Hamilton versus Rosberg: factorul consum

Hamilton versus Rosberg: factorul consum

Lupta pentru supremație se poartă în 2014 între Lewis Hamilton și Nico Rosberg. E un fapt prea bine știut de toata lumea din paddock. Și de aici au început să curgă paralele cu alte cupluri de foc din trecut: Villeneuve și Pironi, Mansell și Piquet, dar în primul rând Senna și Prost.

În mod obișnuit, Hamilton e asociat cu Senna, pilotul mai rapid, mai hotărât, mai carismatic, Rosberg ocupând cealaltă jumatate a garajului ca omul mai calculat în abordare, mai pragmatic, și mai fin în pilotaj. Până la un anumit punct, aceste considerații sunt corecte. Asta până ajungem la pilotaj. La momentul de față, Lewis Hamilton seamănă cu Senna la fel de puțin pe cât seamănă Rosberg cu Prost. Ba mai mult, printr-o schimbare superbă a stilului de pilotaj, Lewis îl emulează pe Prost parțial, iar rădăcinile ajung pană la Jean Pierre-Wimille, Stirling Moss, și maestrul absolut al delicateții la volan, Jimmy Clark.

Mulți s-au întrebat care este secretul prin care Hamilton reușește să consume mai puțin combustibil decât coechiperul său, cu rezultate chiar mai bune decât acesta. Nu e oare Rosberg partea cerebrala a binomului de la Mercedes? Oare nu Lewis omoară cel dintâi ansamblul mașină-cauciucuri? La prima vedere, pentru observatorul neavizat afectat de prejudecăți absurde, cam asta ar fi situația. Greșit, complet greșit.

Până anul trecut, Hamilton era cunoscut ca ultimul dintre cei care frânează la limită, abilitatea sa în a modula frânarea fiind fără pereche în platoul actual și una din cheile vitezei sale pe un tur de circuit. În esență, pilotul britanic frâna la limita extremă, mult mai târziu decât Vettel sau Alonso de exemplu, apoi era încă capabil să urmeze o linie perfect geometrică în viraj, un U, cerând cateodată totuși prea mult de la puntea spate, ce pleacă într-un ușor derapaj. Viteza de intrare în viraj era usor inferioară comparativ cu Vettel, la fel și viteza dezvoltată la mijlocul apexului. Însă abilitatea sa de a simți monopostul prin turul pantalonilor îl face să fie primul care dă drumul la gaz la ieșirea din viraj, momemtuum-ul păstrat la înscrierea pe linia dreapta fiind superior oricărui pilot actual. Asta până anul acesta.

Fiind un pilot instinctiv excepțional, genul care se descurcă cu orice are la dispoziție, reacționând spontan la provocare și modelându-și pilotajul în jurul problemelor ridicate de mașină, Lewis a redescoperit un stil anticipat încă din anii ‘30 de Wimille, dezvoltat de Moss și dus la perfecțiune de Clark. Un stil care abuzează de geometria uzuală și care i-a adus lui Michael Schumacher o mulțime de onoruri. Aceasta e cheia consumului mai redus de benzină pe care Mercedes-ul cu nr.44 îl afișează în mod constant față de cel cu nr.6. Să detaliem puțin, pentru a ne face înțeleși. Diferența se face în virajele lente și cele de viteză medie. Hamilton frânează ceva mai devreme decât Rosberg, abordează virajul pe o linie care nu e corectă geometric, însă frânând astfel intra în curbă si păstrează pe toata lungimea acesteia, o viteză superioară, deoarece astfel i se oferă mai multă încredere de a înscrie mașina exact pe linia ideală a apexului. Frânând progresiv, dar alegând să o facă cu câțiva metri înainte de punctul uzual, pierde ceva timp, dar așa mașina este mai stabilă la intrarea în viraj (generând implicit maximă siguranță în mintea pilotului) și apoi la parcurgerea acestuia, nenecesitând  corecții, viteza e uniformă și sunt mult mai multe șanse ca în acest fel să atingi linia perfectă a apexului, fără corecții din accelerație (implicit consum mai mare) sau direcție și frâne (a căror utilizare e în mod invariabil urmată de accelerație, deci alte grame de benzină arse).

