Featured

Red Bull Duel

Cine ajunge mai repede la poalele dealului Lousã, din inima Portugaliei? Dani Sordo, pilot în mondialul de raliuri, și freerider-ul Andreu Lacondeguy s-au întrecut “roată la roată” într-un duel spectaculos pe patru și două roți.

În mod normal un mountain bike nu ar avea nicio șansă într-un duel direct cu o mașină din Campionatul Mondial de Raliuri echipată cu un motor de peste 300 CP.

Și totuși, Dani Sordo, pilotul echipei Hyundai Motorsport, l-a provocat pe compatriotul său freerider-ul Andreu Lacondeguy la un duel spectaculos pe patru și două roți.

Duelul dintre cei doi sportivi Red Bull a avut loc pe dealul Lousã, în Portugalia, unde este amenajată o probă specială mixtă pe macadam și asfalt, dar și un traseu de mountain bike.

Proba specială Lousã a fost inclusă în Raliul Portugaliei care figura în calendarul modial din WRC în anii 1980 – 1990, iar traseul de mountain bike este unul dintre cele mai spectaculoase din Campionatul European de Downhill MTB. Aici se antrenează, printre alții, celebra familie de cicliști Atherton, Dan, Gee și Rachel. Și, desigur, Andreu Lacondeguy.

Speciala pe macadam urmează un traseu mai lung, dar mai pitoresc, printre eolienele care au făcut celebru Raliul Portugaliei. În schimb, ruta lui Lacondeguy e mai scurtă și mai abruptă. În apropiere de zona de sosire, este și o zonă de asfalt unde cei doi rulează roată la roată.

De-a lungul coborârii, cele două trasee s-au intercalat, Andreu Lacondeguy și Dani Sordo zburând de câteva ori unul deasupra celuilalt.

Pentru Dani Sordo acest duel a fost un antrenament perfect înaintea Raliului Spaniei, programat între 25 și 28 octombrie, care se va desfășura tot pe un traseu mixt, cu probe speciale de macadam și asfalt.

“Dani a fost incredibil. A fost un viraj foarte strâns pe macadam pe care nu am crezut că-l poate lua cu mașina. A mers la limită acolo și i-a ieșit”, a spus Andreu Lacondeguy, după duelul din Portugalia.

“Este incredibil ce poată să facă cu un moutain bike. Am mers la un moment dat în paralel și avea cam aceeași viteză ca și mine pe coborâre. Sunt impresionat. A fost o plăcere să-l văd în coborârea lui nebună”, a spus și Dani Sordo.

Cine a câștigat? Dani Sordo, dar la mustață.

“Dumnezeu îți dă, dar nu îți bagă și în traistă” spune un vechi proverb românesc. Căci norocul ți-l mai faci și cu mâna ta.

Dintr-un outsider cu o șansă infimă la podium Daniel Ricciardo s-a impus în al treilea GP al sezonului într-o manieră remarcabilă, etalând toate calitățile sale de racer de o subtilitate rar întâlnită pentru a-și trece în cont cea de a șasea victorie din carieră. Aceasta este analiza detaliată a unui GP al Chinei în care pentru prima dată am avut o luptă în trei pentru supremație, SC-ul, norocul și viteza de reacție contând la fel de mult ca abilitatea celui de la volan.

În ziua de vineri, pe simulările de cursă din FP2 mașina Red Bull RB14 a arătat senzațional pe cele două compoziții mai moi, ultrasoft și soft, la temperaturi ce au depășit ușor 20 de grade Celsius la nivelul pistei. Ferrari și Mercedes au fost tot cam pe acolo ca ritm, doar că au acuzat o degradare mult mai abrupt, în special pe pneul mov. Asta a dus la decizia de a ataca Q2 pe soft. Red Bull însă parcă a fost exact mașina în jurul căreia Pirelli a efectuat simulările, preferând să utilizeze doar ultrasoftul pe durata calificărilor, salvând două seturi de soft pentru ziua de duminică.

© pentaquark_f1

Strategia fiecărei echipe a a fost influențată decisiv de temperaturile extrem de scăzute de sâmbătă ce au exacerbat ecartul real dintre cele trei mașini de vârf, abordarii extreme Ferrari fiindu-i opusă cea mai prudent(și cu bătaie mai lungă) a Mercedes. Red Bull încă nu era luată în calcul pentru o eventuală victorie.

Calificări. De la diva la Goldilocks

În urmă cu o săptămână, în Bahrain, Mercedes au fost obligați fără voia lor să sacrifice ceva performanță pe un singur tur deoarece monopostul W09 supraîncălzește trenul spate într-o manieră alarmantă dacă temperaturile la nivelul asfaltului se învârt în jurul a 40 de grade, iar gradul de abrazivitate este la cote maxime. De data asta s-a petrecut opusul. După o noapte în care ploaia a spălat circuitul echipele au fost întâmpinate în FP3 de o vreme rece, cu numai 12 grade în aer și 14-15 la nivelul pistei. Deodată parcă Ferrari a renăscut în timp ce Mercedes s-a trezit brusc în țara nimănui. Situația s-a repetat două ore mai târziu pe parcursul calificărilor, condițiile fiind identice.

Pe simulările de vineri, la Ferrari-ul SF71H s-a putut observa un comportament subvirator , indiferent  de cantitatea de benzină îmbarcată. Imediat s-a apelat la maniera clasică implementată de Ferrari în sezonul trecut și Daniil Kvyat a fost urcat în simulatorul de la Maranello, schimbul de date continuu între Italia și China durând mai multe ore până când inginerii de la Shanghai și piloții (în special Vettel) s-au declarat mulțumiți. Iar roadele s-au văzut pentru prima dată în FP3 și apoi în calificări unde mașina roșie a fost clar cea mai rapidă dintre toate și singura care putea aduce pneurile față în fereastra optimă încă de la începutul turului lansat.

Şi pentru al treia oară consecutiv Kimi Raikkonen a arătat că se simte mai în largul său cu noul monopost și caracteristicile comportamentale încă insuficient rafinate ale acestuia, puntea față fiind mai pe placul său. Doar că Sebastian Vettel, un pilot a cărui etică a muncii și implicare în factorul tehnic nu are egal azi, a etalat din nou acea abordare metodică gradual, făcându-și un obicei din a lovi în ultimul moment cu un tur pentru care nimeni nu are răspuns. Nu a fost totuși ceva la nivelul Singapore sau Mexic 2017, dar a fost suficient pentru a-i lua din nou fața coechipierului său în duelul roșu pentru pole-position.

© Scuderia Ferrari

Pentru toată lumea cheia unui tur cât mai bun a fost aducerea în fereastra optimă a trenului față (90-110 grade Celsius pentru ultrasoft, 105-135 grade Celsius pentru soft), iar din cele trei monoposturi fruntașe singurul căruia i-a ieșit fără nicio dificultate a fost Ferrari-ul SF71H. Era nevoie de un outlap în forță, în special pe zona dintre virajele 14 și 16, pentru că pe linia dreaptă de 1250m pneurile față aveau tendința de a se răci peste așteptări.

Mașina italiană are din nou un avantaj în ce privește utilizarea balastului, iar asta îi permite să jongleze cu aproape 5kg de tungsten ce este poziționat în mai multe locuri de pe puntea față. Mercedes a încercat să rezolve totul prin rafinarea și sofisticarea extremă a suspeniei față, dar aceasta are anumite limitări deoarece trebuie să conlucreze armonios cu cea spate. Iar suspensia spate de la Mercedes W09 are o setare foarte rigidă impusă de conceptul low rake al germanilor. Astfel că, în anumite situații se crează un dezechilbru de genul celui observat la predecesorul W08 pe pistele lente sau cu asfalt foarte puțin abraziv. Doar că acum e mai ciudat, astfel că W09 a primit în rândul jurnaliștilor porecla de Goldilocks – fetița care dorea ca terciul de ovăz să fie nici prea rece, nici prea cald, ci tocmai potrivit.

© Wolfgang Wilhelm – Mercedes AMG F1

În esență, noua Săgeată de Argint are o fereastră extrem de îngustă în care poate lucra optim anvelopele, iar cum pentru compozițiile mai moi secvența în care acestea pot fi exploatate la maxim a scăzut de la 30 de grade în sezonul trecut la 20 de grade acum, asta a complicat situația. Dacă Mercedes-ul nimerește acea fereastră (iar cu soft-ul și medium-ul e mai ușor pentru că operează la temperaturi mai ridicate și au o secvență de 30 de grade) atunci este cel puțin la fel de rapidă ca Ferrari pe un circuit clasic, gen Barcelona. Mai mult, în China, după FP3 Mercedes a simțit că pole-ul este în afara razei lor de acțiune și au preferat să nu ajusteze set-up-ul de vineri – mai pretabil la temperaturi ceva mai ridicate și ce inducea un comportament ușor subvirator – asta ajută la protejarea pneurilor în cursă, dar a făcut ca Bottas și Hamilton să cedeze deliberat aproximativ 0.15s/tur.

Atât Ferrari cât și Mercedes au trecut de Q2 pe softuri, iar duelul indirect din această fază a calificărilor are și un dedesubt interesant: strategii lui Toto Wolff au încercat din nou să atragă Ferrari într-o capcană pe care oamenii Scuderiei au ocolit-o cu grație. După efectuarea primei runde de ieșiri din Q2, Kimi Raikkonen conducea ostilitățile cu un 1m32.286s realizat pe pneul galben, urmat de  Vettel la 0.1s, Bottas venind la 0.4s mai în spate, iar Hamilton la 0.6s.

Spre finele Q2 cei doi piloți Mercedes au fost trimiși din nou în luptă, tot cu softuri, dar de data asta a fost armată faimoasa mapare Q3 mode (Strat 10), cunoscută recent și ca “party mode”. Britanicul a reușit să coboare la 1m31.9s, încercând să inducă astfel senzația că mașina argintie este mult mai rapidă decât cea roșie pe soft pentru a forța Scuderia să plece în cursă pe ultrasofturi (cu care s-ar împăca mai bine și care le-ar fi garantat un avantaj la start). Dacă Ferrari ar fi mușcat momeala și s-ar fi panicat e posibil ca rezultatul cursei de duminică să fi fost diferit, deși modul în care SC-ul a dat o nouă față GP-ului nu putea fi anticipat. Red Bull, ce avuseseră un ritm remarcabil pe ultrasoft în long-run-urile de vineri au preferat pneul mov, având siguranța că cel puțin 12 tururi pot trage tare de el fără să il distrugă.

© Scuderia Ferrari

La debutul Q3 se știa că lupta pentru pole va fi apanajul exclusiv al mașinilor Ferrari, iar după prima ieșire Kimi Raikkonen, cu 1m31.200s preluase comanda, un tur imperfect (cu două mici erori) aducându-l pe Sebastian Vettel la 0.16s în urma sa. Finlandezul este de obicei un pilot care găsește de la început turul cel mai bun, extrăgând maxim din monopost, în timp ce germanul are în ultimul timp o manieră opusă, mai ales că SF71H nu este încă pe gustul său. La încercarea finală Kimi a stabilit două noi etaloane pe primele două sectoare (24.006s respectiv 27.109s), dar Vettel era doar la câteva sutimi mai în spate (24.044s și 27.122s).

