Campionatul mondial împlinește astăzi 65 de ani

Campionatul mondial împlinește astăzi 65 de ani

1949, Isle of Man. Niște temerari înnebuniți după extaz, risc și pasiune își pun viețile în pericol pentru gloria de a câștiga cursa supremă, cea cu istoria și cu testul timpului. Într-o zi de iunie, acum 65 de ani, povestea campionatului mondial de motociclism viteză tocmai lua naștere.

Iunie 1949. Războiul mondial era deja istorie, lumea începea să-și revină la normal și campionatul mondial de motociclism viteză își desfășoară prima sa rundă, entuziaștii curselor pe două roți fiind satisfăcuți de crearea, în sfârșit, a unei competiții care să își caute temerarii dispuși să-și pună în joc viețile pentru a gusta în mod faustian din cupa gloriei. Și ce mod mai frumos de a porni un campionat mondial decât celebra etapă de pe Isle of Man, desfășurată pe cel mai riscant traseu din lume? Snaefell Circuit, amplasat în inima insulei, era deja martora a numeroase file de legendă din istoria motociclismului, fiind la aniversarea a 42 de ani de existență a competiției.

Primul mare campion al mondialului de motociclism viteză e Geoff Duke. Între 1951 și 1955, el pune stăpânire pe cele două clase mari, 350 cmc și 500 cmc, obținând șase titluri mondiale. Britanicul era cunoscut pentru stilul său unic de a manevra motocicleta, un adevărat deranj pentru rivali. Cu o abordare riscantă, Duke a câștigat de nouă ori pe Isle of Man, fiind la acea vreme cel mai mare star pe două roți.

În vremea revoluției culturale la nivel mondial, cu portrete precum Elvis sau rebelul fără cauză James Dean, motociclismul era privit ca un sport nonconformist, al spiritelor libere ce nu respectă reguli și nu se supun nimănui. Dominația lui Geoff Duke se clatină tot mai serios odată cu apariția unei alte minuni britanice, John Surtees, cel care în a doua jumătate a anilor 50 câștigă aproape toate cursele la care lua parte, indiferent de categorie. Talentul său, dublat de o tenacitate ieșită din comun, i-au adus lui Big John 7 titluri mondiale, în perioada 1957-1960. Totodată, Surtees face din MV Agusta o motocicletă de top, modelul italian fiind cu siguranță primul exponent serios non-britanic. Norton era motocicleta de avut până la invazia italienilor, începută cu Gilera și continuată ulterior cu superba MV Agusta, cea care avea să domine timp de aproape două decenii circuitele motomondialului.

John Surtees se retrage în mod inexplicabil la finele sezonului 1960, optând pentru o trecere în Formula 1, unde, patru ani mai târziu, devenea campion alături de Ferrari. El este primul și singurul campion mondial atât la motociclism cât și la Formula 1. Retragerea lui Surtees va deschide însă drumul unui alt rider, mult mai nebun și chiar mai superstițios decât Big John. Numele său: Mike Hailwood, zis Mike The Bike. Considerat de mulți dintre specialiști ca fiind cel mai bun din istorie și adulat cu o frenezie a la Valentino Rossi în zilele noastre sau Barry Sheene în epoca de aur a anilor 70, Hailwood are la activ 8 titluri mondiale, obținute între 1962 și 1967. De altfel, povestea anului 1967 e una extraordinară, cei mai vechi din branșa motociclismului considerându-l cel mai pasional sezon din istoria competiției.  Mike Hailwood avea acum un rival pe măsura talentului său în persoana rivalului său, Giacomo Agostini. Ago era cel care îi preluase tronul de lider al echipei MV Agusta după plecarea britanicului  la finele lui 1965, Hailwood optând pentru o mutare la Honda. Pe fondul unui prim sezon de acomodare la Honda pentru Mike, 1966 îi aduce în premieră titlul mondial lui Ago, dar 1967 se anunța deja cu totul și cu totul altă poveste.

