Formula 1: MP al Canadei 2014 – preview

Montreal e în primul rând despre frâne. În al doilea rând despre motor. În al treilea rând nu neglijați tracțiunea din virajele lente. Și mai e și despre cum să stai departe de zidul campionilor.

Circuitul

Primul GP al Canadei s-a desfășurat pe aproape primitivul Mosport în 1967 și a fost câștigat de Jack Brabham după o performanță solidă a triplului campion mondial pe pista udă, după uzualul abandon al lui Jimmy Clark care dominase până atunci întrecerea. La Mosport s-au văzut câteva curse memorabile, precum cea din 1971 cu intensul duel (tot pe ploaie) între Stewart și Peterson, dar lipsa normelor de siguranță și sosirea în F1 a unui pilot canadian – Gilles Villeneuve, i-a făcut pe organizatori să mute întrecerea pe insula artificială Notre Dame. Aici, în 1978, cel care dă acum numele pistei și-a trecut în palmares prima victorie din carieră în fața unui public destul de numeros ce înfruntase o vreme câinoasă pentru a-l saluta pe ultimul nebun inocent al F1.

Măsurând 4361m, circuitul se înscrie între pistele scurte ale actualei epoci, distanța totală de parcurs fiind de 305,2km (însumând 70 de tururi). Înlănțuirea de linii drepte, viraje foarte lente, între care și celebra șicană ce precede linia de start-sosire cere un set-up cu o forță de apăsare medie spre ușoară, aderența mecanică fiind aici esențială, la fel ca și viteza de vârf, de la ieșirea din acul de păr (virajul 10) și până la șicana menționată, mașinile accelerând continuu pe parcursul a 15 secunde. În 2013, Hulkenberg a atins 321,4km la ora cu DRS-ul activat, dar anul acesta se estimeaza  330km/h sau mai mult pentru monoposturile propulsate de Mercedes. Având în vedere că 60% din lungimea turului este parcursă cu pedala de accelerație la podea se întrevede un consum foarte ridicat de combustibil. 17% din distanță în schimb este petrecută cu frâna apăsată, existând 7 zone de frânare, dintre care 3 foarte grele. Din această cauză, uzura frânelor aici este cea mai accentuată din tot sezonul. În era V8-urilor aspirate de 2.4l și a cutiilor de viteze cu șapte trepte, pilotul schimba vitezele de 52 de ori într-o singură buclă. Noile cutii cu 8 trepte în combinație cu un cuplu mult mai generos oferit de PU vor schimba probabil situația și putem vedea unele mașini „coasting” într-o treaptă superioară pentru a reduce consumul.

Linia standurilor este una relativ scurtă, măsurând 400m, cu limitatorul intrând la 80km/h, durata efectivă a unui pitstop fiind estimată la 18,5-19 secunde.

Recordul pistei datează din 2004 – 1’13”662 și îi aparține lui Rubens Barrichello (Ferrari F2004). Puțin probabil ca cineva să coboare sub acest etalon în viitorul apropiat.

Și încă un amănunt: bordurile pistei abordate într-un mod inteligent pot face diferența în lupta cu cronometrul.

Abordare și strategii

În șapte din ultimele douăsprezece ediții, SC-ul a fost nevoit să intre pe circuit, făcând astfel ca probabilitatea unei neutralizari să fie de 56%. Coroborat cu faptul că depășirile aici nu sunt o problemă majoră, deci nici poziția la start neavând importanța de la Monaco sau Singapore, rezultă că strategia judicios aleasă merge la Montreal braț la braț cu norocul. Flexibilitatea acestei strategii este cheia unei performanțe de vârf.

