F310: cel mai nărăvaș căluț al lui Schumi

F310: cel mai nărăvaș căluț al lui Schumi

A fost cea mai rea maşină (alături de Jaguar R2) care a mers vreodată pe un circuit, îşi începe relatarea în stilul său original Eddie Irvine. O nebunie totală.” Primul cal de curse al Scuderiei din era V10 s-a dovedit a fi cel mai greu de strunit şi cel mai capricios dintre toţi.

Privit ca un salvator de presa italiană, deşi unii (în special cei de pe Fleet Street) au văzut în el numai un mercenar avid de bani, Michael Schumacher îşi lua de fapt în spate cea mai grea sarcină din epoca modernă a F1.  Dupa acordul din august 1995, planul Ferrari prevedea un sezon de tranziţie după care începea asaltul la titlul mondial ce nu mai fusese văzut la Marannello din 1979. Cam acestea erau şi ideile pilotului german după primul contact cu maşina hibrid 412T. În 1995-1996 Ferrari era o echipă fără legatură cu standardele actuale ce datorează totul revoluţiei începute timid în 1993 prin cooptarea lui Jean Todt. Lipsea din ecuație un cap limpede care să pună totul în ordine în departamentul tehnic, așa că se lucra emoțional, dezordonat și după ureche, în buna tradiție italiană. Acel cap va fi Ross Brawn și va sosi alături de designer-ul Rory Byrne și viitorul șef al mecanicilor Nigel Stepney, la finele lui 1996. Până atunci însă, Schumi trebuia să se descurce cu ce avea la îndemână.

John Barnard, designer-ul șef, nu dorise să se mute în Italia, iar schițele și proiectele sale trebuiau corelate cu munca propriu-zisă a mecanicilor de la Fiorano după ce erau trimise din Marea Britanie. La Fiorano, Gustav Brunner conducea departamentul de aerodinamică, iar astfel lua forma finală mașina. Și nu se poate spune ca vreuna dintre părți s-a grăbit. De aceea noul șasiu, denumit inițial 410T s-a născut foarte târziu și cu mari carențe. în schimb motoriștii, conduși de remarcabilul Paolo Martinelli s-au mișcat fulgerător și la inceputul iernii 1995/1996 primul V10 din istoria Scuderiei era gata să-și arate potențialul după ce trecuse probele pe banc. Dat fiind că noul șasiu nu era gata, s-a găsit soluția de compromis: un 412T2 ce alergase în 1995 avea să fie modificat substanțial pentru ca noul propulsor să fie montat în spatele său.

La data de 20 noiembrie 1995 hibridul 412T V10 ieșea în premieră pe circuitul de casă Ferrari cu Michael la comenzi. „Am fost chiar impresionat de mașină, va comenta germanul. Lucrurile de bază par să fie la locul lor. Nu am încercat să obțin niște timpi competitivi, testul adevărat va fi la Estoril, săptămâna viitoare.” Cosmetizare a problemelor de ochii presei ? Probabil, pentru că înainte de asta avusese o întrevedere cu Niki Lauda, care trecuse cam prin aceleași canoane în urma cu doua decenii. „La Ferrari, indiferent dacă pierzi, câștigi sau tragi o bășină, toată lumea din Italia vrea să știe despre asta” va comenta sarcastic triplul campion austriac într-un interviu acordat MotorSport Magazine. În maniera sa cerebrală, dar reținută, Schumi va vorbi și despre obiectivele pe termen lung: „Așteptările vor fi mari, dar ca orice echipă nouă, ne va trebui timp ca să putem lucra armonios împreună. Sunt sigur că Ferrari are potențial pentru a deveni campioană mondială, dar ne va lua ceva timp. Cred că ne vom folosi de 1996 pentru a pregăti adevărata luptă pentru titlul mondial din 1997. În acest moment ne lipsește câte ceva și ține de mine și de Eddie să găsim acel ceva în plus.