Cunoscut pentru deosebita sa adaptabilitate, Hailwood face un sezon memorabil fiind de foarte multe ori mai rapid decât Agostini. Duelul dintre cei doi s-a purtat atât la 350 cmc, cât și la clasa regină, la 500. La clasa 350, Mike The Bike se impune cu o oarecare lejeritate, cele 6 victorii raportate la una singură a lui Ago, demonstrând acest fapt, însă povestea de la clasa 500 rămâne și astăzi pe buzele tuturor fanilor hardcore ai motociclismului. Pe Isle of Man s-a purtat una dintre cele mai electrizante bătălii psihologice din istoria sportului, publicul ducându-l prin urale pe Hailwood spre o victorie legendară. Tot sezonul se dovedise o luptă de uzură între Hailwood și Agostini, dar și între MV Agusta și Honda. Cursa canadiană de pe circuitul Mosport avea să decidă cine va fi campionul mondial, Agostini fiind favorit înaintea etapei. El avea nevoie de un loc secund, în timp ce Hailwood avea neapărată nevoie de o victorie coroborată de o clasare mai slabă de locul 2 pentru Agostini. Hailwood câștigă, Agostini face o cursă pragmatică și încheie pe locul 2, păstrându-și coroana cu lauri după un final electrizant. De altfel, cursa canadiană avea să reprezinte finalul carierei lui Hailwood și debutul dominației totale a lui Agostini, cel care avea să fie neînvins pentru următorii cinci ani la clasa regină, având și până în ziua de astăzi recordul pentru numărul de titluri la 500,cu opt titluri. Agostini și a sa MV Agusta obțin între 1966-1972 șapte titluri consecutive la 500, domină categoric și clasa 350 cmc, acolo unde obține șapte titluri între 1968 și 1974.

Anii ’70 reprezintă o perioadă plină de contradicții la nivel global, cultura hippie și lejeritatea anilor ’60 fiind continuate într-o măsură ceva mai ponderată. Totuși, așa cum avea să remarce ulterior Stephanie McLean, soția lui Barry Sheene, anii 70 au reprezentat o vară eternă, atitudinea oamenilor implicați fiind destul de neprofesionistă dacă aplicăm la nivelul standardelor din zilele noastre. Ceea ce e sigur e că pe atunci nu existau atâtea reguli și libertatea era aproape deplină, atât în rândul riderilor cât și la nivel de inovație tehnologică, motocicletele evoluând enorm în comparație cu anii de debut ai competiției. De altfel, Phil Read și Barry Sheene au fost cei care au succedat la tronul lăsat liber de Ago. Read și Sheene și-au adjudecat fiecare câte două titluri mondiale, impresionând prin talent și carismă. Aceasta este probabil cea mai glorioasă perioadă din istoria motociclismului britanic, epocile lui Duke și Hailwood neavând ce-i drept susținerea comercială și expunerea globală, care erau într-o fază incipientă la mijlocul anilor 70.

Un rol important în aducerea motociclismului la nivel comercial a avut fără îndoială, Barry Sheene. Carismaticul britanic, născut pe 11 septembrie 1950, era văzut ca fiind cel mai mare nume de la Hailwood încoace. Cu o atitudine rebelă, dar foarte prietenoasă, Sheene era plăcut peste tot pe unde concura, Murray Walker spunând că nu putea să se supere niciodată pe Barry. Nonconformistul cu accent londonez și atitudine de playboy atrăgea sponsorii ca un magnet. Tot prin spiritul rebel, Sheene a atras-o și pe Stephanie McLean, cea care avea să-i fie soție și care a contribuit la schimbarea lui Barry ca persoană, acest lucru devenind vizibil prin cele două titluri câștigate fără drept de apel în 1976 și 1977. La ghidonul unui Suzuki perfect calibrat pe stilul lui Barry, acesta dezvoltă stilul actual de abordare a virajelor, fiind considerat de mulți ca fiind cel care a inițiat abordarea virajelor cu genunchiul aplecat pe asfalt. Acest nou stil era văzut inițial cu mult scepticism, până când și-a văzut utilitatea de necontestat.

Finele anilor 70 aduce primul val al americanilor în circuitul mondialului. Un anume Kenny Roberts Sr. apărut din competițiile de peste ocean reușește să atragă atenția celor de la Yamaha, niponii acordându-i o șansă de aur pentru sezonul 1978. Kenny Sr nu ezită să le demonstreze că riscul a meritat și pentru următorii trei ani Yamaha galbenă a lui Roberts domină clasa regină. Cursa cea mai memorabilă a acestei perioadă este Marele Premiu al Marii Britanii din 1979 atunci când Sheene și Roberts s-au luptat vitejește pe parcursul întregii curse pentru victorie. Pentru Sheene orice rezultate în afară de victorie ar fi însemnat o pierdere a oricărei șanse la titlul mondial. Într-un moment de furie, Sheene îi arată „semnele păcii” lui Roberts, gestul dovedindu-se fatal pentru soarta cursei, Sheene pierzând cursa pentru mai puțin de jumătate de secundă în fața americanului, cel care din acel moment ia avansul psihologic pentru titlul mondial.