În mod normal, echipele sunt înclinate să opteze pentru două opriri la boxe, ceea ce reprezintă în principiu calea mai rapidă. În acest caz, fereastra pitstop-urilor se va deschide prin tururile 15-16 pentru prima data și apoi prin tururile 43-45. Cine alege să facă o singură oprire, o va efectua cel mai probabil între tururile 26 si 28. E foarte important să prinzi o zonă liberă în față, pentru a rula fără turbulențe aerodinamice cauzate de mașina din față, deși depășirile sunt relativ ușoare aici – însă astfel, durata de viață a anvelopelor se scurtează. În mod normal, cei care vor alege strategia cu două opriri vor ieși pe pistă după al doilea pitstop în spatele celor care merg pe strategia conservatoare cu o singură oprire, însă vor avea de partea lor un avantaj masiv în privința cauciucurilor proaspete. Cel mai bun exemplu în acest sens este cursa din 2012. Pirelli va aduce la Montreal aceleași specificații ca și la Monaco: soft și supersoft, suprafata pistei fiind foarte puțin abrazivă. În schimb, o anomalie ce poate da peste cap setările inițiale este temperatura la nivelul asfaltului ce variaza aici între 15 și 35 de grade în fuctie și de vremea imprevizibilă. Lipsa virajelor de mare viteză semnifică o uzură redusă a pneurilor (în special cele față), dar în același timp va fi mai greu ca acestea să fie aduse în temperatura optimă de funcționare. Asta în primul rând în cazul softurilor. Cuplul motor generos al noilor power-units va genera probleme la ieșirea din curbele lente, în special din acul de păr și e nevoie de un control fin al accelerației care sa ducă la patinarea cât mai mică a roților spate, un picior greu ruinând supersofturile rapid.

infografie-montreal

O performanță optimă a frânelor care se traduce prin funcționarea fără reproș a acestora pe parcursul a 70 de tururi, servite de o răcire eficientă, în condițiile în care temperatura discurilor față ajunge până la 1200grade și în general nu scade sub 700 grade, reprezintă o provocare uriață pentru ingineri. De aceea vom asista la soluții noi pentru o răcire cât mai bună, pe lângă uzulalele perforări. Echipele au încercat să folosească materiale cât mai rigide pentru etrieri, până când FIA a stabilit o normă pentru rigiditatea maximă admisă (80 de gigapascali), așa că inovațiile se vor vedea la conductele de răcire.

După cursa memorabilă făcută de Michael Schumacher în 1998, când cel mai bun timp al său în regim de cursă a fost la mai puțin de o secundă de cel din calificări, deși temperatura pistei și a aerului erau improprii pentru așa ceva, toată lumea a avut o revelație: abordarea inteligentă a bordurilor îți poate da un avantaj de câteva zecimi de secundă. Asta implică niște setari oarecum mai permisive ale suspensiei ce pot duce la instabilitate pe perioada de frânare brutală din virajul 13. Ca și în atâtea alte locuri, totul e un compromis.

Una din cheile unui parcurs curat este abordarea șicanei de dinainte de linia de start-sosire. Mașina trebuie echilibrată serios din direcție și accelerație, o intrare prea optimistă ducând la un contact nimicitor cu „zidul campionilor”. Și aici, încălecarea bordurilor s-a transformat aproape în știință.

Startul la Montreal, chiar dacă nu este atât de important ca în alte curse în privința pozițiilor câștigate sau pierdute, necesită atenție și noroc la intrarea în combinația de viraje 1-2, ce a generat de-a lungul timpului multe carambolaje spectaculoase.

telemetrie

Favoriți și outsideri

Mercedes este forța dominantă a acestui sezon o știe toată lumea. Din 1988, F1 nu a mai cunoscut o dominație atât de zdrobitoare, iar configurația circuitului canadian joacă în favoarea constructorului din Stuttgart, exacerbând în același timp problemele monoposturilor echipate cu propulsoare Renault. Mercedes W05 este un monopost ce nu are puncte slabe, excelând în toate privințele, singurul domeniu în care nu este net superior în fața concurenței fiind apăsarea aerodinamică, unde RB10-le lui Newey e pe același palier. Lewis Hamilton a câștigat aici în 2007, impunându-se apoi în încă două rânduri și e de așteptat să aibă un avantaj în fața lui Nico Rosberg. Abilitatea sa de a modula frânarea precum și sensibilitatea prin care reușește să sară pe accelarație la ieșirea din viraje cu câteva fracțiuni mai rapid îl transformă în favoritul cert al GP-ului din Montreal. Prin asta să nu se înțeleagă că Rosberg deja a pierdut partida. Maniera clinică a germanului, perfecționismul și rata la care stochează informații îl fac o nucă tare pentru oricine, iar din punct de vedere psihic și al jocurilor politice din echipă, avantajul e de partea sa.