La Estoril, Ferrari le-a pus la dispoziție piloților atât un 412T standard, cât și unul echipat cu propulsorul V10. După cinci zile de teste, Schumacher a stabilit al doilea timp al sesiunii cu 1’21”2, în urma lui Jacques Villeneuve (1’20”96), asta însă cu mașina cu motor V12. Cu cea cu V10 n-a reușit să coboare sub 1’22 și așa începeau semnele de întrebare. „Trebuie să muncim din greu la dezvoltare, a explicat el. Dar nu e nicio îndoială că asta va fi soluția aleasă pentru 1996. Pachetul șasiu/motor este indiscutabil mai bun cu noul V10 pentru că oferă în primul rând o mașină mai agilă.” Ca o paranteză, la acest test Eddie Irvine n-a mai participat până la urmă. Toate eforturile Scuderiei se concentrau în jurul celui care va deveni pilotul său emblematic.

_MG_0751

Un nou test, de data asta concentrat pe dezvoltarea motorului s-a terminat după numai două tururi, mașina complet imprevizibilă scăpându-i lui Schumi de sub control la Fiorano. Concluziile erau însă pozitive: „Noul motor se prezinta bine, iar săptămâna trecută a parcurs distanța unei întregi curse fără probleme. Problema va fi că noua mașină va fi gata foarte târziu.

Toată lumea se aștepta ca noul monopost de la Maranello să se numeasca 410, însă, surpriză, la lansarea oficiala din 15 februarie 1996, numele ales a fost F310. Cifra de 3 simboliza cilindreea de 3l, iar 10 numărul de cilindri. Proiectată de John Barnard și echipa sa din Shalford, UK, mașina nu mergea pe trendul urmat de ceilalți competitori și adopta un nas coborât și masiv în genul dezastruosului F92A. Niste sidepod-uri neobișnuit de ridicate și cu guri de aspirație ciudate pentru radiatoare plus o priza de aer pentru motor inspirată parcă de la avioanele de vânătoare completau un tablou ce l-a facut pe Eddie Irvine să fie sceptic. O altă inovație, dacă putem să-i spunem așa, erau deflectoarele de aer montate pe sistemul de prindere al suspensiei față. Într-un cuvânt, F310 arăta complet diferit de orice alt monopost din platoul 1996, iar aerodinamica „era o mizerie” completează Craig Scarborough. În cockpit se încercaseră niște idei noi, cu gruparea comenzilor pe volan, idei preluate apoi de toate echipele, iar padelele de comandă a cutiei de viteze fuseseră concepute foarte ergonomic. Barnard, care în 1989 avusese îndrăzneala să implementeze prima cutie semiautomată pe o mașină de F1, lucrase mult la dezvoltarea acestui proiect. Alegând un aliaj de titan și carbon pentru noua cutie cu șase trepte dispusă longitudinal, se făcuse un pas înainte. Însă materialele din care era construită carcasa cutiei au fost o glumă, aceasta încălzindu-se excesiv, forțele transmise prin ea și temperaturile foarte mari generate de angrenajele cutiei de viteze dovedindu-se o sarcină prea grea în nenumărate cazuri. Din punct de vedere al fiabilității, cutia de viteze hidraulică va fi calcâiul lui Ahile în 1996. Probabil cel mai reușit subansamblu era propulsorul V10 de 3l la care echipa lui Paolo Martinelli lucrase cu mare grijă. Deși renunțase la distribuția pneumatică a valvelor introdusă de Renault (și pe care Ferrari o va folosi din 1997), noul motor al cărui cod intern era 046, se lăuda cu o fiabilitate solidă și o putere respectabilă de 715CP, atinși la turația de 15.500rpm. Cu un alezaj de 92 și o cursa scurtă de 45,1mm, primul V10 Ferrari avea o cilindree efectivă de 2998,07cmc, unghiul dintre cilindri de 75 grade, raportul maxim de compresie fiind de 12,5:1. Dacă la fostul V12 se folosiseră 5 supape pe cilindru (idee transmisa și la mașinile de serie F50 și F355), de data aceasta Martinelli alesese soluția mai convențională cu 4 supape pe cilindru și 2 axe cu came. Sistemul de ungere era cu carter uscat. Cu ajutorul lui Magnetti Marelli care furniza modulul electronic de aprindere s-a încercat optimizarea consumului care însă pe tot parcursul sezonului 1996 a fost mai ridicat decât la rivalii Renault, însă mai scăzut decât al monstrului V10 Peugeot de 750CP. Așa cum se va dovedi ulterior, răspunsul la accelerație va fi brutal, iar elasticitatea nu chiar pe același nivel cu Renault. Plus că, pe circuitele de mare viteză precum Monza și Hockenheim, V10-ului îi va lipsi ceea ce făcuse din V12 un suveran acolo – putere multă la capătul benzii de turație.

