Le Mans 2014 – Care titan are arma potrivită?

Le Mans 2014 – Care titan are arma potrivită?

Un hipodrom motorizat, în care gonesc deopotrivă piloți iscusiți și ingineri luminați, eliberați de chingile unor regulamente prea stricte și adesea aberante, cursa de 24 de ore de la Le Mans este o ultima oază de romantism în racing, un traseu atat de îmbibat de istorie încât performanța actuală intră într-o clipită în galeria legendelor, dominată de un spirit liber și camaraderesc ce s-a pierdut de zeci de ani în Formula 1.

Circuitul

Circuit de la Sarthe este terenul de joacă al cursei de la Le Mans încă din 1923. Versiunea de 13.629km lungime folosită în acest an este a 15-a versiune folosită iar dacă pentru acest an modificările nu s-au făcut la layout-ul propriu-zis, organizatorii s-au concentrat pe siguranța pistei. Acest factor a devenit deosebit de important mai ales după accidentul mortal suferit de Allan Simonsen la ediția de anul trecut.

Circuit-de-la-Sarthe

Tertre Rouge, locul accidentului suferit de Simonsen, a fost prima locație supusă unor revizuiri pentru ediția din 2014. Armco-ul a fost mutat în zona accidentului cu 1,5 metri mai în față de linia copacilor, acesta fiind protejat acum și de 2 rânduri de cauciucuri, din care rămâne un singur rând la câteva sute de metri după ieșirea din viraj. S-a turnat și un nou asfalt în această zonă circuitului unde aderența era precară în condiții ude în 2013.

Oficialii au amânat pentru 2015 asfaltarea zonei de iarbă dintre pistă și armco în sectorul dintre virajul Mulsanne și Indianapolis, aceștia adresând însă niște probleme de siguranță în virajele Porsche. Zona de nisip de la începutul acestor viraje, în care multe mașini și-au încheiat cursa în anii precedenți, a fost acum echipată cu un strat de bariere Tec-Pro poziționate în fața straturilor de pneuri, pentru o mai bună amortizare a unui impact. Virajul Corvette a primit o «capcană» cu nisip mărită grație mutării circuitului de karting ce nu permitea o zonă cu nisip prea mare pentru acest viraj  în trecut.

Modificările aduse la șicanele Ford au fost cu siguranță cele ce și-au făcut simțită prezența cel mai bine în timpul testului de week-end-ul trecut, noile vibratoare înălțate și un nou tub poziționat pe interiorul bordurilor fiind, în ziua testelor, inamicul nr.1 al piloților ce, în urmă cu un an, treceau veseli prin acest viraj ale cărui vibratoare devin de acum greu de încălecat. Mai mult chiar, în încercarea de a evita și cea mai mică apropiere de acești noi distrugători de suspensii, mai multe mașini și-au ruinat linia prin șicane trecând, în mod spectaculos, prin capcana cu nisip de la ieșirea din viraj. Spun spectaculos pentru că, vorbind doar despre ce a fost prins de camerele de fotografiat, nu mai puțin de 3 mașini și-au luat zborul prin nisip după ce au negociat prost șicanele Ford. Jorg Bergmeister a reușit performanța nedezirabilă de a distruge complet șasiul Porsche-lui 991 pe care îl pilota în momentul în care s-a angajat într-un zbor scurt și zbuciumat prin această capcană de nisip ce nu fusese, arată observații ulterioare, umplută corespunzător cu nisip. În aceste condiții, ACO a revenit asupra modificărilor eliminând mai sus menționatul tub de la locul cu pricina.

Sicana Ford

Problema securității a fost adresată și prin modificarea procedurilor de safety car și, respectiv, de steag galben. Cum 2013 a fost anul recordului de intrări ale safety car-ului pe pistă, ACO a simțit că 2014 nu trebuie să fie o altă cursă acoperită de galben. În acest sens, s-a instituit o nouă procedură în caz de accident denumită „code 60”. În zonele în care se va institui acest cod, mașinile vor trebui să încetinească până la viteza de 60 de km/h, nevoia intrării safety car-ului pe pistă fiind astfel eliminată. O metodă similară a fost folosită în trecut și în cardul cursei de 24h de la Nurburgring și, respectiv, de la Dubai.