Diferența s-a făcut pe sectorul final ce în esență este compus din 3 linii drepte unite de două viraje. Așa cum se va observa și în cursă, finlandezul are o viteză ușor inferioară la ieșirea din virajul 13 ce precede lunga linie dreaptă, iar la parcurgerea virajului 16 (ultimul) are uneori o anumită reținere să nu iasă prea tare pe vibratoare. În aceste două puncte și la frânarea pentru 14 a făcut Vettel diferența și i-a suflat un pole pe care îl avea în mână, recuperând peste 0.1s. Interesant este că la această ultimă ieșire Kimi nu a reușit un sector 3 strălucit, dar la prima încercare stabilise acolo un 39.936s, cu doar 7 miimi de secundă mai bun decât cea mai bună realizare a coechipierului său. De altfel, dacă punem cap la cap cele mai bune sectoare, Raikkonen își revendică supremația cu 1m31.051s, cu 0.044s peste turul ideal al lui Vettel. Doar că și aici, ca și în alte multe ocazii, finlandezul a eșuat când îi era lumea mai dragă, nereușind să lege cele mai bune sectoare într-un singur tur. A fost al 52-lea pole-position din cariera cvadruplului campion mondial, unul oarecum neașteptat.

© Wolfgang Wilhelm – Mercedes AMG F1

Pe 3 și 4 s-au încolonat cuminți cele două Mercedes-uri, la peste jumătate de secundă de pole. Unde s-a pierdut atâta timp? Să sintetizăm datele GPS primite. De la trecerea liniei de start sosire și până la frânarea pentru virajul 1: 0.04s, apoi în combinația 1-2 nu mai puțin de 0.24s. Până la intrarea în rapidul viraj 7 Bottas a mai piedut 0.15s, apoi încă 3 sutimi în 8. Din acest moment se pare că pneurile față ale mașinii și-au intrat în drepturi, W09 parcurgând în aceeași mime de secundă virajele 11-12 cât și spiralata 11-13. Prima linie dreaptă este parcursă de Vettel doar cu 4 sutimi mai rapid decât finlandezul de la Mercedes, încă 3 sutimi fiind câștigate în virajul final. Hamilton? A fost pe nicăieri, cu toate ca iubește această pistă pe care are 6 pole-uri și 5 victorii. Dar, ca și în 2017 la Soci sau Monaco, când monopostul e ușor subvirator și nu trebuie manipulat excesiv, iar fereastra de operare a pneurilor e problematic de atins, este pus în umbră de Bottas, un pilot ce lasă mașină să își facă treaba , necerându-i mai mult decât aceasta poate să ofere.

Red Bull a realizat maximum posibil, nici mașina austriacă nereușind să aducă în fereastra optimă pneurile față de la începutul turului. Diferența masivă s-a înregistrat însă pe sectorul final, unde RB14 a acuzat un deficit de peste 0.3s, drag-ul mai pronunțat alături de cei aproape 50CP în minus în regim Q3 (30CP în race mode).  În total, Red Bull a cedat 0.48s “grație” PU Renault. După cedarea turbocompresorului la începutul FP3 Daniel Ricciardo nici nu credea că va putea lua startul în Q1, dar mecanicii au făcut o treabă uimitoare, australianul trecând la limită de prima fază a calificărilor. Apoi, în faza finală, lipsit de utila experiență din FP3 (unde se rafinează set-up-ul pentru calificări) a cedat 0.15s colegului său, clasându-se pe poziția a 6-a pe grilă. Paradoxal, lipsa de vână a propulsorului va constitui un atu important a doua zi pentru ambii piloți ai echipei austriece.

Nico Hulkenberg a obținut pentru a șasea oară la rând locul al 7-lea pe grilă, agresivul Renault neavând mari probleme în a urca anvelopele în fereastră justă. Nu la fel a fost cazul pentru Romain Grosjean, al cărui timp din Q2(cu 0.32s mai bun decât ce a realizat în Q3) l-ar fi urcat în locul lui Hulkenberg. Astfel că francezul a trebuit să se mulțumească  doar cu locul 10. Între cei doi s-au intercalat Sergio Perez-grație conceptului low drag ce l-a ajutat pe liniile drepte, dar și noii aripi față, și al doilea Renault-condus de Carlos Sainz (spaniolul a considerat mașina a fi cam prea nervoasă pentru gustul său).

Cursă

“De la sublim la ridicol nu e decât un pas”

obișnuia să spună Napoleon în perioada exilului de pe Sf. Elena. Iar Sebastian Vettel – în dominantul Ferrari din ziua precedentă, a simțit-o pe pielea sa, chiar dacă nu a făcut nimic greșit pe parcursul celor 56 de tururi.

Faza I. Duelul tactic Ferrari-Mercedes. Amenințarea fantomei

În momentul în care mașinile s-au aliniat pe grilă pentru turul de formare condițiile erau complet diferite, nu doar de ziua de sâmbătă, ci de tot ce se petrecuse până atunci. 19 grade Celsius în aer și, mult mai important, 39 grade la nivelul asfaltului. Asta i-a făcut sceptici pe mulți din cei care credeau în viabilitatea strategiei cu o singură oprire la standuri. Bineînțeles, se părea că cei mai afectați vor fi cei porniți pe ultrasoft dintre care se remarcau cele două Red Bull din linia a treia. La plecarea de pe loc pneul mov oferă un plus de până la 5m față de soft, dar degradarea sa este de aproape două ori mai severă decât a acestuia în China. Mario Isola aprecia sâmbătă seara că ar fi două strategii la fel de rapide: ultrasoft pănă în turul 18, apoi medium până la final, sau două stinturi de 14 tururi pe ultrasoft urmate de un stint de 28 de tururi pe medium. Soft-până în bucla 18 și apoi medium până la sfârșit era numai a treia opțiune. Numai că aceste predictii fuseseră făcute ținându-se cont de o temperatură a asfaltului apreciată undeva la 30 grade Celsius.

Plecat din pole, dar de pe zona unde este depus mai puțin cauciuc, Sebastian Vettel a virat dreapta pentru a tăia elanul coechipierului său pornit mai bine, Kimi a fost nevoit să se replieze, iar asta l-a propulsat mai în față de Valtteri Bottas. La intrarea în primul viraj, finlandezul de la Ferrari era descoperit și a fost prins apoi în ambuscadă, conaționalul său trecân rapid, apoi Max Verstappen-folosind aderența superioară a ultrasoftului s-a lipit de spatele său la ieșirea din virajul 2 și profitând de o mică eroare a acestuia a forțat depășirea în virajul 6. Hamilton încercase și el ceva, ieșise prea larg, apoi o nouă tentativă a fost blocată de Raikkonen. Trecut peste startul mai greoi Vettel sprinta în frunte, încheind primul tur la 1.08s de Bottas, cu Verstappen mai în spate la o distanță similar, apoi veneau Kimi, Hamilton, Ricciardo, Hulkenberg, Sainz, Grosjean și Magnussen. O plecare din grilă senzațională îl vedea acum pe Lance Stroll urcat de pe 18 pe 12.

Urma o reeditare a GP-ului precedent din Bahrain? Nu chiar. Ferrari-ul arăta convingător mai rapid decât Mercedes-ul pe soft în aceste condiții (între 0.2-0.3s/tur sunt aprecierile inginerilor echipei germane). Dar ca și în cursa nocturnă din deșert, trebuia să stea cu un ochi în permanență pe consumul de carburant, din turul 3. Iar combinația dintre temperaturile ridicate, suprafața asfaltică abrazivă și forțele laterale făcea ca menajarea pneurilor să se dovedească mai complicată decât în simulările de vineri. După a doua buclă avansul lui Seb se dublase, apoi va crește până la 2.6s, stabilizându-se pentru câteva tururi. Inițial, Verstappen va pierde 3-4 zecimi față de duo-ul din față, apoi diferența va crește către jumătate de secundă pe tur.

Trendul privind sectoarele favorite ale mașinilor se păstra ca în ziua de vineri, Ferrari-ul excelent în combinația 1-2 și pe liniile drepte, Mercedes-ul recuperând teren pe segmentul median. Ambii piloți mulțumiți de ecartul de 2.5s făceau în unele momente lift &coast. Conform unui inginer Mercedes, V6-ul lor avea nevoie de 109kg de combustibil pentru a termina cu succes GP-ul chinez, fără a apela la trucuri. Ferrari de o idee mai mult. Renault de ceva mai puțin, dar oricum peste limita de 105kg impusă de FIA. Prima secvență de pitstopuri ar fi trebuit să se deschidă între tururile 12-14 pentru cei cu ultrasofturi, conform Pirelli și 17-18 pentru cei cu softuri. Unii au încercat cu chiu cu vai să ajungă acolo, alții – în speță Red Bull – nu au întâmpinat astfel de probleme.

Din turul al 10-lea Seb a crescut strocul, Ferrari apreciind că este nevoie de puțin peste 3s pentru a fi ferit de un undercut din partea lui Bottas. Cu câteva tururi gravitând în jurul a 1m38.7s  germanul s-a depărtat până la 3.8s de oponentul direct în bucla 15 și se părea că are totul sub control. Apoi ecartul a scăzut gradual până la 3.4s, atât Ferrari-ul cât și Mercedes-ul cu pneurile terminate, rata de degradare a softului fiind apreciată la aproape 0.1s/tur la începutul cursei.

O spirală tactică complicată se întindea de la Vettel până la locul al 6-lea coupat de Ricciardo (aflat la 16s de lider), fiecare așteptând să vadă cine face prima mutare. Ultrasoft-ul ar fi trebuit să fie nefolositor după 12 tururi, cel mult 14 pentru o mașină gentilă precum e RB14. Vineri, în long-run-uri Verstappen legase 10 tururi cu pneul mov, ultimul dintre acestea fiind cu numai 0.1s mai lent decât media sa. Deci potențial exista. Mai mult, faptul că PU Renault nu are atâta forță a ajutat monopostul high rake austriac să menajeze mai bine pneurile în special în teribilele combinații cu radius lung 1-2 și 12-13.

Verstappen , ce a mers mai mult solitar, avea trenul față într-o stare mai bună decât Ricciardo – pe care mersul în aerul murdar degajat de mașina lui Hamilton îl afectase. Dacă ambii puteau ajunge cu bine până în turul 17, atunci strategia se putea schimba din mers și puteau prelua abordarea Ferrari și Mercedes, montând un set nou de medium până la final. La capătul turului 16 Max era la fix 3s de Kimi, în timp ce Danny era la 1.8s în spatele lui Lewis. Astfel că olandezul era în raza undercut-ului finlandezului, în timp ce autralianul îl putea surprinde pe campionul mondial printr-un undercut subit. Care e cea mai bună soluție în aceste momente?

Să-i chemi pe ambii la boxe în același timp, printr-o coordonare perfectă putând specula cele 6s dintre cei doi. Iar asta s-a întâmplat la finele buclei 17. Inlap-uri similare (1m44.0s, respectiv 1m44.2s au fost urmate de pitstopuri similare (2.7s pentru Max, 2.9 pentru Danny), doar că australianului i-a luat cu 0.3s mai mult să parcurgă efectiv linia boxelor.

“În acel moment nu eram încă siguri ce cale să urmăm, gândidu-ne să mergem pe o singură oprire cu Max și cu două pentru Daniel – pentru că era al șaselea din acel grup și nu ar fi avut nimic de pierdut.”Christian Horner

Mercedes a replicat prompt chemându-l pe Hamilton în turul următor. Inlap-ul său a fost în mod decisiv cu 0.9s mai bun decât al lui Ricciardo. Mașina Mercedes a fost staționară pentru 2.6s, durata de parcurgere a liniei boxelor fiind de 22.4s. Adăugând în balanță aceste 1.8s câștigate plus ecartul de 1.8s și faptul că Red Bull nu scoate atât de mult din medium începem să înțelegem de ce undercut-ul nu a funcționat.

A funcționat în schimb cel realizat de Valtteri Bottas, duelul tactic favorizând de data asta Săgețile de Argint. Să analizăm.

© Wolfgang Wilhelm – Mercedes AMG F1

Mercedes își cheamă omul la capătul buclei 19 când se afla la 3.4s de lider. Inlap: 1m43.746s. Mecanicii se întrec pe ei înșiși și după numai 1.8s finlandezul primește undă verde, fiind staționar doar pentru 2.1s. Timp de parcurgere total al liniei boxelor: 22.097s.