La festivitatea de prezentare a bolidului, un Luca de Montezemolo mult mai italian decât cel care în 1974 pusese bazele renașterii Căluțului Cabrat alături de Niki Lauda și Mauro Forghieri, declara că mașina va câștiga trei GP-uri în 1996! „Cum toate se schimbă în jurul nostru – reguli, circuite, trebuie să ne schimbăm și noi, însă cel mai important este să ducem mai departe nealterată tradiția Ferrari.” Michael Schumacher, cu optimismul său calculat, relua cele spuse anterior. „Vom fi competitivi, sunt sigur de asta. Dar trebuie să lucrăm la fiabilitate. De aceea, dorința mea de a câștiga vreo două curse anul ăsta, pentru ca în 1997 să ne luptăm pentru titlu, a rămas neschimbată.” Dacă la ceremonia aceasta Eddie Irvine fusese reținut, mai târziu își va expune deschis părerea. Poate că nimeni nu a sintetizat mai bine decât irlandezul afemeiat situația reală: „Eram într-un mare căcat în 1996. Țin minte că atunci când mașina a fost dezvelită mi-am spus: «arată îngrijorător de diferit față de orice altă mașină.» Și s-a dovedit că toată lumea alesese corect, iar noi nu. A fost cea mai rea mașină (alaturi de Jaguar R2) care a mers vreodată pe un circuit. O nebunie totală, exact opusul la ceea ce Ross a adus în echipă. Totul era emoțional, fără niciun fel de rigoare sau măsurători.”

Dacă primul outing care trebuia să se produca la Fiorano a fost anulat, participarea mașinii la testele de la Estoril a fost un complet fiasco. Între motor și cutia de viteze trebuia montat un fel de sigiliu sau panou deflector pentru a disipa căldura exagerată ce ar fi compromis funcționarea sistemului hidraulic. Această componentă nu a putut fi fabricată imediat și la Estoril s-a prezentat hibridul 412T cu motor V10. În prima zi, după numai 7 tururi, acest V10 a cedat. Abia peste o zi și jumătate a sosit un nou propulsor și în a treia zi Schumacher a completat 69 de tururi, afectat din nou de probleme, de data asta la cutia de viteze, apoi scurgeri de ulei la partea din spate a mașinii. În sfârșit, în ultima zi a aterizat și noul F310, care la primul contact cu pista a cedat dupa numai două viraje! Adusă în garaj, mecanicii au făcut ce au putut și până la urmă Schumi a putut parcurge 65 de tururi, stabilind cel mai bun timp al zilei, însă cu 6 zecimi mai lent decât cel mai bun tur făcut cu hibridul 412T. Jean Todt era însă mulțumit (poate doar de ochii presei italiene?) cu toate că se raportaseră niște imperfecțiuni la motor, în special legate de masa destul de mare (150kg). Astfel, cu numai 65 de tururi strânse, challenger-ul cu numărul 1 pe nas se îndrepta spre Australia pentru primul GP al anului.

La Melbourne a început periplul teribilului F310 în prima sa versiune, cea cu nas coborât, etapă încheiată în Spania, unde a reușit poate cea mai strălucită victorie din istoria Ferrari. Nu are rost să detaliem performanțele și rezultatele mașinii, dar câteva snapshot-uri se impun.

MP al Australiei, Melbourne: configuratia neobișnuită a pistei a făcut ca linia secundă a grilei să fie acaparată de Ferrari, cu un surprinzător Irvine în fața lui Schumacher. În cursă însă, stiința germanului de administra totul în maniera lui Prost și abilitatea sa de a se descurca cu o mașină extraordinar de nervoasă l-au propulsat în spatele dominantelor Williams. Agățat de spatele lui Hill, datorită și unei mașini mai ușoare, în turul 28 începe să se confrunte cu probleme la frâne ce îi compromit cursa. Cel mai bun timp al său va fi cu numai 3 sutimi de secunda mai slab decât al învingătorului Damon Hill. Un Irvine uimit și el, încheia pe podium, chiar dacă la peste un minut de prima poziție.

