MP al Spaniei – review tehnic

MP al Spaniei – review tehnic

Marele Premiu al Spaniei a reprezentat revenirea Marelui Circ pe bătrânul continent, după sesiunile de teste din pre-sezon, efectuate pe circuitul de la Jerez. Odată cu revenirea în Europa, se dă startul, încă odată, cursei dintre inginerii și designerii echipelor.

După MP al Chinei, a urmat o pauza de trei săptămâni, timp în care s-au pregătit pachetele de update pentru prima cursă europeană. Pentru unii, cursa din Spania, datorită layout-ului specific, oarecum asemănător cu cel al circuitului de lângă Manama, a reprezentat o șansă de evaluare a anumitor componente noi care, evident, vor fi folosite în etapele următoare. Alții au testat în prima sesiune de antrenamente libere componentele noi și au decis să le folosească începând chiar din cursa spaniolă.

 

Mercedes AMG F1 Team 

Echipa germană, lider autoritar al sezonului actual atât la piloți cât și la constructori, nu a venit cu multe update-uri. Aripa față este aproape identică cu cea folosită în urmă cu trei săptămâni, singura diferență este apariția unei aripioare deflectoare atât pe interiorul endplate-urilor cât și pe exteriorul ei. Rolul este acela de a ajuta fileul de aer să urmeze traiectoria impusă de design-ul outwash al elementelor cascadă și al endplate-urilor.

În afară de asta, în prima sesiune de antrenamente libere, nemții au încercat două configurații aerodinamice. Lewis Hamilton a rulat cu monopostul proaspăt redenumit W05 Hybrid fără flow-conditioner-ele atașate sidepod-urilor, iar Nico Rosberg a folosit varianta consacrată. Evident, erau încercări de evaluare a performanței aerodinamice generate de noua aripa față. Sidepod-urile sunt și ele modificate. Este o schimbare minoră, dar ea există. Gurile de admisie de aer pentru radiatoare sunt mai mici, iar profilul geometric este modificat.

În partea din spate, apare o nouă capotă și o nouă aranjare a elementelor caroseriei în jurul brațelor de suspensie spate și de-a lungul cutiei de viteze, spre structura de impact. Evacuarea de aer cald este complet redesenată. Voci din paddock susțineau înainte de începerea testelor de vineri că aceste schimbări subtile ale monopostului se vor traduce într-un avantaj de 0.5 – 0.6 secunde pe tur. Nu știu dacă a fost exact așa, însă performanța din cursă mă face să cred că, dacă în urma unor schimbări atât de mici, monopostul W05 Hybrid gasește un asemnea câștig, atunci cu siguranță mai există potențial neexploatat încă.

 

Infiniti Red Bull Racing

Poate cel mai important salt al week-end-ului, în comparație cu MP precedent, a fost făcut de echipa din Milton Keynes. Red Bull nu a adus schimbări majore din punct de vedere vizual. Probabil singurul update vizibil a avut loc la aripa spate. Aceasta prezintă acum fantele de suprapresiune situate în fața flaps-ului DRS. Până în Spania, Red Bull folosea un sistem de fante dispuse circular, în spatele flaps-ului. Podeaua a primit și ea un mic update. Este vorba de o fantă nouă pentru evacuarea aerului antrenat de roțile spate. Dar, după cum se știe, aceste mici detalii sunt chiea câștigurilor mari in F1.

Un alt update, de data asta extrem de important pentru ei, a fost update-ul de software adus de Renault. Comunicația între partea electrică și partea termică a power unit-ului s-a îmbnătățit enorm, lucru evident în urma sesiunii de calificări. Power unit-ul a devenit mult mai elastic, cuplul imens de care dispun actualele monoposturi fiind transmis mult mai lin către roțile motrice, spre deosebire de power unit-ului italienilor de la Scuderia Ferrari. Sebastian Vettel va folosi începând cu MP al Spaniei un așa-zis nou șasiu. Este de fapt un șasiu folosit în testele din pre-sezon.

 

Scuderia Ferrari

Dacă este să facem un top al echipelor bazate pe schimbările vizible ale monoposturilor, cu siguranță Ferrari s-ar situa pe primul loc. Echipa căluțului cabrat a adus un pachet de upgrade destul de cuprinzător. Începem cu aripa față. Este o aripă revizuită. Există 6 elemente principale în loc de 7, 4 streak-uri sub aripa față care îmbunătățesc curgerea aerului spre podeaua monopostului, endplate-uri diferite în sensul în care s-a schimbat orificiul de evacuare a aerului.