Vettel trage cât poate de softurile sale uzate în turul 19, dar nu poate posta decât un 1m39.4, apoi e chemat și el la finele turului 20. Inlap: 1m44.136. Apoi, poate și din cauza întâmplării din Bahrain de la pitstop-ul lui Kimi, mecanicii lucrează mai precaut și Ferrari-ul cu nr.5 pleacă după 2.9s. Timpul de parcurgere al liniei standurilor? 23.009. La fel de important, până în momentul în care Seb se înscrisese pe breteaua ce duce la boxe, Valtteri tăiase 1.9s din avantajul acestuia. Astfel că în momentul în care revine pe pistă, Vettel observă cu stupoare mașina argintie care se scurge pe lângă el și îi ia fața la intrarea în primul viraj.

Abordarea în egală măsură prudentă și sugerând siguranță de sine a Scuderiei a dat greș din mai multe motive, explicate în parte prin jocul cifrelor de mai jos. La asta se adaugă faptul că strategii Ferrari nu au anticipat ce diferență poate face un medium nou raportat la un soft foarte uzat, mai ales dacă medium-ul este montat pe mașina Mercedes W09 – cea care datorită conceptului nu are nicio problemă în a-l aduce instantaneu în raza de funcționare la o temperatură de 37 grade Celsius (în acel moment). Faptul că mecanicii Ferrari s-au mișcat cu 8 zecimi mai lent a fost numai bomboana de pe colivă pentru liderul clasamentului general.

“Trebuie să analizăm ce s-a întâmplat, va opine Vettel. Eram foarte siguri că vom ieși în față, dar nu s-a întâmplat”.

Era turul 20 și o imagine răsturnată a GP-ului anterior se prefigura, cu Mercedes și Ferrari prinse în lupta pentru victorie, Verstappen la 6s mai în spate, Hamilton la 3s de olandez, urmat de Ricciardo la 2.6s. Kimi era acum liderul conjunctural cu care Ferrari încercau la rândul lor o capcană. Doar că una e să concepi, alta e să execuți o ambuscadă reușită.

Scuderia a încercat sacrificarea finlandezului din postura de pion pentru a putea da o șansă reginei să atace hotărâtor. Dar softurile liderului erau de mult rămase fără vlagă, Bottas prinzându-l la o rată de aproape 2s/tur.  Dar ca și în alte cazuri (gen Austria 2017) rezistența opusă de Kimi a fost una palidă, chiar dacă la atacul inițial de la începutul turului 27 a părut că ține cu dinții de poziție. Aderența net superioară a pneurilor Mercedes-ului cu nr. 77 a făcut diferența și conaționalul său a trecut curat urmat după câteva secunde și de urmăritorul său. Ambii rulau într-un ritm ce nu putea fi susținut de cei din urma lor, cu Ferrari-ul ceva mai rapid, dar incapabil să treacă. La Shanghai este nevoie să fii cu 1s/tur mai iute decât cel din față pentru a reuși depășirea. Vettel și Ferrari erau în aceste momente poate cu trei zecimi mai rapizi. Dar mai erau aproape 30 de bucle și pneul dreapta spate al lui Bottas dădea semne de slăbiciune datorită forțelor la care era supus în cele două spirale din 1-2 și 12-13. Ferrari-ul, cu suspensia sa spate ceva ma elastic, nu avea astfel de probleme. Apoi s-a întâmplat…

Faza II. Safety Car-ul care a răsturnat soarta GP-ului

Echipierii STR nu se mai bucurau de aceleași auspicii favorabile ca în Bahrain, lipsa de apăsare aero făcându-se simțită aici. Echipa a ales strategii diferite pentru cei doi, astfel că Hartley-ce rula mai în  față, dar cu ultrasofturi împușcate, a fost sfătuit să ii cedeze poziția lui Gasly-mai rapid cu peste 1s/tur și echipat cu medium.

“Echipa a hotărât să facem schimb de poziții,pentru că rulam cu strategii complet diferite, explică neo-zeelandezul. Așa că am hotărât să îl lass ă treacă la ieșirea din virajul 14, la fel cum am făcut la începutul cursei”.

Doar că francezul a crezut altceva, a avut impresia că Hartley se dă la o parte pe frânare și a lovit în plin , bucăți de fibră de carbon împrăștiindu-se pe asfalt. S-a afișat steag galben în zonă, dar pentru încă două tururi FIA nu a luat nicio măsură. La finele turului 30, Sainz a trecut pentru prima oară pe acolo și i s-a părut că ar fi periculos, astfel că pe la jumătatea turului 31 a menționat asta echipei. La auzul comunicației dintre spaniol și inginerul său de cursă, comisarii au reacționat și au dictat intrarea SC-ului pe pistă. În momentul în care asta s-a petrecut, cuplul Bottas-Vettel (despărțiți de fix 1s) tocmai atacau virajul 16, trecând de linia de intrare la standuri. În schimb Verstappen tocmai se pregătea să accelereze pe ieșirea din virajul 14, iar Ricciardo era pe la jumătatea liniei drepte de 1.2km. Echipa RedBull era pregătită să intervină încă de la incidentul Hartley-Gasly. Acum venise momentul. Că și la pitstop-u din turul 17 s-a preferat calea cea mai dificilă, dar și cea care garanta cel mai mare succes: cei doi au fost chemați simultan la boxe, fiind despărțiți acum de 6.6s.

Fiecare mai avea la păstrare câte un set nou de softuri, sincronizarea a fost impecabilă, cu Max staționar numai 2.5s, iar Danny chiar mai puțin-2.3s. Cum mașina de siguranță îl aștepta pe Bottas la capătul liniei de start-sosire, oamenii de la Red Bull nu au avut nicio dificultate să revină în pluton , doar Verstappen pierzând o poziție în favoarea lui Lewis Hamilton.

Mercedes și Ferrari ar fi putut proceda la fel cu Hamilton și Raikkonen. De ce nu au făcut-o? Strategii Mercedes ce s-au ridicat în această cursă doar pe jumătate la nivelul așteptat au calculat că poziția pe circuit este mai valoroasă ca un set de pneuri soft aproape noi, temându-se că dacă îl vor chema pe campionul mondial acesta va ieși în spatele lui Kimi și Ricciardo (decizia fiind luată în câteva secunde, încă nu era sigur că australianul va schimba și el). Calculele se vor dovedi eronate, mai ales că softul a fost singurul pneu pe care Lewis s-a simțit mai în largul său în China. Pentru Ferrari există două explicații:

1.Kimi nu a agreat foarte mult comportamentul monopostului pe soft;

2. Aceasta ține mai mult de speculațiile din paddock: s-au temut că finlandezul va ajunge în spatele lui Vettel cu pneuri mult mai proaspete și mai rapide, deci liderul clasamentului general va fi nevoit să cedeze încă o poziție…

La capătul turului 35 SC-ul s-a retras de pe pistă făcând loc pentru 21 de tururi pline de adrenalină.

Faza III. Ricciardo dă lovitura de grație, Verstappen bulversează favoriții la titlu

Bottas, Vettel și Hamilton ocupau primele trei poziții la restart, cu pneuri medium ce aveau deja la activ între 11 și 13 tururi în regim de cursă. Şi bucurându-se de avantajul puternicelor lor propulsoare. Dar din spate veneau cele două mașini Red Bull cu softuri noi pe care în plus le puteau proteja mai bine inclusiv din lipsa de forță a PU Renault. Înainte de a prezenta sprintul irezistibil al “Viezurelui melifor”, să studiem câteva cifre.

Diferența de performanță dintre soft și medium a fost la Shanghai de 0.9s. Rata de degradare a medium-ului a fost apreciată la 0.03-0.04s/tur în funcție de mașină. Dacă luăm în calcul cele peste 10 tururi efectuate de cei trei din față pe anvelopa cea mai dură, ecartul dintre cele două compoziții trece de 1.2s/tur. Mai mult decât este nevoie pentru a realiza cu succes o depășire. Astfel că și chiar fără DRS, dacă reușești o ieșire grozavă din 13 l-ai surprins pe cel vizat. Asta s-a întâmplat cu Kimi Raikkonen, prima victimă a lui Ricciardo-în turul 37 când utlizarea DRS-ului încă nu era permisă. Puțin mai în față Verstappen se pregătea să îl devoreze pe proaspătul (sau nu) său inamic Lewis Hamilton.

Doar că prima mutare a olandezului a fost o combinație de naivitate și bizarerie. La ieșirea din virajul 6, pneurile oferindu-i o aderență mai bună s-a lipit de Mercedes și a încercat depășirea în ultra rapidul viraj 7 – pe exterior. Britanicul s-a ținut bine, deloc impresionat de o astfel de manevră, consecința logică fiind ieșirea pe iarbă a RedBull-ului. Nefericita încercare l-a propulsat pe Ricciardo pe locul al patrulea, scăpat astfel de cel mai dificil potențial adversar. Doar de un tur a avut nevoie asutralianul pentru a-și lansa manevra trade mark la capătul liniei drepte, pe frânarea pentru 14. Din nou modul uimitor în care poate modula pedala de frână i-a permis să plonjeze de nicăieri pe interiorul unui Hamilton prins cu garda jos. Era acum pe podium. Cu o zi înainte abia visa la puncte.

”Următoarea țintă: Vettel. Hai să-l dăm gata!” i-a transmis inginerul său de cursă. La intrarea în bucla 41 germanul avea un ecart de 1.6s în fața fostului coechipier din 2014, la capătul turului acesta scăzuse la 0.7s. Depășirea a venit firesc în același loc. Nici forța celei mai rapide mașini pe liniile drepte nu a contat prea mult din momentul în care Asasinul zâmbăreț echipat cu pneuri noi a simțit miros de sânge. Între timp, Max Verstappen reușise să îl sară pe Lewis Hamilton și venea și el în ritm alert după Vettel. La încheierea turului 42 ordinea era următoarea: Bottas, Ricciardo la 1.5s, Vettel la 0.6s mai în spate, Verstappen-la 1.3s de german, Hamilton-la încă 1.5s, Raikkonen-la 1.6s în spatele campionului en-titre.

Turul 43: Max Verstappen îl prinde pe Vettel în raza DRS, dar are o ieșire ezitantă din virajul 13, totuși se repede după Ferrari și încearcă o a doua manevră bizară și fără sorți de izbândă, fumul ușor scos de pneul față stânga al germanului făcându-l să creadă că acesta a ratat frânarea pentru 14. Încercând să execute ceea ce doar lui Ricciardo îi iese în mod obișnuit, olandezul s-a proptit în monopostul roșu, provocând răsucirea ambilor.

Norocos (ca și în alte dăți), Max a scăpat cu mașina neatinsă și și-a continuat cursa imediat, în schimb Ferrari-ul-ui cu nr. 5  îi lipsea o bucată din podea. Avaria produsă a schimbat complet comportamentul mașinii generând o lipsă cronică de apăsare, pierderea învârtindu-se undeva în jurul valorii de 1s/tur. Surprinzător pentru maniera sa fără compromisuri, Verstappen și-a recunoscut vina la sfârșitul întrecerii. Un Vettel mai melancolic și resemnat ca de obicei, i-a acceptat scuzele. Depășit până la final și de Hulkenberg și Alonso, va încheia pe un dezamăgitor 8, acumulând numai 4p. Doar cu o oră înainte era pe cai mari, luptând pentru victorie. Așa trece gloria lumii…

Revenim în față unde Bottas nu are nicio șansă în fața oprtunismului diabolic al celui mai subtil pilot din plutonul actual. Doar că de data asta cursa nu a mai fost întinsă în locul obișnuit ci la capătul liniei drepte ce precede virajul 6. Din nou la limită, clinic, fără reproș. Din acest moment doar o defecțiune mecanică îl putea despărți de victoria spre care a sprintat cu un elan nestăvilit. Verstappen, între timp, primise o penalizare de 10s ce de adăugau la timpul său final, oarecum prea blândă pentru modul nesăbuit în care se comportase.