MP al Argentinei, Buenos Aires: după ce în Brazilia reputația să de regenmeister primise o lovitură, și asta datorită unei mașini cu un ruliu pronunțat, ce tremura la fiecare schimbare de direcție, subviratoare la intrarea în viraje, supraviratoare la ieșire, cu o nervozitate la accelerație demnă de modelul 126 din 1981 al lui Gilles Villeneuve, în Argentina Schumi etalează un pilotaj miraculos al cărui prim rezultat e un loc pe prima linie a grilei, la numai două zecimi de poleman-ul Hill. În ziua de duminică, F310 va dansa pe muchia prăpastiei mai riscant ca niciodată. După primele 8 tururi Hill nu reușește să se desprindă la mai mult de o secundă, iar după încă o duzină de bucle e abia la 4 secunde în fata unui Schumacher ce transcende nivelul de performanță al unei mașini ce acum își arăta adevarata sa față. O lovitură în aripa spate duce la un abandon bizar, aceasta cedând până la urmă după o performanță remarcabilă, prea puțin amintită azi.

MP al Europei, Nurburgring: a fost momentul în care Luca di Montezemolo, aflat la fața locului, a crezut că Ferrari poate câștiga prima cursă din sezon. Un duel pentru șefie cu debutantul Villeneuve și al său atotputernic Williams-Renault FW18 se încheie cu încă un podium pentru Schumacher. „Mașina e încă subdezvoltată, e un coșmar” va comenta John Watson. Asta se va observa analizând trasele comparative ale FW18 față de F310. Ferrari-ul este atât de imprevizibil și de nervos la ieșirea din viraje, în special la intrarea pe linia standurilor, încât e nevoie de tot talentul enorm al campionului german pentru a-l ține în frâu. Întocmai ca și strămoșul său Rosemeyer sau, mai recent, Gilles Villeneuve, Schumi condusese în primul rând prin turul pantalonilor.

MP al statului San Marino, Imola: trebuia să vină și primul pole-position al stagiunii, și ce loc mai nimerit decât în fața tifosilor care în sfârșit l-au primit în inima lor pentru a nu-i mai da drumul niciodată. Față de Nurburgring, mașina a rămas neschimbată. Configuratia pistei san-marineze, unde apăsarea aerodinamică nu conta atât de mult i-a permis lui Schumacher să jongleze cu limitele aderenței în același stil nebun ca și înainte, dansând pe sârmă și mergând parcă la infinit în zona roșie a turometrului. În regim de cursa însă, ca de fiecare dată, F310 era aproape un coșmar, cu rezervorul încărcat cam 30% distribuția greutății era compromisă și iar devenea supraviratoare, la ieșirea din virajele lente în special. Stilul de pilotaj al germanului, ce în esență se baza pe echilibrarea permanentă a monopostului din direcție, frâne și accelerație, frânarea progresivă și abordarea virajului putin inainte de linia ideală/comună, pentru a descrie apoi un V în loc de U la trecerea prin apex a compensat mult din carențele unui bolid aflat încă în faza sa incipientă de dezvoltare. În fața unui Williams ce păstra un avantaj de cel puțin o secundă pe tur, un nou loc secund, cu frânele blocate pe puntea față în ultimul tur, reprezintă o performanță ce transcende din nou limitele acestei mașini. O cursă curată făcută de Irvine, care a încheiat pe patru, completează un week-end peste așteptări.

MP al principatului Monaco: în cea mai ciudată cursă a deceniului, mașinile Ferrari nu au contat, Schumi făcând o rară greșeală, proptind mașina în parapet după câteva curbe, iar Irvine abandonând definitiv în turul 68 dupa o serie de greșeli personale. Însă ce tur de pole-position a reușit Schumi! O capodoperă în rând cu ce am văzut mai bun în istorie, fie că e vorba de Senna în 1988-89, Stewart în 1971, Clark în 1966 sau Moss în 1961. Căci după ce în Mirabeau acuza două zecimi întârziere, a mers pur și simplu ca pe șine (ceea ce la Monaco e aproape o minune) și la finele turului era în pole cu peste jumătate de secundă avans față de mult mai rapidul Williams-Renault al lui Damon Hill. Un tur al zeilor.