Participanții

Grila din acest an a cursei de la Le Mans va fi compusă din 55 de mașini împărțite în 4 clase, Nissan venind cu prototipul lor inovator Zeod RC ce nu va conta în clasamentul general fiind înscris în Garajul 56 destinat mașinilor ce prezintă tehnologii noi.

LMP1

Clasa LMP1 este împărțită pentru prima dată în două : LMP1-H este sub categoria destinată exclusiv echipelor de uzină prezente cu prototipuri hibrid iar LMP1-L este cealaltă subcategorie în care concurează echipele private pe mașini cu motoare pe benzină, lipsa sistemului hibrid însemnând că greutatea maximă pentru o mașină de LMP1-L este restricționată la 850kg, față de 870kg pentru clasa LMP1-H. În această ediție vor fi prezente un total de 9 prototipuri de clasă P1, 7 la LMP1-H și doar două la LMP1-L.

Anul acesta se anunță a fi foarte disputat în ciuda faptului că ierarhia primelor două curse din Campionatul Mondial de Anduranță sugerează un favorit clar și anume japonezii de la Toyota. Ei bine, nu chiar atât de japonezi căci noul prototip TS040 este în continuare construit în avanpostul din Koln al TMG. Noua Toyota s-a dovedit superioară celorlalte două mașini din clasa LMP1-H, noile Audi R18 E-Tron Quattro respectiv Porsche 919 Hybrid LMP1. Mașina #8 înscrisă de TMG s-a impus atât la Silverstone cât și la Spa iar Toyota a dominat și testele de week-end-ul trecut de la Le Mans.

Ce se ascunde deci în spatele noului TS040 ce îl face favoritul acestei ediții ? Au, în sfârșit, japonezii în mânecă cartea câștigătoare? Tot ce se poate căci Pascal Vasselon, directorul tehnic al TMG, a declarat că „prin comparație cu sezonul trecut, suntem cu un pas înainte.” Toyota a venit la Spa cu cele două TS040 pregătite în configurația pentru Le Mans și, deși Spa este foarte diferit de Le Mans, eficiența acestui setup aerodinamic special dă de gândit legat de performanța japonezilor la Le Mans. Foarte minuțioși, aceștia au întreprins 4 simulări de cursă lungă, cu două mai mult decât Audi. Germanii par a fi într-o poziție mai nefavorabilă la Le Mans decât în primele două etape ale Campionatului Mondial. Motivul este acela că Toyota, cât și Porsche sunt echipate cu un sistem hibrid de 6MJ pe când Audi și-a echipat prototipul cu un sistem de doar 2MJ. Avantajul la ieșirea din viraje a fost vizbil de partea Toyota în sectoarele 1 și 3 ale pistei de la Spa astfel că TS040 a fost mai rapid decât oricare R18 în Belgia.

Audi nu se ascunde și recunoaște deschis că acolo se află dezavantajul ce îi apasă pe nemți. „În primele 4 sau 5 secunde de parcurgere a oricărei linii drepte, există o mare diferență în materie de putere disponibilă, peste 200 de cai putere, cred” spune Wolfgang Ullrich, șeful Audi Sport. Lipsa de putere venită de la propulsorul hibrid este problema cea mare pentru Audi căci, deși nemții se așteaptă să aibă mașina cu cea mai mare apăsare aerodinamică dintre cele 3, lucru ce le va da un avantaj în viraje, pe parcursul unei ture această diferență va fi un handicap greu de neutralizat. Dacă aruncăm o privire pe datele din ziua testelor, Audi are cea mai mică viteză de top. În plus, din cauza că Toyota și Porsche folosesc sisteme hibride mai mari, cele două mașini vor fi capabile să efectueze stinturi mai lungi decât Audi cu un tur, anume 13 ture pentru Audi și 14 posibile, în condițiile cele mai bune, pentru Porsche și Toyota.