Silverstone 1982 e cursa ce le îngroapă amândurora carierele de challengeri la titlul mondial, ambii având niște accidente urâte, Sheene în antrenamente, iar Roberts în debutul cursei. Cu toate că Roberts va ieși mai puțin șifonat și va duce lupta pentru titlu până în ultima etapă în 1983, americanul nu va mai fi același rider de temut, locul său fiind luat de tânărul Freddie Spencer, cel care prin câștigarea titlului din 1983 devine cel mai tânăr campion mondial din istorie, record doborât anul trecut de Marc Marquez, pentru aceeași echipă Honda. Spencer face precum Stoner:  la 27 de ani se retrage din circuitul mondialului de motociclism viteză.

Yamaha, aflată acum sub oblăduirea legendarului Giacomo Agostini, team manager de această dată, a găsit un alt nou talent care să pună sub semnul întrebării rivalitățile anterioare dintre Spencer și Roberts: Eddie Lawson. Americanul, cel de-al treilea din seria de cinci mari nume americane ale anilor 80 și 90, a fost cel care prin stilul său ermetic, pragmatic și foarte sigur a obținut nu mai puțin de patru titluri mondiale, dintre care trei cu Yamaha și unul cu Honda. Precizia și acuratețea stilului său le vom regăsi ulterior la Mick Doohan post 1994 și la Jorge Lorenzo, care-i seamănă în ceea ce privește abordarea tactică a unei curse.

Anii 90 începeau promițător pentru toată lumea implicată în motociclism, dar nimeni și nimic nu părea să oprească dominația de la clasa mare a riderilor americani, fapt ilustrat de titlurile obținute de Wayne Rainey și Kevin Schwantz, între 1990 și 1993. Primele trei sunt obținute fără foarte mare concurență de Rainey și a sa Yamaha, deși titlul din 1992 ar fi fost fără drept de apel al lui Mick Doohan fără accidentul de la Assen, acolo unde Doohan ratează complet un viraj, se izbește puternic de parapeți și își vede încheiat sezonul. La trei zile după accident, ceea ce părea doar o fractură la picior se dovedește a fi mai serios, Doohan fiind foarte aproape să aibă piciorul amputat. Ca prin minune, Doohan revine in extremis în Brazilia într-o încercare temerară de a obține punctele necesare pentru titlul mondial, primul din cariera sa, însă nu era nici pe departe complet recuperat și nu reușește să-i pună probleme lui Rainey.

Sezonul 1993 părea a fi o repetiție a celui anterior, cu un Wayne Rainey aflat de data aceasta în mare luptă cu conaționalul său american Kevin Schwantz, cel ce avea la dispoziție un Suzuki de uzină. Ceea ce părea un marș triumfal spre titlu, se transformă într-o dramă, atunci când Rainey cade urât la Misano, rămând paralizat de la gât în jos pentru tot restul vieții. Cu acest prilej titlul merge în tabăra americanului pe modelul Suzuki #34, Kevin Schwantz, care obține singura sa coroană mondială în 1993.

Perioada 1994-1998 e probabil cea mai strictă dominație a ultimilor 30 de ani. Mick Doohan, refăcut după episodul Assen 92 și cu un stil total modificat, obține cinci titluri fără drept de apel în această perioadă. Doohan se vedea nevoit să frâneze de pe ghidon, datorită piciorului accidentat în 1992, dar devenea tot mai autoritar în dominația sa. Cursa de la Jerez din 1996 e una de-a dreptul colosală, duelul dintre el și coechipierul Alex Criville fiind atracția zilei. Doohan face față presiunii publicului care invadează pista la finalul cursei, în timp ce spaniolul pierde motocicleta din frâu și abandonează cu puțin înainte de finalul cursei. Două alte repere ale dominației lui Doohan le reprezintă recordul de 10 victorii consecutive ce datează și acum din 1997, dar și lupta incredibilă pentru titlul de campion al sezonului următor, un duel ce a fost câștigat tot pe fond psihologic în fața rookie-ului, cvadruplu campion mondial consecutiv la clasa intermediară, italianul Max Biaggi. Capitolul Doohan se încheie în 1999, când, în sâmbăta calificărilor de la Jerez, are un highside spectaculos și din nou are fractură, fiind nevoit să-și încheie cariera înainte de vreme.