© Scuderia Ferrari

Pentru locul doi însă se prefigure un duel interesant al finlandezilor, Kimi cu pneuri mai noi cu 8 tururi și o mașină ceva mai rapidă per ansamblu încercând să salveze ce mai era de salvat din onoarea unei echipe ce îl tratase ca pe un simplu pion, negându-i șansa de a se bate cu arme egale cu cele două Red Bull. Doar că avantajul de performanță al campionului din 2007 era marginal, iar puntea față-ușor descarcată pentru a coopera optima cu spatele, pierdea aderența în viraje în aer murdar.

Până la urmă Valtteri Bottas, aflat la al 100-lea GP din carieră, și-a menținut locul secund. Kimi, ce ar fi avut o șansă dacă oprea sub SC, completa podiumul. Hamilton – din nou depășit de Verstappen – încheia al cincilea pe pistă, dar al patrulea în clasamentul cursei. Max Verstappen termina pe 5 o cursă pe care își va dori să o dea uitării, căci a dat cu piciorul unei șanse uriașe în două ocazii Iar Vettel? Un loc 8 stingher, cu mașina avariată, avansul său din clasamentul general scăzând la 9p.

Deasupra tuturor Daniel Ricciardo autor al unei curse impecabil executate în cadrul unei povești cu iz de succes american.

“Senna pentru calificări, dar Prost pentru cursă” e replica antologică a lui Denis Jenkinson. Treizeci de ani mai târziu cei doi oameni de la Red Bull par reîncarnările celor doi pe pistă, cu Danny mult mai aproape totuși de a fi în pielea Profesorului decât Max în ghetele lui Senna.

Brazilianul avea uneori momente de tulburare, dar nu făcea manevre naive sau bizare de două ori în același GP. Olandezul are acum peste trei sezoane sub centură și 63GP-uri disputate, deci lipsa de experiență nu mai poate fi invocată. Doar că vârsta și caracterul său descinzând direct de la Guy Moll fac ca sângele să i se urce prea repede la cap, iar în acele momente chiar și abilitatea sa stelară îl lasă baltă, pentru că există o limită intre toate.

Ca și în cazul meteoritului algerian, de cealaltă parte a garajului există contraponderea clinic perfectă, doar că acum omul manevrelor imposibile perfect executate o face cu zâmbetul larg pe buze. Şi are un precontract în buzunar exact cu echipa la care Moll și Varzi au fost coechipieri în 1934

 

LEWIS HAMILTON A REALIZAT UN TUR EXCELENT PENTRU A OBȚINE POLE-POSITION-UL ÎN MARELE PREMIU AL AZERBAIDJANULUI, MERCEDES ACAPARÂND PRIMA LINIE A GRILEI DE START.

Un final de calificări în care britanicul și-a păstrat calmul și a performat la maximum. 1:40.593 a fost timpul lui Hamilton, care a găsit semnificativ mai multă viteză în ultimele două sectoare față de coechipierul său. Citeste desfasurarea calificarilor aici.

Timpul lui Hamilton a fost cu mai bine de 2 secunde mai rapid ca si cel obtinut de Nico Rosberg in 2016.

Iata un video, onboard cu cele doua performante de pole de la Baku.

Nico Rosberg a stabilit cel mai rapid timp ambele sesiuni de antrenamente libere ale week-end-ului belgian.

Free practice 1

În prima jumătate de oră a sesiunii garajul celor de la Mercedes s-a întunecat dintr-o dată la auzul propoziției „I lost drive!” spusă de Nico Rosberg prin radio. Hamilton stabilise deja cel mai rapid timp iar Rosberg urma să fie cel puțin la fel de rapid. Germanul reuşeşte să ajungă în garaj iar mecanicii se pun pe dezmembrat partea posterioară a monopostului.

Între timp Ricciardo ajunge până pe locul al treilea dovedind că spusele celor de la Renault sunt foarte aproape de adevăr. Ferrari era încă departe, dar era clar că piloţii scuderiei încă nu s-au pus pe treabă. După prima jumătate de oră în care echipele au folosit pneurile suplimentare puse la dispoziţie de Pirelli, toată lumea a luat o pauză iar cand echipele şi-au trimis monoposturile înapoi pe pistă au fost nevoite să se retragă din nou la boxe din cauza lui Pastor Maldonado care a pierdut aderenţa la ieşirea din virajul Malmedy proptind monopostul în parapet.

Dupa restart Nico Rosberg urcă până pe prima poziţie a clasamentului intermediar, reuşind o serie de tururi rapide. Lewis Hamilton a rămas în spatele coechipierului său la un ecart de 0,242 secunde. Daniel Ricciardo a profitat de configuraţia low drag & low donwnforce a monopostului său clasându-se al treilea. Kimi Raikkonen a terminat al patrulea la 4 zecimi de lider, iar coechipierul său, Sebastian Vettel al cincilea la aproape 8 zecimi. Rusul Kvyat a terminat al şaselea înaintea lui Verstappen şi Sainz. Perez şi Valtteri Bottas au încheiat top 10.

Free practice 2

În condiţii atmosferice complet atipice pentru Belgia – 40 de grade la nivelul pistei si aproape 24 în aer – cea de-a doua sesiune de antrenamente libere s-a încheiat cu Nico Rosberg în fruntea clasamentului, dar nu fara emoţii. Spre finalul sesiunii, înainte de virajul Blanchimont, pneul dreapta spate al monopostului W06 pilotat de german se dezintegrează la o viteză de aproximativ 310 km/oră generând întreruperea sesiunii.

rosberg skid

„Nu a fost o experienţă plăcută. O răsucire de 360 de grade la 320 km-oră nu este un lucru la care să te aştepţi. Din fericire nu am lovit zidul de protecţie. Problema a apărut din senin, nu am primit nici un fel de avertisment. Va urma o analiză amănunţită. Până atunci m-am simţit destul de comfortabil în monopost.”

Timpul germanului de 1m:49,385s avea să rămână în picioare până la sfârşitul sesiunii marcate de încă un steag roşu, de data asta datorită suedezului Marcus Ericsson care a lovit destul de serios parapetul de protecţie din exteriorul virajului Pouhon.

În urma germanului s-a aflat ca şi în prima sesiune coechipierul său, Lewis Hamilton, iar pe locurile 3 şi 4 s-au clasat piloţii Red Bull. Daniel Ricciardo fiind din nou înaintea rusului Daniil Kvyat.

Ferrari a avut o zi cel puţin ciudată. Monopstul SF15-T în configuraţie low downforce pare să fie cu un pas în urma celor de la Red Bull. Kimi Raikkonen a fost şi în aceasta sesiune înaintea germanului Vettel, finlandezul terminând pe 5.

Hulkenberg, cu un timp identic cu al lui Raikkonen, dar stabilit mai târziu în timpul antrenamentelor libere a terminat pe 6, în faţa lui Romain Grosjean de la Lotus.

Ultimele 3 poziţii din top 10 au fost ocupate de Marcus Ericsson, Felipe Nasr şi Sebastian Vettel.

După accidentul petrecut ieri pe pista de la Montmelo, Fernando Alonso a fost transportat la spital cu elicopterul. Suntem bucuroși să vă confirmăm că pilotul spaniol este în regulă.

Echipa McLaren Honda a dat publicităţii un comunicat privitor la starea pilotului Fernando Alonso şi a făcut publice primele concluzii legate de dinamica accidentului. Redăm comunicatul în întregime.

Suntem bucuroşi să confirmăm că în urma accidentului suferit pe pista din Barcelona în data de 22 februarie, Fernando Alonso se recuperează în spital, vorbeşte cu familia, prietenii şi cu personalul medical.

De la locul accidentului a fost transportat la centrul medical unde i-a fost administrat primul ajutor şi conform procedurilor a fost sedat în vederea transportului pe cale aeriană la spital.

La spital a fost supus unor teste riguroase şi complete, inclusiv o analiză computer-tomograf  şi RMN, ambele relevând un rezultat normal.

Pentru a a-i asigura liniştea şi intimitatea în vederea recuperării în linişte, pilotul este ţinut în spital pentru supraveghere suplimentară şi pentru a permite eliminarea completă a efectelor produse de sedativele administrate ieri.

Suntem decişi să-i asigurăm tot confortul pentru a-i permite o recuperare rapidă şi completă şi vom decide în timp util dacă va aprticipa la ultima sesiune de teste de la Barcelona.

În ultimele 24 de ore am analizat în detaliu avariile produse monopostului lui Fernando şi informaţiile telemetrice asociate acestuia pentru a înţelege pe deplin cauza sau cauzele accidentului. Chiar dacă este încă devreme, am putut ajunge la o serie de concluzii.

Monopostul său a subvirat la intrarea în virajul trei – un viraj de dreapta în urcare – ieşind în exteriorul pistei, acolo unde există un covor sintetic. Pierderea aderenţei a produs un dezechilibru ce a îndreptat monopostul spre interiorul virajului unde acesta a recuperat aderenţa pierdută şi a percutat peretele de protecţie cu lateralul.

Analiza noastră a indicat că accidentul a fost cauzat de rafalele de vânt prezente în acea parte a circuitului, rafale care au dus la accidente similare (de exemplu Carlos Sainz Jr.).

Putem afirma categoric că nu există nici un indiciu care să ateste prezenţa unei defecţiuni mecanice, de orice fel. Putem de asemenea confirma că nu s-a înregistrat nici o scădere a presiunii aerodinamice, lucru care ar indica faptul că monopostul ar fi suferit o pierdere de apăsare aerodinamică, în ciuda faptului că virajul induce o acceleraţie transversală semnificativă. În final, putem afirma că nu a avut loc nici un fel de descărcare sau anomalie electrică, de orice fel în sistemul ERS al monopostului, atât înainte, cât şi în timpul sau după accident.

Ultima afirmaţie respinge orice zvon recent apărut potrivit căruia Fernando şi-ar fi pierdut cunoştinţa în urma unei defecţiuni electrice. Pur şi simplu nu este adevărat. Telemetria arată clar că pilotul retrograda vitezele în timp ce piciorul apăsa puternic pedala de frână până în momentul impactului – lucru imposibil de efectuat dacă el ar fi fost inconştient.

Datele colectate arată că monopostul a lovit perete de la interiorul virajului mai întâi cu roata dreapta faţă şi apoi cu roata dreata spate. A fost un impact lateral semnificativ ce a dus la avarierea suspensiei.

După impactul iniţial, monopostul a mai fost în mişcare în contact cu peretele încă 15 secunde, apoi s-a oprit. Toate cele patru roţi au rămas ataşate de monopost iar caroseria sau structura de impact dintre roţile anterioare şi posterioare nu a avut de suferit.

Îi dorim lui Fernando însănătoşire grabnică. Vom da publicităţii informaţii suplimentare pe măsură ce le vom avea.

Comunicatul McLaren a fost postat imediat după ce managerul spaniolului a publicat pe twitter o fotografie cu Fernando Alonso în spital.

sursa twitter.com/lsgrcbd
sursa twitter.com/lsgrcbd

De curând am aflat că juriştii şi toate capetele limpezi de la FIA au făcut un calcul care le-a cam dat cu virgulă. Adică au uitat să scrie în regulamentul tehnic pentru 2015 data limită până la care motoriştii trebuie să trimită actele pentru omologare.