Porsche, cel revenit la clasa regină după un hiatus de 16 ani nu se așteaptă să aibă șanse reale la victorie în ciuda faptului că producătorul din Stuttgart a obținut un podium la debutul noului 919 la Silverstone. Toată echipă este de părere că 2014 este un an de învățare, noile 919 fiind rapide însă având o fiabilitate îndoielnică.

Trecând peste lupta celor trei giganți, merită o mențiune și Rebellion Racing. Echipa elvețiană și-a luat inima în dinți și a pregătit noul R-One pentru clasa LMP1-L. Aceștia vor fi singurii înscriși în această clasă după retragerea echipei Lotus care se află într-un status necunoscut de dezvoltare al noului T129. Revenind la R-One, noua mașină construită de ORECA care a debutat la Silverstone nu este în cărți pentru o poziție bună la final în condițiile în care la Spa, singurul R-One care a trecut linia de sosire a făcut-o abia pe a 7-a poziție. Astfel, cele două mașini au ca target trecerea liniei de sosire după 24 de ore de cursă, un obiectiv și așa greu de atins.

Dezbaterea factorului tehnic este una importantă, însă la Le Mans, foarte important este și factorul uman. Audi vine, ca și în anii trecuți, cu 3 mașini : #1, #2 și #3. Mașina #1 este considerată echipajul amiral prin prezența în această mașină a lui Tom Kristensen ce va fi acompaniat de Loic Duval și Lucas Di Grassi ce a făcut pasul către un loc permanent în echipa Audi Sport după retragerea lui Allan McNish la sfârșitul lui 2013. Al doilea echipaj este compus din Benoit Treluyer, Marcel Fassler și Andre Lotterer, cei trei fiind câștigători aici în 2011 și 2012. Al treilea echipaj îl are pe Oliver Jarvis, Filipe Albuquerque și Marco Bonanomi, italianul întors la bordul unui prototip Audi după un an de pauză. În ciuda faptului că cele trei echipaje nu duc lipsă de talente continui să consider că Kristensen a fost pus alături de niște piloți departe de nivelul lui și care nu ar trebui să facă parte dintr-un echipaj €˜amiral€™. Astfel, Audi se avântă în această ediție a Le Mans având de partea ei doar fiabilitatea, ce ar putea și ea să îi înșele, având în vedere tehnologiile noi implementate. Ei sunt cu un pas în urma rivalei Toyota ca și performanță.

Toyota se prezintă cu două mașini : #7 și #8. Acestea au fost puțin alterate față de formulă lor din cadrul etapelor de Campionat Mondial. În mașina #7 își vor face loc Alex Wurz, Kazuki Nakajima și Stephane Sarrazin, acesta din urmă luând locul lui Lapierre din considerente de înălțime, căutându-se o oarecare egalizare între cei trei piloți. În mașina #8, ce a marcat două victorii din două ieșiri în acest sezon, va fi pilotată de Nicolas Lapierre, Anthony Davidson și Sebastien Buemi. Calitatea echipajelor Toyota este atât de sus pe cât o cere renumele producătorului și, mai ales, performanțele noului TS040. Trăgând o concluzie din ultima frază pot spune că echipajele Toyota sunt superioare că și omogenitate față de cele ale lui Audi.

Porsche Team a adus 2modele 919 Hybrid ce vor fi pilotate de un mix de piloți noi aduși în echipă și piloți ce deja lucrau pentru Porsche de ani buni. Astfel, mașina #14 îi va avea pe Romain Dumas, Neel Jani, plecat de la Rebellion Racing, și Marc Lieb, ce face pasul din cursele de GT după mulți ani.