Red Bull RB10 s-a dovedit în general a doua mașină ca valoare după Mercedes, însă acest circuit atipic va evidenția probabil mai clar decât oricare altul slăbiciunile mașinii. Excelentul șasiu conceput de Newey și echipa sa nu e servit de un power-unit pe măsură și cu toate progresele de care vorbește Renault (inclusiv că în Canada unitatea sa va funcționa pentru prima dată la potențialul maxim), în paddock se vehiculează că Vettel și Ricciardo vor avea un deficit de peste 10km/h pe liniile drepte. Campionul mondial en-titre are parte de un sezon deloc fericit, marcat de numeroase probleme de fiabilitate. Cu 3 pole-uri și o victorie pe pista canadiană, nu se poate spune că lui Vettel îi displace „Gilles Villeneuve”, însă adaptarea stilului său contraintuitiv la mașina actuală s-a făcut mai greu decât era de așteptat. De cealaltă parte a garajului, Ricciardo a surprins pe mulți. Tehnic, fluent și foarte delicat cu comenzile monopostului, australianul mereu zâmbitor este revelația sezonului 2014, însă șansele sale cât și ale coechipierului său la un nou podium sunt limitate de materialul tehnic.

Nu același lucru se poate spune despre Force India. Ca și în Bahrain, Hulkenberg și Perez au din nou șansa lor la un loc în față, caractersiticile circuitului pliindu-se bine pe punctele forte ale mașinii: cel mai bun motor, șasiu insulator dar rigid, tracțiune excelentă din virajele lente. „The Hulk” a dovedit în mod normal că deține supremația în privința vitezei pure și a racecraft-ului, Perez fiind o idee mai bun la menajarea pneurilor (însă nu de fiecare dată).

De mai mulți ani, Ferrari are o problemă cu tracțiunea la ieșirea din curbele de viteză mica și medie, dar vin cu un upgrade masiv ce speră să neutralizeze acest dezavantaj. Atât Alonso cât și Kimi au învins la Montreal în trecut, cu mențiunea că finlandezul a făcut-o cu niște pneuri Michelin ce nu puneau probleme în privința aducerii rapide în temperatură. Alonso, cu înclinația sa către un set-up subvirator și abilitatea de genera căldură în pneuri mult mai rapid decât Kimi, e de așteptat să aibă un avantaj în calificări. În cursă însă, stilul mai delicat al coechipierului său poate ține pneurile Pirelli mai mult în viață.

Nefiind nevoie de o apăsare aerodinamică atât de eficientă, e posibil ca Mclaren să vină mai în față, ajutată și de cel mai mai bun Power-unit disponibil. Button a câștigat o cursă clasică în 2011, dar la fel ca și Kimi, raza sa de acțiune în privința unui set-up optim este mult mai scurtă decât în cazul lui Alonso sau Hamilton de exemplu. În aceeași situație este și Williams, ce a căzut mult față de debutul sezonului, datorită ratei mult mai lente cu care a adus îmbunătățiri mașinii. Bottas a reușit în 2013 o performanță senzațională în niște calificări ude, însă numai niște condiții similare i-ar putea ajuta pe el și pe Massa să urce atât de sus pe grilă.

Despre celelalte echipe sunt prea puține de spus, dar pentru că din punct de vedere istoric, pista „Gilles Villeneuve” e predestinată unor surprize neprevăzute, e posibil să vedem și un Lotus sau Sauber intrând în puncte.

Prognoza meteo

Predicția meteo anunță vreme însorită, problema majoră fiind fluctuațiile de temperatură foarte mari la nivelul pistei. Șanse de ploaie reduse înseamnă prin extensie șanse minime ca cei de la Mercedes să fie puși sub presiune. Speranțele concurenței se îndreaptă astfel către vreun incident în primul viraj, o îmbrățișare cu zidul campionilor sau un SC care să dea niște planuri de o precizie nemțească peste cap. Pentru că un Estoril 1988 sau Suzuka 1989 e prea puțin posibil să vedem din partea cuplului dominant de la conducere, cu toate declarațiile făcute presei. Să nu excludem însă un Monza 1988…