Evident, cei direct interesati, adica Ferrari şi Renault au găsit imediat scăparea celor de la FIA şi s-au folosit de ea forţând Federaţia să accepte o dezvoltare continuă a power unit-urilor pe toată durata sezonului 2015, evident în limita impusă de regulament – 32 de jokeri – adică aproape 48% din power unit.

Ce înseamnă jokeri sau jetoane şi cum se traduc ei/ele în procente ?

De când cu noua formulă „eco-friendly”, inima unui monopost nu mai este motorul. Este power-unit-ul (PU) sau unitatea propulsoare. Acest PU este format din 6 componente: motorul ( internal combustion engine – ICE ), unitatea turbocompresor (TC), Motor-Generator-Unit-Kinetic (MGU-K), Motor-Generator-Unit-Heat (MGU-H), sistemul de înmagazinare a energiei electrice (Energy Store – ES) şi sistemul electronic de control (Control Electronics – CS).

La rândul lor, aceste 6 componente sunt formate din alte sub componente. Aceste sub-componente sau sub-sisteme au fost analizate în detaliu de inginerii FIA si clasificate în funcţie de greutate şi de influenţa asupra performanţei finale ale PU. Fiecărui subansamblu îi este dat astfel un scor care variază între 1 şi 3. Ecce jokeri / jetoane. Bun, acum ca am stabilit ce sunt jetoanele sa vedem ce reprezintă ele. În regulamentul tehnic de anul acesta este prezent un tabel cu diverse componente ale PU ce pot fi modificate în anul 2015.

ComponentăDetaliiValoare jetonPentru 2015
Bloc motor/carterDistanţa dintre cilindri, inălţime bielă+piston, aranjamentul în trepte.      2
Bloc motor/carterToate dimensiunile înclusiv poziţia cilindrilor relativ la volumul total al blocului motor, camerele de răcire cu apă.      3
ChiulasaOrice modificare rezultată în urma alteia.      2
CombustiaToate componentele care definesc combustia. Inclusiv: scaunele de supape, calota pistonului, camera de ardere, geometria supapelor, sincronizarea, duzele injectoarelor, bobinele, bujiile. Sunt excluse: poziţia supapelor.      3
Poziţia axială a supapelorInclude unghiurile dar nu se referă la poziţionarea axială      2
SupapeDe la supape la camele axei cu came. Poziţie şi geometrie.
Evacuare şi admisie. Inclusiv rolul supapei la revenire.
      2
Supape – axe cu cameDe la camele axei cu came la angrenajula acesteia. Geometria în afară de profilul geometric la revenire. Include sistemele de amortizare conectate la axa cu came. Admisie şi evacuare.      1
Supapele – acţionareAngrenajul până la arborele cotit – inclusiv. Poziţionare şi geometrie. Include arcurile.      2
CapaceCapacele care închid zonele în contact cu uleiul de motor. Capacele de la chiulase, etc.      1
Arborele cotitRaza manivelei, diametrul lagărului cuzinetului principal,
diametrul lagărului cuzinetului bielei.
      2
Arborele cotitÎn afară de raza manivelei, diametrul lagărului cuzinetului principal, diametrul lagărului cuzinetului bielei. Include ceilalţi cuzineţi ai arborelui cotit.      2
BieleInclud cuzineţii de la ambele capete.      2
PistoaneInclude cuzineţii şi bolţurile. Exclude calota pistonului.      2
Sistemul pneumatic
al supapelor
Include compresorul şi sistemele de control al presiunii      1
Angrenajul auxiliarelorDe la sistemul auxiliar la sursa de alimentare. Include poziţia auxiliarelor relativ la propulsie      3
Pompele de presiune hidraulicăInclud filtrele. Nu includ părţile componente dacă acestea nu implică o modificare a carcasei      1
Sistemele de recirculare
a uleiului
Orice sistem de recirculare      1
Recuperarea uleiuluiSeparator aer/ulei, rezervor de ulei, rezervor de decantare      1
Pompele de apă ale motoruluiInclude ţevile de apă montate pe power unit      1
Sistemul de injecţieSistemele de alimentare montate pe PU (de ex. furtunurile de presiune, rampa de alimentare, injectoare, acumulatoare). Nu include duzele.      2
Sistemul de admisiePlenum şi actuatoarele asociate. Exclude supraalimentarea, trompetele, componentele şi actuatoarele ce ţin de accelerator.      1
Sistemul de admisieTrompetele, componentele şi actuatoarele ce ţin de accelerator.      1
Sistemul de admisieClapetele de admisie, componentele şi actuatoarele      1
SupraalimentareaDe la admisia compresorului la evacuarea acestuia      2
SupraalimentareaDe la admisia turbinei la evacuarea acesteia      2
SupraalimentareaDe la galeria de evacuare a motorului la admisia turbinei      1
SupraalimentareaActuatoarele externe ce ţin de sistemul de supraalimentare      1
Sistemul electricComponentele electrice montate pe motor (cablaj, senzori, alternator). Exclude actuatoarele, bobinele de inducţie şi bujiile      1
Sistemul de aprindereBobinele de inducţie, aprinderea electronică      1
UngereaToate componentele prin care circulă ulei sub presiune (angrenajele pompei de ulei, tubulatură, furtunuri, duze) şi care nu sunt menţionate în altă parte a tabelului      1
Depuneri de frecare      1
Garnituri glisante sau rotative      1
MGU-HTot sitemul. Toate componentele interne inclusiv rulmenţii, carcasa…      2
MGU-HPoziţia, sistemul de transmisie      2
MGU-HSistemul electronic de comandă      1
MGU-KTot sitemul. Toate componentele interne inclusiv rulmenţii, carcasa…      2
MGU-KPoziţia, sistemul de transmisie      2
MGU-KSistemul electronic de comandă      1
ERSCablajul      1
ESCelulele electrice (articolul 5.4.3)      2
ESBMS ( sistemul de management al frânelor)      2
Sistemul de ungere
şi răcire al ERS
Sistemele de răcire şi ungere (inclusiv carcase, tubulatură, pompe, actuatoare)      1

 

Conform aceluiaşi regulament tehnic, PU este compus din 66 de jetoane sau jokeri. Din aceste 66 de jetoane, în 2015 concurenţii vor avea la dispoziţie componente modificabile care însumează 61 de jetoane, dar vor putea schimba componente în valoare de doar 32 de jetoane/jokeri. Printr-un simplu calcul matematic rezultă că FIA permite în 2015 schimbarea a 48% din componentele PU, 8% din PU fiind „îngheţat” faţă de 2014 (cele 5 jetoane de la 61 la 66).

Pentru 2016 lucrurile vor fi şi mai stricte. Din total de 66 de jetoane-jokeri, vor avea la dispoziţie componente modificabile în valoare de doar 51 de jetoane/jokeri, dar vor putea schimba doar în valoare de 25 de jetoane/jokeri – adică 38% din PU, 15 (restul pâna la 66) jetoane fiind îngheţate – adică 23% din PU.

Ne putem da seama şi ce înseamnă asta pentru cei de la Honda. Conform FIA, cei de la Honda vor avea dreptul să aducă modificări PU lor dar nu în valoare de 32 de jetoane. Charlie Whitting a declarat că Honda va putea modifica PU în 2015 folosind un număr egal cu media rotunjită la cel mai apropiat număr întreg dintre jetoanele rămase nefolosite de ceilalţi 3 constructori. Astfel, dacă sâmbătă înainte de calificări la M.P. al Australiei, Ferrari declară că mai are nefolosite 10 jetoane, Renault mai are 5 jetoane şi Mercedes doar 7, atunci, pe parcursul anului 2015, Honda va putea modifica componente ale PU în valoare de 7 jetoane (media fiind 6,66 – rotunjită la cel mai apropiat număr întreg: 7).

 

Sărbătorile se apropie și fie că sunteți pasionați de motorsport și Formula 1 sau aveți prieteni despre care știți că sunt, un cadou care să hrănească această pasiune este bine venit. Încercăm să trecem în revistă câteva astfel de opțiuni pentru voi.

1. Machete Formula 1

O primă opțiune este achiziționarea unei machete de la autoritatea în domeniu de la noi din țară – Machete Formula 1 România. Pe site-ul Povestea unei machete sau pe pagina de Facebook puteți vedea  modelele aflate la vânzare. Oferta nu este limitată la modele de Formula 1.

2. DVD-uri

Un cadou bun poate fi reprezentat de alegerea unui DVD de bun gust. Fie că este vorba despre review-uri oficiale – Sezonul 2014 de F1 este disponibil pe Amazon, filme din domeniu sau documentare și biografii ale piloților preferați, DVD-urile reprezintă mereu o opțiune de luat în seamă.

Filmele cele mai titrate la acest moment pentru cinefilii amatori de F1 sunt Rush și Senna, două ecranizări care se bazează pe rivalități extraordinare ale ultimilor 40 de ani. Dacă primul dintre ele se vrea a fi un film comercial, documentarul despre viața pilotului brazilian este o capodoperă în materia filmelor biografice.

Pentru cei pasionați de alte sporturi cu motor, DVD-uri cu review-urile anului în cadrul Le Mans, Moto GP sau BTCC sunt de asemenea disponibile după o căutare pe Amazon.

3. Jocuri și accesorii


De câțiva ani încoace, Formula 1 este transpusă de către cei de la Codemasters în jocuri. Cel mai nou titlu, F1 2014, este disponibil atât pe console cât și pe platforme pentru PC. Jocul poate fi găsit atât online (direct pe platforma Steam, unde este la promoție, sau pe diverse site-uri), cât și în magazinele din România.

Dacă Formula 1 nu vă pasionează, există multe alte variante pentru oricine, pornind de la seria MotoGP, trecând prin tituri care au făcut istorie ca Need for Speed, Forza Horizon sau Test Drive și încheind cu jocuri oldies but goldies care să trezească amintiri ale deceniilor trecute. Posibilitățile oferite de consolele next-gen, Xbox One si PS 4 revoluționează jocurile de racing, cu proiecte de tipul The Crew și Drive Club oferind gamerilor opțiunea de a face parte dintr-o comunitate asemănătoare cu cele create de jocuri de tipul World of Warcraft sau Destiny.

Achiziționarea unui volan cu pedale reprezintă o soluție bună în cazul în care jocurile de curse sunt o pasiune. Nimic nu întrece senzația de a avea în mână un volan precis care să vă ajute să vă definiți stilul de pilotaj cât mai mult.

4. Cărți

O categorie foarte importantă, la îndemână și ieftină o reprezintă cărțile, iar în acest domeniu, aproape orice pretenție poate fi satisfăcută. Pentru pasionații de motorsport, biografiile rămân probabil cea mai căutată variantă.

Există însă multe alte genuri de cărți pe piață, începând de la treceri în revistă a unor rivalități, colecții de „mari piloți”, precum și cărți înclinate spre cei pasionați de mașini în sine sau de elemente tehnice ale acestora.

5. Decoratiuni/Artă
10446219_409400259212749_180376282339862189_o

Pentru fanul de motorsport cu înclinații artistice, vă recomandăm să treceți în revistă lucrările lui Adrian Valentin, un tânăr artist care și-a canalizat iubirea pentru mașini și talentul în crearea unor lucrări absolut originale. Lucrate în cafea și acuarele, desenele sunt o opțiune de cadou unică pentru cunoscuții pasionați de sporturile cu motor (vă recomandăm Lancia Stratos și Audi Quattro dintre lucrările acestuia).

6. Îmbrăcăminte și altele

Marea majoritate a competițiilor de motorsport din lume au câte o secțiune de unde se pot cumpăra lucruri care mai de care mai interesante. În cazul F1, magazinul oficial are în rafturile sale virtuale obiecte de îmbrăcăminte, brelocuri, postere, genți și așa mai departe, provenind de la toate echipele actuale.