În mașina #20 își face loc Mark Webber, starul, dacă ne putem exprima printr-un asemenea clișeu, echipajului, alături de tânărul Brandon Hartley, ce anul trecut a avut un parcurs curat dar lipsit de vreo sclipire evidentă la bordul unei ORECA 03 de LMP2, și de Timo Bernhard. Dacă 919 nu duce lipsă de viteză de top, Porsche obținând pole-ul la Spa și având șanse să repete performanță și la Le Mans, acesta este clar în urmă din punct de vedere al fiabilității, un finish din partea ambelor mașini fiind o realizare, chiar dacă vorbim acum de gigantul Porsche AG.

Rebellion a adus laolaltă o serie de piloți deja obișnuiți cu echipa, aceștia fiind sunt ajutați și de câțiva noi veniți. Echipajul cu o experiență superioară este cel din mașina #12 format din Nick Heidfeld, Nicolas Prost și Mathias Beche. În mașina #13 vor pilota Andrea Belicchi, Dominik Kraihamer și Fabio Leimer, campionul din GP2.

LMP2

Clasa LMP2 destinată prototipurilor ce concurează sub un buget fix, fiind pregătite exclusiv de echipe private, primește sezonul acesta cu brațele deschise un nou val de prototipuri cu cockpit închis. Dintre acestea, doar noile Ligier JS P2 vor fi prezente, Strakka retrăgându-și prototipul Dome după un accident la Spa ce a compromis șasiul noii mașini. În total vor lua startul 17 mașini la clasa LMP2.

ORECA aduce pentru Le Mans o nouă versiune, mai eficientă din punct de vedere aerodinamic, al modelului 03. Acest nou model, denumit 03 R, se prezintă cu o parte frontală modificată cu apăsare redusă. Dintre echipele ce vor lua startul cu acest model una deja a dispărut. Este vorba de echipa Millenium Racing care se mai retrăsese odată din lipsă de fonduri, o nouă invitație primită în urma retragerii mașinii Lotus T129 readucând ORECA cu numărul 22 pe grilă. Aceștia nu au zăbovit mult, sponsorii fantomă pe care îi așteptau pentru a putea concura păstrându-și acest statut iar ADR Delta a anunțat la sfârșitul acestei săptămâni retragerea. Acesta este și motivul pentru care vor fi 55 de mașini pe grilă și nu 56 cum se anunțase anterior.

Echipele care aliniază prototipuri ORECA 03R sunt : Sebastien Loeb Racing, SMP Racing cu 2 șasiuri, Race Performance, Signatech Alpine, Murphy Prototypes și KCMG. Dintre acestea o prezența nouă este KCMG. Echipa chinezească, prima din această țară ce va lua startul la Le Mans, schimbând sasiurile și optând, după un sezon pe Morgan-Nissan, pentru ORECA. Mașina #47 va fi pilotată de Alex Imperatori, Matt Howson și Richard Bradley. Majoritatea echipelor ce aliniază ORECA au ales pneurile Dunlop ce sunt mult mai bune pe aceste mașini la Le Mans, o notă discordantă făcând cele două mașini ale SMP Racing, #27 și #37, preparate de AF Corse cât și mașina #24 a Sebastien Loeb Racing ce se laudă cu un echipaj puternic de piloți din care fac parte Jan Charouz, René Rast și Vincent Capillaire.

Loeb Racing

Morgan-urile de clasă P2 vor fi în număr de 4 la această ediție prin : Newblood by Morand Racing, G-Drive Racing, Larbre Competition și Pegasus Racing. Dintre acestea, echipă din urmă cu numărul 29 are șansele cele mai mici la o clasare pozitivă prin prisma echipajului cu o experiență redusă. Echipa G-Drive Racing a câștigat în primele 2 etape ale WEC, rușii ce primesc ajutor solid de la producătorul de șasiuri OAK Racing având o șansă bună prin unica lor mașină : #26 pilotată de Roman Rusinov, Olivier Pla și Julien Canal. Dintre prototipurile Morgan, doar mașina #50 înscrisă de Larbre va alerga pe pneuri Michelin, restul echipelor optând pentru cauciucurile oferite de Dunlop.