După retragerea silită a lui Mick Doohan, motociclismul avea nevoie de un idol, de o nouă figură la vârf. După două sezoane de tranziție, doctorul Valentino Rossi a arestat scena. Campionul cu un stil nonconformist, cu giumbușlucuri care mai de care mai spectaculoase după fiecare victorie, avea acum la dispoziție toată arena pentru a demonstra că el este noul cavaler în luptă cu recordurile  Cu Honda, el va domina autoritar ultimul sezon din istoria motoarelor de 500 cmc, dar și primele patru sezoane din era motoarelor de 1000 cmc, în patru timpi. Perioada 2001-2005 va rămâne în istorie prin succesele repetate ale lui Rossi, cei mai apropiați challengeri, Gibernau și Biaggi, fiind cel mai adesea învinși fără drept de apel. Singurul mare minus al acelui calup de dominație a fost pariul pierdut cu Alex Barros în 2002. Vădit nemulțumit de comportamentul motoarelor Honda de 500 cmc cu care erau propulsate motocicletele furnizate de echipa lui Sito Pons, Barros îi cere public lui Rossi să accepte un pariu pe motociclete egale. Astfel pentru ultimele patru curse ale sezonului 2002, ambii au la dispoziție motoare Honda de 1000 cmc în 4 timpi. Rossi marchează 85 de puncte, în timp ce Barros reușește să întreacă performanța italianului de la Honda Repsol, cu un punct, câștigând astfel pariul pus cu doctorul.

2007 e momentul apariției unui alt nume mare pe firmamentul celor care au scris istorie în campionatul mondial de motociclism viteză: Casey Stoner. Puștiul teribil din Kurri Kurri, a demonstrat tuturor predecesorilor că Ducati-ul poate fi domesticit. Cu un stil tipic școlii australiene a glisadelor controlate, scos în prim plan de Garry McCoy și Anthony West, Stoner valsa printre virajele circuitului cu bestia roșie, impregnând putere în plus prin slide-urile luate cu o abordare clinică și o siguranță de ceasornicar elvețian. Din nefericire, Ducati-ul îi va juca feste din 2008 și până la finele lui 2010, Casey Stoner nu va mai fi foarte des implicat în lupta pentru victorie, lăsându-i pe Valentino Rossi și Jorge Lorenzo să ducă dueluri legendare precum Catalonia 2009 și Sachsenring 2009, australianul fiind însă parte a celui mai spectaculos duel al epocii moderne, la Laguna Seca, în 2008.

Pentru 2011, Stoner revine la Honda, pe cea mai bună motocicletă a platoului. Cu un sezon absolut fenomenal, Stoner face legea. Din nefericire, sezonul e umbrit de decesul lui Marco Simoncelli din cursa de la Sepang, dar nimeni și nimic nu-i umbrește performanța excepțională a cangurului Stoner. 2012 e anul lui Lorenzo din nou, bomba venind însă tot din partea lui Casey Stoner. Tot mai nemulțumit de politica Dorna de promovare a clasei CRT, Stoner își anunță retragerea din activitate, motivând că timpul acordat familiei este prioritar, mai ales că pe parcursul sezonului 2012, Casey Stoner devine tată. Highlight-ul sezonului e reprezentat de victoria sa de acasă de pe rapidul Phillip Island, acolo unde Stoner se impune pentru a șasea oară consecutiv.

Despre 2013, s-ar putea scrie cărți și articole cu duiumul. Marc Marquez era văzut cu a patra șansă la titlul mondial. Avea misiunea de a îl înlocui pe Casey Stoner la Honda Repsol. Încet, dar sigur, el devine centrul de interes al sezonului și înșiră victoriile ca mărgelele pe ață, iar la intrarea în runda decisivă de la Valencia,  reușește să devină cel mai tânăr campion mondial din istorie, spulberând recordul de precocitate vechi de 30 de ani deținut de Freddie Spencer. Marquez obține această performanță la doar 20 de ani! De altfel, titlul se pare că i-a dat un imbold extraordinar tânărului spaniol, dat fiind că în sezonul actual el s-a impus până acum în toate cele 7 etape disputate.

Aceasta este doar o scurtă istorie a celor 65 de ani de motociclism viteză. Cu siguranță, dacă am sta să pălăvrăgim despre acești minunați 65 de ani, ne-ar lua zile, săptămâni, luni sau chiar ani și subiectul tot nu ar putea fi epuizat, tocmai pentru că pasionatul va putea aprecia întotdeauna și evoluțiile unor martiri căzuți precum Saarinen, Kato sau Simoncelli, nume mari care și-au riscat pielea pentru a ne face duminicile mai frumoase și pentru a ne aduce mai aproape de pastilele recomandabile celor care au probleme cardiovasculare.

Noi, fanii motociclismului, salutăm călduros mondialul de viteză și ne rugăm ca următorii 65 de ani să aducă la fel de multe satisfacții cursă de cursă, la fel de multe bătălii roată la roată și eroi care să intre în Pantheonul motoclismului de înaltă ținută.

La mulți ani!