 7. The Real Thing

Am lăsat ce e mai bun și mai ambițios pentru final. În cazul în care aveți posibilitatea de a oferi (mult) mai mult, vă recomandăm opțiunea supremă: achiziționarea unui monopost. Racecarsdirect.com oferă o sumedenie de opțiuni, câteva din cele mai interesante fiind monopostul Arrows al lui Taki Inoue din 1996, monoposturi din Formula Renault, sau o replică a monopostului F1 March 761R din 1976. . Șansa unei experiențe hands-on cu oricare dintre monoposturile mai sus menționate e în mod evident prohibitivă pentru majoritatea fanilor de la noi din țară. Siteul oferă informații cu privire la istoria vehiculelor, detalii tehnice și galerii foto, procesul de documentare în sine fiind o experiență relaxantă pentru cei care nu își pot permite un asemenea lux (sau cel puțin, asta ne spunem de câteva zile încoace).

Crăciun fericit și sărbători în viteză!

Lewis Hamilton a arătat ca un om stresat, cu o sarcină uriaşă pe umeri în zilele de vineri şi sâmbătă, mărturisindu-i lui Niki Lauda că a avut dreptate în privinţa insomniei dinainte cursă. Dar apoi totul s-a decis la start.

Ambreiajul lui Nico a patinat, roţile motrice s-au învârtit în gol în timp ce W05-ul #44 a pornit ca din tun şi a pus mâna pe întrecere încă din primul viraj. Invariabil şi pe titlul mondial. Ȋntr-un GP oarecum anost, scăderea dramatică a temperaturii pistei odată cu apusul soarelui a scos la iveală un joc strategic interesant în care supersofturile au devenit imediat cauciucurile preferate pe final. Şi aşa cum am spus-o şi în preview, de fiecare dată când acestea sunt scoase de la naftalină, avantajul substanţial al Mercedes-urilor AMG se reduce considerabil.

Calificări

Nico Rosberg îşi construieşte week-endul întocmai ca un puzzle, ridicând gradual ştacheta până la un nivel ce şi de data asta s-a dovedit intangibil în calificări. Acelaşi pilotaj curat, fără greşeală, ieşire impecabilă şi liniară din viraje în maniera lui Alain Prost. Oricare dintre cele două tururi ale sale din Q3 i-ar fi adus pole-ul. Al doilea însă i-a adus o victorie categorică asupra unui Lewis Hamilton precipitat ce a blocat trenul faţă pe frânare în ambele sale încercări din Q3.

Williams-ul FW36 s-a dovedit din nou cel mai rapid urmăritor, Bottas venind la jumatate de secundă în spatele lui Rosberg. Ȋn primul sector finlandezul s-a dovedit cel mai rapid, chiar dacă cu numai 9 miimi sub Nico, în schimb monopostul britanic pierdea în jur de 4 zecimi pe întortocheatul sector final fiind depăşit aici şi de cele două RBR ce ulterior vor fi descalificate datorită încălcării regulamentului în privinţa limitei maxime de flexare a aripii faţă. Ȋn afara locului 5 provizoriu pe grilă scos de Daniel Ricciardo, cea mai impresionantă performanţă a zilei de sâmbătă a venit de la Daniil Kvyat, ce cu o maşină low-drag, a patra în speedtrap, a urcat până pe locul 7, devenit apoi 5 după descalificarea celor două RB10. Doar pentru a treia oară în 2014 Kimi Raikkonen i-a luat faţa lui Fernando Alonso în exerciţiul vitezei pe un singur tur, cele două Ferrari încheind top-ul 10.

Cursa – al doilea titlu pentru Hamilton

De data asta nu sunt prea multe spus. Totul s-a decis la start şi pentru a risipi şi ultimele emoţii ale lui Lewis complexul ERS de pe Mercedes-ul rival a hotărât să-şi facă de cap încheind lupta pentru titlu cu mult înainte de finalul întrecerii.

02

Jocul strategiilor a fost însă unul dintre cele mai interesante din acest sezon şi merită urmărit în câteva din elementele sale esenţiale.

La un calcul iniţial, rata de degradare a softurilor era de circa 0,15 sec/tur, a supersofturilor de 0,35-0,40. Ȋn prima parte a cursei, încălţarea unui supersoft nou ar aduce un avantaj de o secundă pe tur, avantaj ce va scădea gradual şi după 5-6 tururi cele două pneuri vor fi la egalitate ca performanţă, numai că softul va mai avea viaţă în el pentru înca 15 tururi, lucru imposibil pentru compoziţia mai moale. Numai că supersoftul este un pneu capabil să performeze optim într-o gamă largă de temperaturi, în schimb softul are nevoie de temperaturi înalte şi o încălzire adecvată pentru a oferi satisfacţie. Odată cu apusul soarelui temperatura a scăzut simţitor şi deodată supersoftul a devenit opţiunea mai sigură, uşurarea maşinilor ca urmare a consumării benzinei însemnând şi că degradarea lor va fi mult mai lejeră. Williams şi Force India printre alţii „au ghicit” cum trebuie aceste meandre, alţii au jucat conservator.

Trei mici obstacole între Hamilton şi coroana mondială

Primul şi cel mai important: startul. „Am simţit că a fost cel mai bun start pe care l-am luat vreodată,” a mărturisit proaspătul campion la final, dezvăluind că a acordat o atenţie suplimentară setărilor ambreiajului, inginerul care se ocupă de acest departament venind în camera sa înainte de cursă pentru o discuţie suplimentară pe această temă. Şi discuţia a dat roade. „Ȋn turul de formare am simţit cât de bine stăm în privinţa ambreiajului. Am nimerit la fix setările. Ȋn a doua parte a cursei (ambreiajului – n.n.), când am deschis gazul, şi-a intrat în rol pilotul. A fost cel mai bun start din viaţa mea.

De partea cealaltă, Nico a pornit bine, dar la schimbarea în treapta a doua roţile au patinat excesiv, obligându-l să schimbe în a treia prea repede pentru a contracara patinarea. Game over pentru el, căci nu numai că Lewis era departe, ci Williams-ul lui Massa era relativ apropiat de el, și a trebuit să abordeze o linie defensivă pentru început. La încheierea primului tur britanicul avea peste 1,2 secunde avans iar ecartul dintre ei s-a menţinut constant la circa o secundă şi jumătate pentru a creşte brusc la aproape 3 secunde înainte de primul pitstop.

Al doilea obstacol: Nico să fie ţinut la respect. O sarcină relativ uşoară. Ȋn turul 10 Hamilton vine primul la boxe, cu un inlap de 1’50”302. Lui Rosberg i se cere să forţeze, dar pneurile erau la capătul vieţii şi nu poate face decât 1’47”347, mai lent cu câteva miimi ca în precedentul. 21’885 este durata efectivă a pitstop-ului lui Lewis, care reuşeşte un outlap nu chiar strălucit, de 2’07”486. Nico are şi inplap (1’50”084) şi outlap (2’06”763) superior, dar având în vedere că erau 2.7 secunde între ei când britanicul a plonjat spre standuri nu are nicio şansă să preia şefia. Din acest moment cei doi coechipieri au un ritm similar, strategia germanului schimbându-se din mers. Ȋn esenţă, el a încercat să îşi menajeze pneurile (capitol la care Hamilton e mai mereu marginal superior) pentru a prelungi cât mai mult acest al doilea stint şi pentru a putea ataca pe finalul său cu pneuri intacte. Presiunea era acum pe Lewis. Sau era mai degrabă o iluzie, viitorul campion mergând fără greşeală. „Ȋmi doream să trag la maxim, să lupt şi să-l ţin sub presiune până în ultimul tur,” a declarat Nico. „Să dau tot ce am. Ardeam de nerăbdare.” Apoi, în turul 23 a lovit dezastrul şi ERS-ul a cedat pe Mercedes-ul #6. Automat germanul a fost vitregit de lipsa a 160 de cai ce transpus pe pistă înseamnă cam 3 secunde pe tur. Hamilton a depăşit şi al doilea obstacol mult mai uşor decât s-a aşteptat. Ca şi în Canada, din nou calităţile lui Nico de „îngrijitor” al maşinii au ieşit la iveală, germanul făcând o treabă excepţională şi extrăgând cam tot ce se putea dintr-un monopost muribund. Oricât am detesta acest soi de piloţi roboţi fără trăiri ai epocii noastre, asta a fost „Jimmy Clark stuff”. Iar Nico nu şi-a pierdut speranţa, cu toate că până şi submotorizatul Lotus al lui Grosjean l-a sărit pe final. „Am crezut până la final în cauza mea. Chiar şi în ultimul tur am continuat să trag la maxim,” va filozofa el ulterior.

05

Al treilea obstacol: asaltul vechiului rival Massa. Scăpat de ameninţarea numită Rosberg, Hamilton ar fi putut trece foarte bine pe „cruise-control”, având titlul în buzunar. Dar asta nu s-ar fi împăcat cu abordarea lui din 2014, căci campionul cel nou dorea să încheie în triumf o campanie fabuloasă. Alegând strategia clasică cu două opriri, britanicul a oprit în turul 31 pentru a doua oară şi a montat softuri. Ȋn postura celui care nu are nimic de pierdut, Felipe a lungit cât a putut al doilea său stint, venind la standuri în turul 43 pentru a monta supersoft, pneul cel mai potrivit în condiţiile de la finalul întrecerii. La 10,8 secunde de Merceds-ul fruntaş a revenit pe pistă brazilianul, dar ritmul său acum era clar superior. Tot weekend-ul Massa s-a arătat a fi pilotul mai rapid al lui Frank Williams, doar nişte anvelope neajunse la temperatura optimă în Q3 privându-l de locul 3 pe grilă (sau poate 2). După un outlap respectabil, el începe să toace din ecartul până la Hamilton, circulând constant în 1’45” sau chiar sub 1’45” pe tur. Sunt 9.3 secunde între cei doi în turul 46, dar peste cinci bucle diferenţa scade la 5 secunde. Numai că mereu a existat senzaţia că Lewis are ceva în mânecă şi poate oricând să mărească strocul, aşa cum a făcut-o în turul 48 când a coborât până la 1’45”559. Media la care Williams-ul #19 venea peste el a fost de circa 3 zecimi pe tur, prea puţin pentru o distanţă de numai 12 tururi. De mai multe ori, prin radio, liderul a transmis ca nu îşi doreşte o luptă cu Massa pentru victorie, dar toată lumea a înteles că vrea să încheie pe cai mari, cu o victorie, sezonul său cel mai de success de când e în F1. Şi logic, aşa s-a şi întâmplat. A fost cursa sa, aşa cum şi coroana mondială s-a aşezat pe capul său. De data asta fără controversele din 2008. Nico Rosberg a rezumat cel mai bine situaţia: „A meritat pe deplin să câştige cursa de azi, aşa cum a meritat să câştige şi campionatul. A fost cel mai bun pilot.

Cursa ireproşabilă a lui Ricciardo

Ȋn afară de modul mult mai eficace în care s-a adaptat la monospotul specificaţie 2014, diferenţa la Abu Dhabi pentru Ricciardo în dauna lui Vettel au făcut-o două lucruri: incisivitatea superioară, mai ales în depăşirea timpurie a lui Magnussen şi avantajul aproape enorm pe care îl avea în sectorul final. Cu un set-up mai low-drag ce s-a sperat că îl va ajuta la depăşiri, campionul din 2010-2013 a fost complet eclipsat de coechipier. Chiar şi cu aripa faţă legală, cele două RBR s-au dovedit rapide, şi dacă ar fi pornit de pe poziţiile câștigate în calificările de sâmbătă cu siguranţă ar fi atacat podiumul, inteligența de cursă superioară atât a lui Ricciardo cât şi a lui Vettel putându-l prinde pe picior greşit pe Bottas măcar. Unul din avantajele monopostului lui Adrian Newey, dincolo de rafinamentul aerodinamic, rezidă din utilizarea unei baterii mai puternice ce permite utilizarea maximului de putere disponibilă a sistemului hibrid pe o durată mai lungă decât orice alt rival până când bacteria să înceapă să se supraîncălzească.

