piloți ce se băteau cap în cap.

Rata de flexare a șasiului este un factor primordial în obținerea performanței, iar inginerii lui Gigi Dall’Igna au încercat să contoleze mai bine fenomenul prin folosirea  unor inserții de carbon în cadru. Astfel puteau jongla cu rata de flexare, răspunzând mai rapid  cerințelor pilotului, fără a fi nevoie de o schimbare completă a cadrului. Andrea Dovizioso a preferat această versiune, în schimb Jorge Lorenzo a mers pe versiunea clasică fără inserții. La începutul sezonului, Dovi s-a văzut nevoit să lupte cu instabilitate ușoară pe frânare datorită acelor inserții, problema fiind rezolvată ulterior.

Slăbiciunea cronică a motocicletei italiene s-a păstrat însă, chiar dacă la niște cote mai reduse ca în trecut. Este vorba de viteza în apexul virajelor, transferul maselor și inerția mai mare la schimbările de direcție, acest ansamblu de factori afectând mai mult stilul de pilotaj al lui Lorenzo. Iar un motor atât de puternic vine cu un revers al medaliei, chiar dacă nu ceva insurmontabil: probleme de răcire, mai ales pe circuitele din zonele încinse ale planetei. Dezvoltând o putere mai mare, motorul are nevoie de mai mult aer, dar în aceeași măsură are nevoie de o răcire eficientă. Așa s-a ajuns la acele apendice aero din zona superioară a furcii față, în ideea reducerii turbulențelor create în jurul celor două tuburi  și creării unui flux de aer omogen astfel încât o cantitate cât mai mare de aer rece să ajungă la radiatoare.

Andrea Dovizioso a învins în patru ocazii, dovedindu-se din nou cel mai constant rival al lui Marquez, în timp ce Lorenzo (ajutat de acea modificare banală de 100euro din zona rezervorului) a marcat 3 victorii, dar parcursul său a fost marcat decisiv de accidentări.


Conținutul website-ului www.pitstops.ro este destinat exclusiv informării și uzului dumneavoastră personal. Este interzisă republicarea pe alte siteuri conținutului acestui site în lipsa unui acord din partea PitStops. Pentru a obține acest acord, vă rugăm să ne contactați la adresa contact@pitstops.ro.
Share-uirea pe social media (Facebook, Twitter, LinkedIn) în grupuri, pe contul personal sau pe pagini este acceptata si nu este nevoie de un acord prealabil.

You may also like

By