Parcurgerea în acest mod a curbelor, cu pedala de accelerație apăsată la aceeași presiune constantă, efect al frânării puțin înainte de punctual ideal/comun și al intrării nu chiar pe linia ideală, duce nu numai la un consum mai redus dar timpul necesar parcurgerii complete a virajului e scurtat cu câteva miimi sau sutimi până în momentul în care piciorul se înfundă complet în accelerație la intrarea pe următoarea linie dreaptă. Esența e simplă: consumi mai puțin pentru că reușești să ridici mai devreme piciorul de pe accelerație și câstigi timp pentru că parcurgi mai constant virajul, lipit de coardă. Prin asociere cu cele spuse mai sus, deși nu avem acces la telemetrie, putem deduce că Hamilton alege acum un set-up înclinat ușor către subvirator, căci de acolo se scot secundele, cum spunea mult regretatul Jimmy Clark.

Prin comparație, și aici e marea diferență față de Alain Prost cu care e de obicei asociat, Nico Rosberg are un stil cât se poate de comun, încercând mai ales să emuleze ceea ce Hamilton făcea fără egal în 2007-2013: frânarea la limita extremă. Relativ la  coechipierul său, Nico frânează ceva mai târziu, în apropierea punctului de frânare considerat ideal. Asta înseamnă într-o primă fază un consum puțin mai mare, deoarece pedala de accelerație e apăsată câteva fracțiuni mai mult, iar în al doilea rând viteza de intrare în viraj e mai mică. Pentru ca Nico să atingă o viteză maximă în mijlocul virajului, egală cu cea a lui Hamilton, are nevoie de o apăsare mai lungă a accelerației și aproape mereu de corecții invizibile din volan și frâne. Alain Prost nu a făcut niciodată asta, iar Lewis când o făcea, dată fiind sensibilitatea mai mare în a simți limitele mașinii, o făcea mai cursiv, feeling-ul său neobișnuit pentru modularea pedalei de frână fiindu-i de mare ajutor.

Și foarte important, Hamilton poate aplica noul truc/stil în mod constant, creându-și un mic avantaj ce s-a dovedit decisiv în patru curse până acum. Rosberg, un perfecționist în stilul lui Lauda, sau mai degrabă Graham Hill, fără a fi atât de înzestrat ca britanicul, a ales să muncească mai mult cu inginerii, studiind telemetria și celelalte date într-o manieră poate preluată de la Michael Schumacher. Prin asta a mai tăiat din ecartul care îl separa de Lewis, ajungând să frâneze cu jumătate de metru mai târziu decât o făcea înainte, sau strivind accelerația la ieșirea din viraj cu câteva miimi mai repede ca până acum. Bob Dance, șeful mecanicilor Lotus între 1960-1969, obișnuia să spună despre Clark: „Folosea mai putin cauciucurile, și mai puțin frânele, și avea nevoie de mai puțină  benzină decât toți. Cu toate astea, era de departe cel mai rapid.” Printr-o extensie nu prea forțată, acest citat se poate aplica și celui mai recent talent al Albionului. Bineînțeles că asta, ca și în cazul marelui scoțian dispărut în 1968, nu se datorează decât în mod secundar noului stil adoptat. E ceva ce ar putea să încerce și alții. Este vorba de coordonarea ochi-mână-picior și de cât de subțire e turul pantalonilor. Numai cei suprem dăruiți pot pune în aplicare trucuri de genul celui descris mai sus. Și numai ei o pot transforma într-o rutină zilnică.

O ultimă considerație: conform afișajelor de pe ecran, Hamilton consumă în jur de 3% mai puțin combustibil într-o cursă. Dacă ar fi să mergem pe principiul că rezervoarele sunt umplute la maxim, adică cu 100kg, asta ar însemna că poate să se dispenseze de 3kg într-o cursă. Conform calculelor lui Gary Anderson, o mașină cu cu 3kg mai ușoara câștigă pe parcursul a 60 de tururi (media circuitelor) cam șase secunde. E diferența dintre a pierde și a câștiga un GP. Și poate un titlu mondial.