MP al Spaniei, Barcelona 1996: Ultimul recital al mașinii năbădăioase a fost și cel mai măreț din istoria Ferrari. „Asta nu a fost o cursă, a fost un masacru. O demonstrație strălucitoare de pilotaj” concluziona imediat după încheierea ostilităților Stirling Moss, iar Martin Brundle ținea să-l completeze: „Mașina lui Michael era la ani-lumină de cea mai bună de pe grilă, și totuși a câștigat cursa la o diferență de ani-lumină.

Această cursa are o poziție singulară în cariera lui Michael Schumacher, fiind despărțită de restul by a mile. A fost cea mai grandioasă performanță realizată de un pilot în ultimii 40 de ani și numai cursa de o magnitudine comparabilă reușită de Jimmy Clark în 1963 la Spa îi poate sta alături. Căci avem aici toate atributele măreției în stare pură: o mașina teribilă, niste condiții meteo apocaliptice, un start îngrozitor și, începând cu jumătatea cursei, o defecțiune a motorului. Să învingi toate aceste obstacole cere mult mai mult decât talent și noroc. Cere geniu pur. După data de 2 iunie 1996 Michael Schumacher a fost așezat fără niciun fel de obiecție în rândul celor câțiva titani ai acestui sport, alături de Clark, Villeneuve sau Senna.

Poate fi inefabilul explicat? Putem găsi cheia care să descifreze o performanță imposibil de cuantificat? Răspunsul este categoric nu, și de aceea ne vom rezuma să trasăm numai linii generale ale unei curse a cărei legendă va dăinui atâta timp cât va dăinui și faima acestui sport. Pornit de pe poziția a treia, o problemă temporară cu ambreiajul face ca la intrarea în primul viraj să fie al nouălea. Pe pozitia a șasea după primul tur, îi deposedează rapid pe Berger, Hill, Alesi și Villeneuve de pozițiile lor și în turul 12 este lider. Apoi începe nebunia: cu 4 până la 5 secunde pe tur mai rapid decât toată lumea pe un diluviu cum nu se mai văzuse de la Estoril 1985! În turul 14 are 10,5 secunde avans, în următorul are 14, 9 secunde și tot așa până în turul 24 când intră la standuri pentru anvelope noi și benzină. În acest moment avea aproape 50 de secunde în fata plutonului. Motorul începe să dea rateuri și apoi merge numai în 8 cilindri, dar asta nu îl încetinește. Intră din nou la boxe în turul 42 și când iese are totuși peste un minut avans! Prima victorie pentru Ferrari a fost și cea mai mare din cariera lui Schumacher.

Ferrari F310 a avut norocul să fie mașina care a construit legenda, o mașină problematică, ce până în Spania înregistrase 5 abandonuri, o victorie, 4 podiumuri și două pole-position. Din Canada, o versiune îmbunătățită cu nas ridicat și o nouă aripă față îi lua locul, însă problemele de fiabilitate se vor înmulți considerabil.

1996 a fost mai mult despre Schumacher decât despre Ferrari F310. „Another man ahead of his car” cum obișnuia să spună Denis Jenkinson. Pentru a înțelege mai bine care a fost valoarea reală a acestui monopost și cât a însemnat pilotajul lui Schumi, are cuvântul Eddie Irvine: „Cum a reușit Michael să piloteze mașina asta, chiar nu știu, dar m-a impresionat profund. Eu eram speriat chiar să întorc volanul la început, pentru că nu știam dacă va vira pe loc, într-o secundă sau în două, nu știai la ce să te aștepți din partea ei. A mers cu ea utilizând și ultimul milimetru al pistei, în timp ce eu abia suportam să mă urc în mașină. A câștigat cu așa ceva trei curse, ceea ce reprezintă una dintre cele mai mari realizări din istoria motorsportului. Acesta a fost anul în care Michael și-a meritat banii cu vârf și îndesat.

Machete Formula 1 Romania prezintă la scara 1/18 atât modelul de test 412T din iarna 1995/96, cât și modelul F310 cu nas coborât descris mai sus, ambele în varianta pilotată de Michael Schumacher, cu numărul 1 pe monopost. Ambele sunt de producție Paul’s Model Art (actualmente Minichamps) și vin în ambalajul original al producătorului. Prețul este disponibil la cerere. Povestea monopostului cu nas ridicat din a doua parte a sezonului 1996 și macheta aferentă vor fi expuse într-un articol ulterior.