Noile Ligier vor fi în număr de 3: unul pentru echipa Thiriet by TDS Racing și două pentru operațiunea OAK Racing. Dintre cele două mașini OAK, una este înscrisă sub titulatura G-Drive Racing, anume mașina #35, iar cealaltă, #33, sub banner-ul OAK Racing Asia, echipă ce participă cu acest model în Asian Le Mans Series. Aceștia din urmă au optat pentru Michelin și pentru un echipaj 100% chinezesc format din David Cheng, Ho Pin Tung și Adderly Fong. În mașina #35 vor pilota Jan Mardenborough, Alex Brundle, ce pilotează pentru OAK în TUSC și Mark Shulzhitskiy venit pe filiera GT Academy că și Mardenborough.

Zytek-urile au venit la Le Mans și în acest an cu pachetul aerodinamic special văzut și anul trecut. Dacă acesta clar defavorizează mașinile din punct de vedere stilistic, echipele Jota Sport (#38), Greaves Motorsport (#41) și Caterham Racing / Greaves (#42) speră ca măcar acesta să le dea un plus de viteză pe linile drepte. Echipajul #42 este pus pe fapte mari, la bordul mașinii urcând, pe lângă experimentatul Tom Kimber-Smith și piloții Dyson Racing Chris Dyson respectiv Matt McMurry. Acesta din urmă este în vârstă de doar 16 ani astfel că este cel mai tânăr pilot care va lua startul în cursa de 24h de la Le Mans. Echipajul Jota Sport este și el unul bine pregătit primindu-l pentru această cursă pe Marc Gene ce li se alătură lui Simon Dolan și Harry Tincknell. Această mașină este și una dintre favoritele la o clasare bună atât timp cât britanici nu se vor lovi de vreo probleme tehnice, până acum relativ rare la prototipurile Zytek.

GT

Cele două clase de GT sunt destul de populate, un număr de 28 de GT-uri împărțite în GTE-Pro și GTE-Am luând startul în această ediție a cursei de la Le Mans. Dintre acestea, 14 sunt căluți cabrați, 7 fiind înscriși de AF Corse sau echipe afiliate, un număr uimitor de mare. Alte 4 mașini sunt sub banner-ul Aston Martin Racing, Viper fiind marea absență după o problemă în ceea ce privește fondurile în urmă unor schimbări la companie.

În urma zilei de teste de săptămâna trecută Bop-ul a fost modificat pentru toate mașinile GT. Astfel, tuturor mașinilor de GT li s-a mărit capacitatea de combustibil cu 5l, Aston-ul mai primind alți 5 litri înainte de această zi de teste. Deasemenea, Porsche-le 911 GT3 RSR (997) ce concurează în clasa GTE-Am poate concura mai ușor cu 20 de kg, o decizie opusă fiind aplicată echipei de uzină Porsche din GTE-Pro ce a primit un balast suplimentar de 45 de kg.

Toate Ferrari-ule prezente, în afară de mașina #53 a RAM Racing și mașina #70 a Team Taisan, vor primi un nou kit aerodinamic special gândit pentru Le Mans ce este adus de Michelotto contra unui cost de $175.000 și care aduce, în principal, modificări asupra părții frontale a modelelor 458 GTE.

GTE-Pro

Clasa GTE-Pro va avea doar 9 participanți în urma retragerii americanilor de la SRT/Viper și a neacceptării mașinii Risi Competizione. Din cele 4 echipe de uzină prezente, toate au venit cu echipaje puternice astfel că lupta va fi deosebit de strânsă, precum suntem obișnuiți. Porsche a adus noul 991 GTE pentru 2014, Jorg Bergmeister distrugând deja un șasiu după escapada sa ne dorită prin capcana cu nisip de șicanele Ford. Acest accident a însemnat că nemții au folosească un nou șasiu pentru mașina #91 ce se pare că va fi gata la timp pentru scrutineering-ul de duminică seara.