Sidepod-urile sunt și ele puțin modificate. Gurile de admisie au fost ușor micșorate, pentru că, evident, temperaturile ambientale sunt mult sub cele întâlnite în Bahrain și Malaezia. Capota motorului este și ea redesenată, deși nu este o schimbare foate evidentă. Îndreptându-ne atenția spre partea din spate a monopostului apar și schimbările evidente. Ferrari a renunțat la vechiul sistem de prindere a aripii spate. De data asta există un singur braț care susține aripa. Acesta se continuă în partea de jos cu un element în formă de „U” întors, care îmbrățișează țeava de eșapament și care este prins pe structura de impact. Avantajul unui asemenea sistem este că turbulențele aerodinamice în viraje sunt reduse, iar suportul acestui braț ajută și la evacuarea aerului cald de sub capotă. Interesantă este și soluția adoptată de italieni pentru partea superioară a montantului central. Acesta se leagă de planul principal al aripii spate deasupra. Este un design la limita regulamentului, Ferrari încercând să scădă instabilitatea aerodinamică generată de cei doi suporți folosiți până acum, atunci când monopostul este în viraj.

Desupra țevii de eșapament apare un monkey-seat, element aerodinamic pe care Ferrari nu l-a mai folosit în sezonul actual. De asemenea end-plate-urile aripii spate sunt puțin diferite. Fantele de suprapresiune au fost reduse ca număr, dispunerea fiind aceeași ca la Red Bull, înaintea flaps-ului DRS. Dacă tot am pomenit de țeava de eșapament, trebuie menționat că monopostul lui Fernando Alonso a avut în FP1 o țeavă de eșapament cu secțiunea trunchi de con. Este știut faptul că diametrul țevii de eșapament (la ieșire) este fix și clar stabilit. Ferrari a folosit până la această cursă o țeavă de eșapament cu un diametru mai redus. În urma analizelor, inginerii au decis să mărească diametrul țevii de eșapament la maximul admis, alegând să o îngusteze spre turbină. Se îmbunătățește astfel performanța MGU-H care produce astfel mai multă putere.

Spre surprinderea multora, Ferrari a ales să nu folosească sistemul blown-wheel-nuts. A testat cu el montat pe monopost în prima zi de antrenamente libere, dar au optat să nu-l folosească în calificări și cursă. Probabil s-a observat că noua arhitectură a părții din spate a monopostului nu este ajutată din punct de vedere aerodinamic de fluxul de aer extras prin centrul butucului roților din față. Rămâne de văzut totuși dacă Ferrari va folosi în continuare noua aripă spate, existând zvonuri cum că la Monte Carlo, Ferrari va un pachet la fel de cuprinzator de update-uri care vor alcătui un fel de monopost F14T-B.

Ferrari a beneficiat și de un nou upgrade de software pentru această cursă. Este vorba de diverse mapări ale MGU-H.

 

McLaren Mercedes

McLaren Mercedes a adus în Spania o aripă față puțin, dar foarte puțin, revizuită. Au eliminat un gurney-flap de pe elementul superior al cascadelor. Apoi brake-duct-urile sunt noi, fiind evoluții ale celor precedente. Plus o modificare la difuzor – extremitățile sunt acum puțin rotunjite față de varianta adusă în China. Una peste alta, foarte puține modificări în comparație cu ambițiile echipei din Woking. Există totuși zvonuri că McLaren va aduce un update mai cuprinzător în Principat.

 

Sauber F1 Team

Echipa elvețiană a propus pentru prima etapa din Europa o serie de update-uri menite să scadă din greutatea monopostului C33. Contrar așteptărilor, Sauber nu a adus un șașiu nou, mai ușor. În schimb, a schimbat componentele interioare. Unele au fost ușurate, altele au fost reproiectate. Printre modificările vizibile se remarcă sidepod-urile micșorate. Este cunoscut faptul că motorul Ferrari nu are nevoie de o răcire foarte serioasă, iar temperaturile din Europa în această perioadă nu sunt nici pe departe la fel de mari ca în Orient. De altfel, Sauber a reproiectat radiatoarele reducându-le dimensiunea și implicit greutatea. Deasupra sidepod-urilor, a apărut un flow conditioner orizontal, element inexistent în China.