04

Cel mai bun timp al australianului în sectorul întortocheat – 42”039 a fost cu aproape 8 zecimi de secundă mai bun decât al oricărui alt pilot, iar abilitatea sa de a scoate totul din anvelope fără că el să le facă să sufere este incredibilă având în vedere că RB10 este probabil maşina cu cea mai mare apasare aerodinamică pe puntea spate. Ȋn acest department Danny este pe cale să devină unul dintre cei mai buni din istorie, în rând cu Clark, Stewart şi Prost. Când Vettel a ales să intre la boxe în turul 21 erau deja 13 secunde între cei doi coechipieri RBR, iar ritmul campionului începuse să urce spre 1’50” (1’49”402 în turul 18, urmat de 1’49”434 şi 1’49”834), în schimb cel al lui Ricciardo continua să coboare spre 1’48”(1’48”601 în bucla 18, apoi 1’48”529 pentru ca în 21 să ajungă la 1’48”251). Şi asta în condiţiile în care monopostul RB10 #3 se angrenase în nenumărate lupte roată la roată, dintre care cea cu Vergne din turul 12 a făcut deliciul publicului. Ȋncă 6 tururi în plus a mai stat australianul pe circuit faţă de Seb; ba mai mult, pentru câteva bucle l-a ţinut la respect pe Valteri Bottas cu un Williams ce făcea 337km/h în speedtrap şi avea anvelope noi. Rulând cu o constanţă remarcabilă după pitstop-ul din turul 27, întotdeauna sub 1’47”, a ales calea cea mai indicată, montând supersofturi pentru scurtul stint final. Revenit pe pistă pe locul patru, la aproape 10 secunde în faţa lui Button, ritmul său pe noile pneuri a fost parcă din altă ligă, de acum şi până la final fiind singurul om capabil să coboare sub 1’45” şi stabilind în acest proces şi cel mai rapid tur al cursei, cu 0,33 secunde sub Massa şi peste o secundă mai bun ca Vettel (adeptul unei strategii similare). A fost una din multele superbe demonstraţii de virtuozitate ale lui Danny în acest sezon şi probabil cea mai impresionantă de la Hungaroring încoace. Un amalgam de subtilitate, delicateţe şi agresivitate eficace pusă în practică ce face din el cel mai bun pilot al sezonului proaspăt încheiat. Noul „Professeur” tocmai a sosit.

Force India – câştig prin strategie şi talent

Echipa lui Mallya nu a mai adus de mult update-uri semnificative, aşa că se bazează pe cele două arme ale sale: departamentul special de analiză a anvelopelor şi Nico Hulkenberg. Cum am mai spus-o, în privinţa stilului de pilotaj Nico e mai comun în abordare. La intrarea în viraje frânează liniar, apoi echilibrează maşina printr-un joc din direcţie şi frâne, nu pune mare presiune pe puntea faţă. Are o capacitate excepţională de a simţi aderenţa şi asta îi permite să deschidă acceleraţia mai devreme la ieşirea din curbă. Reversul medaliei: o uzură mai pronunţată a pneurilor spate şi un consum marginal mai ridicat. Deoarece contrabrachează mai frecvent, nu poate ţine în frâu degradarea aşa bine ca Perez, în schimb are un simţ pentru limită formidabil transpus într-un „car control” extraordinar.

06

Lăsând la o parte managementul cauciucurilor, suntem aici în zona lui Gilles Villeneuve. Cu toate că nu a putut face un prim stint atât de lung ca Ricciardo şi în plus a primit şi o penalizare de 5 secunde, Hulk s-a descurcat impecabil. Chiar dacă a oprit foarte devreme pentru a monta un ultim set de supersoft (turul 37), bravura sa a dat roade, permiţându-i să sară ambele Ferrari, doar pilotajul solid al lui Button într-un McLaren mai iute decât Force India despărţind echipa indiană de un virtual loc 5 în clasamentul final. Alegând un set-up low-drag, Hulk a ţinut mai bine decât oricând în frâu degradarea anvelopelor, având în acelaşi timp la îndemână o viteză de vârf respectabilă pe liniile drepte (un maxim de 333km/h, depăşit doar de cele două Williams). Cu excepţia lui Ricciardo, aceasta a fost cea mai impresionantă performanţă a zilei.

Sfârşit de sezon modest pentru Ferrari

Proiectanţii Scuderiei au ales să sacrifice puterea în favoarea aerodinamicii, rezultând de aici un spate foarte compact. Analizele sonice au relevat că propulsorul Ferrari are un deficit de 40CP raportat la Mercedes. Asta datorită în primul rând turbinei mai mici alese. Ar fi rezonabil în teorie, dacă s-ar câştiga la partea de şasiu. Dar în practică, F14T a fost de cele mai multe ori un dezastru. Din 1992 Ferrari nu a mai construit o maşină atât de slabă. Ȋn testele din Bahrain, echipa a renunţat la limita de 100kg/h lăsând debitul de combustibil la maximum posibil. Asta pentru a vedea unde stă ca performanţă din punct de vedere aerodinamic, neţinând cont de puterea motorului. Datele au sugerat un deficit de 0,25 până la 0,30 secunde pe un tur. Scopul nu fusese atins, iar ecartul s-a adâncit şi mai mult pe parcursul sezonului. La Abu Dhabi, slăbiciunile maşinii au fost expuse din plin. Topspeed-ul precar a ţintuit F14T pe sectorul al doilea, iar manevrabilitatea problematică nu a putut fi controlată pe sectorul final. Pur şi simplu nu a putut fi găsit un set-up care să confere un echilibru solid monopostului pe parcursul întregului tur: ori un balans bun în virajele lente, ori unul mai mult decât onorabil în cele medii şi de viteză mare, dar nu ambele în acelaşi timp, Cu toate că a fost bătut în calificări de Kimi (din cauza unei ieşiri prea largi în afara pistei), Alonso a fost ca de fiecare dată pilotul mai bun în cursă, mai incisiv, mai hotărât şi la o ultimă analiză, mai rapid. A scăpat rapid de supersofturile ce se degradau alarmant în turul 5, dar tentativa de a-l sări astfel pe Button a eşuat din cauza Caterham-urilor în spatele cărora a ieşit. Chiar şi aşa, ritmul Ferrari-ului a fost inconsistent, mai lent decât al McLaren-ului, iar viteza de vârf cu tot cu ajutorul DRS-ului a fost modestă – numai 323km/h.

03

S-a simţit emoţie în pilotajul spaniolului, care privat şi de o lipsă de putere nu a mai părut acel luptător neobosit din tagma lui Nuvolari, chiar dacă a pus mai mult suflet ca de obicei. Era sa la Ferrari se încheie cu o dezamăgire, dar nimeni din actualul peisaj nu ar fi putut face mai multe decât el pentru Scuderie pe latura efectivă a pilotajului la limită şi e puţin probabil că mai mult de jumătate de duzină din întreaga istorie a mărcii ar fi putut performa mai miraculos decât el în condiţiile date. Cel mai bun pilot al epocii post 2006 pleacă cu capul sus de la Maranello, chiar dacă apetenţa sa pentru politică nu îl face un personaj admirat universal.

[socialpoll id=”2233292″]

surse foto:

Lewis Hamilton ( http://f1.wikia.com/ )

Nico Rosberg ( http://mercedesbenzblogphotodb.wordpress.com/ )

Ultima rundă a unui sezon istoric din mai multe puncte de vedere este găzduită de atmosfera de glamour fals şi opulenţă orientală a circuitului Yas Marina din Abu Dhabi. Regula stupidă a punctelor duble impusă de Bernie Ecclestone face ca pentru a treia oară în carieră, Lewis Hamilton să fie implicat într-un duel final pentru titlul mondial ce va genera ample discuţii şi inevitabil controverse, aşa cum s-a întâmplat şi în 2007, 2008 şi 2010.

La fel ca în primele două cazuri menţionate, britanicul pleacă favorit prin prisma avansului din clasamentul general, deci o abordare precaută ar trebui să-i fie suficientă. Ȋn 2007 şi 2008 o astfel de abordare nu s-a dovedit un succes. Dar pe de altă parte niciodată nu a avut în mână o maşină atât de dominantă ca Mercedes W05. Asta cu toate că supersofturile vor sigila din potenţialul extraordinar al monopostului german.

Circuitul – Set-up şi strategii probabile

abu-dhabi-featured

5554m lungime, 21 de viraje şi o linie dreaptă extrem de lungă dar problematică chiar şi cu DRS în privinţa depăşirilor. Vor fi parcurse 55 de tururi însumând 305,355km. Cu o suprafaţă de rulare deloc abrazivă şi nişte facilităţi în ce priveşte siguranţa excepţionale, pista din Abu Dhabi nu este o culme pentru pilotaj şi nu se găseşte printre favoritele piloţilor, alături de Spa, Suzuka sau Monaco. Totuşi, există câteva lucruri care fac acest traseu o provocare serioasă, în primul rând din punct de vedere al set-up-ului ales şi strategiei pneurilor.

Circuitul are un număr foarte mare de curbe cu deschidere de 90 de grade la care se adaugă alte câteva foarte lente, făcând ca optimizarea tracţiunii la ieşirea din ele să dea bătăi de cap. Tracţiune bună înseamnă o setare mai moale a suspensiei spate ce are ca revers al medaliei o degradare accentiată a penurilor spate, însă în general e vorba de o degradare lineară şi graduală. O setare mai dură a suspensiei pe de altă parte ar genera o patinare excesivă a trenului spate – deci o uzură neuniformă a anvelopelor. Al doilea element ce va influenţa evoluţia cauciucurilor va fi startul dat la o oră târzie, spre înserat, cursa încheindu-se în nocturnă. Asta va duce la o scădere a temperaturii asfaltului către final, modul de a performa al pneurilor schimbându-se dramatic uneori, iar în sesiunile de antrenamente de vineri acest comportament nu poate fi analizat.

infografie-ABU-DHABI

Strategia este în mod normal afectată de evoluţia neobişnuită a pistei datorită scăderii dramatice a temperaturii”, explică Paul Hembery. „Aşa a fost cazul şi in Bahrain, ce s-a dovedit a fi una dintre cele mai imprevizibile şi antrenante întreceri ale sezonului. Drept rezultat, sesiunile de antrenamente vor fi în mod particular mai importante ca de obicei, echipele încercând să adune cât mai multe date despre cum se vor comporta ambele compoziţii de cauciuc, nu doar cu diferite cantităţi de combustibil îmbarcate în rezervor ci şi cu diferite temperaturi ale pistei. Când sunt atât de multe puncte puse în joc există o mare oportunitate pentru echipele ce nu au prea mult de pierdut să încerce o strategie neaşteptată în scopul de a obţine cât mai mult posibil.”

Pirelli a ales pentru finala anului cele mai moi compoziţii: cele supersoft şi soft. Primul este un pneu capabil să performeze optim într-o gamă largă de temperaturi, în schimb ultimul are nevoie de temperaturi înalte şi o încălzire adecvată pentru a oferi satisfacţie. Primul sector, format în esenţă din viraje medii şi rapide va supune pneurile unor încărcări laterale considerabile ce vor genera căldură suficientă în suprafaţa de rulare. Lunga linie dreaptă din sectorul al doilea pe care se rulează 15 secunde cu acceleraţia la podea, viteza de vârf anticipate învârtindu-se unde va la peste 330km/h cu DRS activat, va avea un efect benefic asupra răcirii acestora cât şi al frânelor.

brakes

Ȋntortocheatul sector final poate avea un impact substanţial asupra timpului final pe tur, monoposturi în esenţă low-drag precum Williams sau Force India fiind penalizate aici. Aerul mai rece spre finele zilei înseamnă automat că în a doua parte a cursei se pot încerca stinturi mai lungi, chiar pe compoziţia cea mai moale. Aşteptaţi-vă la Force India să încerce ceva special în acest department.