Porsche vin din postura de câștigători ai ediției trecute și au adus două echipaje foarte puternice. În mașina #91 se vor urca Nick Tandy, Patrick Pillet și Jorg Bergmeister toți foarte capabili să ducă la sfârșit o astfel de cursă. Mașina #92 îi are la bord pe Marco Holzer, proaspăt venit pentru un sezon complet alături de uzină în WEC după mulți ani petrecuți peste ocean în ALMS, Fred Makowiecki și Richard Lietz. Primii doi au co-pilotat către victorie în prima etapă a WEC de la Silverstone, trio-ul fiind și el unul de clasă mondială.

AF Corse

Ferrari este prezentă prin 3 mașini: 2 înscrise de AF Corse și una de RAM Racing, echipa campioană din ELMS. Cum și AF Corse sunt campioni, câștigând WEC-ul anul trecut, este indubitabil că mașinile Ferrari 458 sunt printre favorite, cel puțin când vorbim de cele roșii. În mașina #51 se vor afla Gianmaria Bruni, Toni Vilander, Giancarlo Fisichella, o tripletă de vis ce numai are nevoie de niciun alt comentariu, Bruni fiind considerat la momentul actual cel mai bun pilot de GT al momentului, părere pe care nu o împărtășesc, optând oricând fie pentru Gavin, fie pentru Jan Magnussen. Mașina #71 promovează talentul lui James Calado, care va face echipă cu Davide Rigon ce a impresionat anul trecut mergând pe un 458 în clasa GTE-Am și cu Olivier Beretta, unul dintre cei mai experimentați piloți de anduranță din platoul actual. RAM Racing îi are de partea lor pe Matt Griffin, Alvaro Parente și Federico Leo.

Aston Martin a adus în acest an doar 4 mașini : două pentru clasa Pro și două pentru Am. La Pro vor lua startul mașinile #97 și #99. În #97 vom regăsi duetul Stefan Mucke-Darren Turner, ambii aflați în angrenajul AMR cam de la început, în urmă cu 10 ani. Ediția din acest an capătă deci o dimensiune aniversară pentru britanici, ce l-au adus în echipajul #97 pe Bruno Senna care nu mai concurează în acest an în întreg sezonul de WEC. Mașina #99 îi are la bord pe Fernando Rees, ex Larbre-Corvette, Darryl O’€™Young, care deși nu duce lipsă de viteză, duce lipsă de capacitatea de a ține mașina pe drum pe perioade îndelungate, și Alex MacDowall ce nu se simte 100% ca la el acasă în interiorul Vantage-ului GTE după ani petrecuți în turisme. Acest echipaj va concura sub banner-ul Craft Bamboo/AMR. În ciuda faptului că Porsche a condus ostilitatiile în ziua de teste și Aston este printre echipele cu șanse bune la victorie, asta deși au fost la două secunde de ritmul impus de nemți. Observatorii au notat însă că este foarte probabil ca britanicii își ascund jocul pregătindu-se pentru asaltul din calificări și cursă.

Aston Martin

Pratt & Miller a venit la Le Mans în acest an cu noul C7.R. O schimbare radicală față de vechiul C6, noul C7.R s-a descurcat impecabil în ultimele 2 etape din TUSC în care a participat marcând două victorii. Viteza este deci acolo iar echipajele #73 și #74, ne alterate față de anul trecut, nu duc deloc lipsă de ritm sau experiență. Singura întrebare care se pune în cazul constructorului american fiind la capitolul fiabilitate, mașina întâmpinând probleme tehnice la Daytona în prima cursă de 24h în care a luat startul. Echipajul #73 este format din Jan Magnussen, Antonio Garcia și Jordan Taylor, acesta din urmă venit după o primă victorie în acest sezon la bordul prototipului Dallara-Corvette înscris de echipa tatălui sau în TUSC. Mașina #74 va conta pe Oliver Gavin, Tommy Milner și Richard Westbrook, toți trei fiind piloți deosebit de rapizi și incisivi, calități necesare mai ales când vorbim de peisajul curselor de mașini sport nord-american unde toți 3 activează în restul anului.