Aripa spate este una nouă. Atât din punct de vedere geometric, dar și al greutății. Aripa față este și ea schimbată față de precedentul Grand Prix. Are modificări la elementele în cascadă, dar și la endplate-uri.

Podeaua prezintă și ea anumite modificări. Fantele de evacuare a fluxului de aer pus în mișcare de roțile spate au fost și ele modificate.

 

Lotus F1 Team

Echipa din Enstone s-a bazat în principal pe update-ul adus power unit-ului de către Renault. Astfel, începând cu etapa din Spania, Lotus beneficiază de același power unit cu același software ca și echipa Red Bull Racing.

A apărut și un monkey-seat montat pe mono-suport-ul aripii spate. Având în vedere aranjamentul destul de ciudat al țevii de eșapament, descentrată, echipa Lotus a trebuit să proiecteze o montură destul de complexă pentru monkey seat. Asta pentru că acest apendice aerodinamic trebuie să fie pe mijlocul axei longitudinale a monopostului pentru a nu genera turbulențe.

O altă modificare adusă monopostului E22 este la sidepod-uri. Sau la sidepod. Pentru că doar partea stângă a monopostului  (sidepod-ul stâng) a fost modificată. De ce? Pentru că acolo sunt situate intercooler-ul și radiatoarele de apă.

Apar de asemenea o serie de fante dispuse sub nasul monopostului, acolo unde majoritatea echipelor au dispuse turning-vanes-urile.

 

Williams Martini Racing

Echipa lui Frank Williams nu a adus multe update-uri. Ca și celelalte echipe, Williams a revizuit sidepod-urile. Acestea au devenit puțin mai înguste. Consecința a fost că a trebuit să fie revizuite și turning-vanes-urile. În afară de aceste modificări, singurele update-uri vizibile sunt la brațele de susținere ale oglinzilor retrovizoare. La începutul sezonului Williams a prezentat monopostul cu un set de suporți pentru oglinzile retrovizoare care aveau și rol aerodinamic. De data aceasta, inginerii din Grove au ales niște suporți clasici, dar au adăugat o serie de mini turning-vanes sub oglinzi pentru direcționarea mai eficientă a fluxului de aer peste sidepod-uri.

 

Sahara Force India F1 Team

Gruparea lui Vijay Mallya a adus un upgrade major monopostului VJM07 la etapa precedentă, din China. Atunci au apărut modificări majore la sidepod-uri, aripa față și aripa spate. În Spania însă, upgrade-urile au fost minore. O adaptare a podelei monopostului pentru noile sidepod-uri dar și o revizuire a turning-vanes-urilor pentru o curgere mai eficientă a aerului spre difuzor.

O altă noutate sunt golinzile retrovizioare care încorporează senzorii infra-roșu ce monitorizează temperatura pneurilor față. Nu știu dacă inginerii Force India au reproiectat suporții oglinzilor ușurându-i (fapt ce le-a scazut rigiditatea), dar în timpul sesiunilor de antrenamente libere de vineri, la monopostul lui Sergio Perez, brațul de susținere al oglinzii retrovizoare stânga a cedat. Și asta nu la viteză maximă sau la trecerea mai violentă peste un vibrator.

 

Marussia F1 Team

Echipă mică, update-uri după buget. Singurul update vizibil pe monoposturile Marussia a fost la aripa față și la protuberanța nazală, ca să spun așa. Există acum 3 elemente pe cascade și o formă puțin diferită a vârfului nasului care are acum structura de rezistență prelungită sub nasul propriu-zis al monopostului. Mult? Puțin? Suficient cât să-și depășească rivalul curent, Caterham.

 

Caterham F1 Team

Monkey-seat. Plus două apendice aerodinamice pe partea superioară a difuzorului. Atât. Echipa din Leafield este ultima în clasament, fiind depășită clar de Marussia  la capitolul performanță. Managerii echipei au luat măsuri, concediindu-l pe Mark Smith, directorul tehnic. El nu va fi însă înlocuit. În schimb, se va forma un comitet tehnic din care fac parte John Iley, Jody Egginton și Gerry Hughes. Cei trei vor răspunde în fața șefului Cyril Abiteboul. Urmează să vedem dacă în viitor Caterham va reuși să evolueze, echipa britanică având totuși un departament aerodinamic complet nou și beneficiind de upgrade-uri ale fabricii din Leafield.

 

Review-ul cursei propriu-zise îl puteți găsi aici.