Set-up-ul ales înclină către o apăsare medie spre ridicată, dar totul va fi un compromis. Prea mult drag va aduce un câștig în secorul trei, dar pe linia dintre virajele 7 şi 8 mașina va fi o pradă ușoară, un sitting duck în jargonul englezesc. Multiplele schimbări de direcţie necesită un echilibru mecanic solid. Tracţiunea la ieşirea din virajele lente este determinantă şi, aşa cum am menţionat mai sus, tendinţa în set-up va fi o configuraţie mai moale a suspensiei spate. Prezenţa nisipului adus de vânt pe asfalt va face ca suprafaţa de sulare să fie alunecoasă, în special la începutul fiecărei zi.

telemetrie

Yas Marina este un circuit care pune un stress accentuat pe motoare, consumul de combustibil anunţându-se a fi foarte ridicat. Cum mai toate propulsoarele au ajuns la limita de viaţă, va fi fascinant să vedem ce vor alege piloţii şi strategii echipelor: performanţă pură în detrimentul fiabilităţii, sperând ca V6-urile să ţină până la capăt, sau vor adopta o abordare mai moderată care să le garanteze un final fără bătăi de cap. Anul trecut, Vettel s-a impus relativ lejer cu o strategie cu două opriri la standuri, în tururile 14 şi 37, alegând pentru ultimele două stinturi compoziţia mai dură ce în 2013 a fost pneul medium.

engine

Ca o ultimă observaţie: întotdeauna când au fost alocate supersofturile, acestea au afectat echilibrul superb al Mercedes-ului W05, după cum s-a văzut in Canada, Austria şi Singapore. Ȋn ce măsură va afecta acest element lupta pentru titlul piloţilor e aproape imposibil de cuantificat.

Hamilton versus Rosberg – ultimul cartuş

Că Mercedes e favorită certă şi în Abu Dhabi e deja un clişeu. O mașină care să exceleze pe orice pistă și care să nu prezinte slăbiciuni nici în calificări, nici în cursă, neavând probleme cu încalzirea pneurilor față precum deja clasicele Ferrari F2002 și F2004 sau vreo nervozitate a spatelui ca dominantul Williams FW18, nu s-a mai vazut din 1988.

Concepția inteligentă din spatele hibridului elimină orice probleme ridicate de încărcarea precară datorată frânărilor nu prea puternice. Având un compresor mai mare şi livrând în consecinţă un nivel de boost mai mare, odată atins nivelul optim, excesul de boost este dirijat pentru a încărca bateriile sau pentru a furniza energie motorului prin intermediul ERS-K. Astfel, situația încărcării complete a hibridului nu va reprezenta o problemă, lucru valabil pentru toţi care utilizează power unit Mercedes. Iar excelentul sașiu ce datoreaza mult și cutiei de viteze create de Aldo Costa (concept denumit în engleză „gearbox în gearbox rear structure”), cea mai compactă din padock cu avantaje în privința rigidității și salvării câtorva kilograme vitale se va simti în largul său în complexul sector final. Doar supersofturile vor sigila din potenţialul uneia dintre cele mai reuşite maşini din istoria GP-urilor.

Ca şi Mansell şi Senna înainte de el, Lewis Hamilton conduce tot timpul la limita absolută, trăgând de el la maxim. Dă întotdeauna ce are mai bun. Ce avem acum în faţă este un Lewis mai matur şi mai relaxat, iar când un pilot de top este într-o astfel de dispoziţie este foarte greu de învins de un concurent de calibru similar. Izbucnirile emoţionale pot lucra pentru tine (cazul lui Senna) sau împotriva ta (ca în cazul lui Mansell). Ȋn cazul lui Hamilton a doua variantă este cea mai plauzibilă. Dintre cei doi candidaţi la titlu Hamilton este fanul declarat al lui Senna, însă brazilianul ar fi iubit manevra perfect executată a lui Nico de la Monaco. Chiar şi eroarea de la Spa. De cealaltă parte, stilul lui Nico nu are prea multe tangenţe cu Ayrton. Ci mai degrabă cu Prost. Asta în special în felul în care încarcă faţa şi echilibrează maşina din frâne şi direcţie. Probabil şi ieşirea cursivă din viraje se înscrie în acelaşi tipar. Ȋn condiţii de aderenţă optimă şi cu mai puţine variabile în joc, Rosberg este în cel puţin trei sferturi din cazuri marginal mai rapid decât Hamilton pe un singur tur. Calitatea de improvizator a lui Lewis şi abilitatea naturală superioară fac diferenţa în restul cazurilor. Şi ca să reluăm o maximă veche a lui Jo Ramirez, „de câte ori într-un sezon găseşti condiţiile perfecte şi set-up-ul perfect?”

Hamilton s-a mai găsit în circumstanţe similare în 2007 şi 2008 şi de fiecare dată a întâmpinat probleme din cauza abordării precaute. Ȋmpotriva unui coechipier considerat drept cel mai inteligent pilot de pe grilă, sarcina sa pare la fel de grea ca în trecut. Doar că acum avem de-a face cu un Lewis mai matur. Iar Nico este un pilot deosebit, doar că nu acel hard racing driver care să joace totul pe o carte. Sau poate că o transpunere a ceea ce a făcut Senna în 1990 la Suzuka să ne schimbe opinia. Bineînţeles într-un mod mai subtil şi mai pretenţios. Pentru că Rosberg nu e Senna. Nici emoțional, nici în departamentul calităţilor intrinseci pure.

Din punct de vedere al istoricului iubitor de comparaţii cu grandoarea trecutului, duelul acesta e un fel de Stirling Moss contra Niki Lauda. Abilitatea unui pilot pur sânge aruncată în ring contra unei abordări de o prefecţiune clinică. Un improvizator pus faţă în faţă cu un calculator. Până acum calculatorul a avut mai multe erori de procesare pentru că el funtionează optim doar într-o lume ideală.

Restul lumii

Daniel Ricciardo, un pilot cu preferință catre mașini subviratoare, asa cum este oarecum RB10, un spirit liber și fără nimic de pierdut, a maximizat calitățile unui monopost problematic la partea de propulsie și cu un sistem brake by wire uneori ezitant, într-un mod cum nimeni nu se aștepta. Cu toată înclinația sa către subvirare, felul în care manipulează spatele este curat și fluid, lipsit de greșeli. Stilul lui Alain Prost. De cealaltă parte a garajului, cel mai titrat pilot de pe grilă, cu stilul său acrobatic în care a stăpânit mai bine decat oricine tehnologia blown diffuser, a întâmpinat probleme de adaptare cu o mașină fără tone de apăsare pe spate care să-i permită acea rotație contraintuitivă ce l-a făcut de neatins în 2010-2013. Vettel e de departe cel mai de success pilot pe Yas Marina, cu 3 victorii şi un podium din 5 participări. Natura circutului va fi de partea sa în privinţa multiplelor schimbări de direcţie unde are un ascenedent asupra oricărui pilot din padock, aşa cum la ieşirea din virajele lente va fi mai brutal decât coechipierul său. De urmărit duelul final al celor doi, în a doua jumătate a sezonului asistând la un echilibru cert în compararea performanţelor lor.

La Ferrari nu e niciun Newey sau Lowe, iar excelentul Aldo Costa a fost alungat spre Mercedes unde a creat o cutie excepțională. Așa că Ferrari s-a ales cu un motor brutal ce livrează nehotărât puterea, o punte față fără aderența necesara și o aerodinamică spate destul de reușită. „Dacă nu lucrezi cot la cot cu Kimi în stilul său specific și nu îi satisfaci gusturile, mai bine nu-l angajezi,” spunea Peter Windsor. Iar un F14T, cu o punte față ce nu poate fi controlată cum trebuie și nu-i dă încredere este exact opusul cerințelor sale. Sistemul brake by wire este și el o parte a ecuației, iar propuslorul inconsecvent nu se potrivește cu piciorul său drept delicat. Așa că Alonso „l-a mâncat la micul dejun”. Deşi finlandezul a obţinut o victorie surprinzătoare, dar norocoasă la Abu Dhabi în 2012, probabil că avantajul în privinţa ritmului de cursă va fi de partea coechipierului său aflat la ultima cursă pentru Scuderie (cu toate că un anunţ oficial nu a fost făcut).

Ajungem şi la echipa revelaţie a lui 2014: Williams. Dezvoltând propria transmisie ca și Mclaren, înseamnă ca are încă o cutie old style, în carcasa integrată, asta compromițând arhitectura suspensiei și implicit aerodinamica spate. Fiind ultra compactă, această cutie seamless gear completează conceptul aripii spate, însă restricționează geometria punții spate. Ce a reușit Williams este alegerea inteligentă a rapoartelor acestei cutii în așa fel încât treptele inferioare scurte să ofere tracțiune optimă, iar treptele 5-8 demultiplicate mai lung să le dea o viteză de vârf neegalată de nimeni. Upgrade-urile aduse la Suzuka au mai diminuat carenţele maşinii pe zonele virajate, dar în esenţă rămâne low-drag, ceea ce va duce la o penalizare pe sectorul final, dar în bună parte va fi compensat pe cele două zone DRS.

Principala problemă a Mclaren e că mașina nu poate face supersofturile și parțial softurile să lucreze cum trebuie, sau nu o poate face de la început (asta după upgrade-ul aripii faţă semnificativ, prezentat într-un articol trecut). Button merge excelent când maşina se împacă cu cerinţele sale mai speciale, însă marja sa de operare este una restrânsă în privința set-up-ului. Ȋn ultimele curse am observat o îmbunătăţire în acest department, mai ales în modul cum s-a descurcat cu un comportament subvirator evident şi o tendinţă de blocare a punţii faţă pe frânare. La Abu Dhabi un monopost subvirator nu este totuşi chiar indicat. Magnussen a fost în cele mai multe cazuri marginal mai rapid pe un tur, dar mai predispus spre erori, mai ghnionist şi mai puţin adaptabil în condiţii de aderenţă schimbătoare.

Force India, din cauza bugetului redus, a venit doar cu update-uri minore în ultimul timp. Ȋnsă a făcut o mutare inteligentă prin preluarea ansamblului cutie de viteze-suspensie spate de la Mercedes, de aici rezultând o punte spate solidă și o tracțiune bună. Echipa are un department special care se ocupă exclusiv de pneuri şi unde lucrează foşti ingineri de top de la Bridgestone, de aceea e foarte probabil să încerce o strategie îndrăzneaţă în care să fie puse in valoare atât viteza naturală a lui Hulkenberg şi abilitatea acestuia de a deschide gazul mai devreme, maximizând tracţiunea, cât şi calităţile lui Perez de a menţine în viaţă pneurile fragile.

Prognoza meteo

Vremea se anunţă una tipică pentru această regiune, cu cer senin, dar cu fluctuaţii de temperatură importante ce dau posbilitatea jonglării cu strategii diferite.

Ȋn final nu putem decât să reluăm şi noi vechiul îndemn britanic: „să câştige cel mai bun”. Dacă pentru autorul acestor rânduri este clar de mult timp cine este cel mai bun dintre cei doi candidaţi la titlu, la fel de clar este că o cursă cu o miză sporită de regula punctelor duble şi nişte motoare la capătul vieţii poate genera un nivel incredibil de ridicat de imprevizibil. Ceea ce nu poate face decât bine spectacolului în sine.