GTE-Am

Clasa GTE-Am este dominată clar de prezența modelelor Ferrari 458. Dintre acestea, cealaltă mașină RAM, cea cu numărul 53 și cu Johnny Mowlem, Mark Patterson și Archie Hamilton la volan pare a fi dezavantajată având la dispoziție un șasiu din 2012. Tracy Krohn revine la Le Mans grație retragerii prototipului Lotus de la clasa P1, texanul aducându-i cu el pe Nic Jonsson, cum altfel ?, și pe Ben Collins ce ar fi trebuit să piloteze pentru RAM până ce niște probleme cu sponsorii s-au intercalat cu aceste planuri. Celelalte Ferrari-uri sunt înscrise de : Sofrev ASP (#58), AF Corse (#60, #61, #62, #81), JMW Motorsport (#66) ce nu vor mai concura pe pneuri Dunlop din cauza că aceștia nu au mai pus la dispoziție pneuri noi pentru clasa GTE, 8Star Motorsport (#90) ce nu îl mai are în echipaj pe proprietarul Enzo Potolicchio, SMP Racing (#72) ce îl are în avanposturi pe Andrea Bertolini și Team Taisan (#70). Precum știm, pregătirea majoritatea Ferrari-urilor este de top astfel că, cel puțin în cazul modelelor AF Corse și 8Star Motorsport, am putea să vorbim despre șanse la podiumul final.

Aston Martin revine cu mașinile #95 și #98 în clasa amatorilor. Că și anul trecut, mașina #95 este rezervată piloților danezi fiind pilotată de Kristian Poulsen, David Heinemeier Hansson. Nicki Thiim, acesta fiind și unul dintre cele mai puternice echipaje din clasa GTE-Am, având viteza și constanța să se lupte chiar și cu unele mașini din GTE Pro. Echipajul #98 este mai puțin compact, Pedro Lamy fiind adus alături de Christoffer Nygaard și Paul Dalla Lana. Asta nu înseamnă că talentul lipsește în acest echipaj, deși experiența canadianului Dalla Lana nu este chiar cea mai mare.

Vor fi 6 Porsche pe grila clasei GTE-Am în acest an. Dintre acestea două vor fi șasiuri 991 GTE de anul trecut aduse de echipa Proton Competition. Mașina #77 va fi pilotată sub banner-ul Dempsey Competition, actorul american revenind la Le Mans alături de asociatul Joe Foster și de Patrick Long. În mașina #88 vor concura Christian Ried, Klaus Bachler, Khaled Al Qubaisi, un echipaj oarecum anonim în primele două etape ale WEC în ciuda materialului nou de concurs. IMSA Performance a adus 2 mașini : #76 și #67. Cea de-a doua mașină este în configurația cea mai veche, asemenea mașinii #75 a Prospeed Competition. Mașina #76 este cea mai bine pregătită fiind adusă către victorie până acum în FFSA GT de către Nicolas Armindo și Raymond Narac cărora li se alătură David Hallyday. Că tot am menționat de belgienii de la Prospeed, trebuie spus că cealaltă mașină a lor, #79, are ajutor masiv din partea WeatherTech fiind mașina în care va concura tânărul Cooper Macneil alături de Bret Curtis și Jeroen Bleekmolen.

All in all, numărul mare de participanți de anul acesta (trecând cu vederea echipele căzute în fața crizei financiare) anunță o cursă dinamică, cei trei mari rivali la victorie având fiabilitatea și piloții necesari pentru a atinge prima treaptă a podiumului cu măcar una dintre mașini. Toyota par a fi marii favoriți, ultimele curse dovedind o organizare demnă de o echipă japoneză. Audi sunt conștienți de handicapul tehnologic care îi desparte de echipa japoneză, dar în 24 de ore se pot întâmpla multe. Surpriza ar putea veni de la Porsche, producătorul german fiind pregătit pentru orice și cu siguranță o victorie în anul revenirii le-ar putea da aripi. Echipa PitStops.ro va fi pe poziții cu ocazia acestei a 82-a ediții, ținându-vă la curent cu evenimentele principale ale cursei.

Sursă imagini: Getty, Flickr