Austria 2014 – A câștigat Mercedes sau a pierdut Williams?

Austria 2014 – A câștigat Mercedes sau a pierdut Williams?

Victoria lui Nico Rosberg a adus multă lume cu picioarele pe pământ, dar Mercedes a trebuit să muncească parcă mai mult ca în orice cursă din 2014. Pentru unii fani, Williams trebuia să fie adevărata învingătoare, doar că s-a precipitat cu o strategie prea rigidă. Care au fost factorii din spatele succesului lui Nico? Putea oare câştiga echipa lui Frank?

Căldura peste limitele aşteptate și layout-ul circuitului, cu linii drepte și nu prea lungi care să asigure o răcire optimă a făcut ca totul să fie marginal. Lupta pentru supremaţie s-a transformat într-un război de uzură în care micile amănunte au făcut marile diferenţe.

Calificări

Temperaturile ridicate nu au jucat în favoarea pachetului suprem-W05 ce s-a dovedit mai puțin reuşit în aducerea în temperatura optimă a supersofturilor. Apoi au venit greşelile lui Hamilton. Având deja un avantaj de 3 zecimi în faţa tuturor în sectorul 2 a ales să frâneze exagerat de târziu (un fapt oarecum neobișnuit la el în acest an), depășind zona ideală cu 8m. Tur compromis. De cealaltă parte, Rosberg a mers imperfect, cu mici rețineri, poate alegând să nu forțeze exagerat pentru a nu-și ruina performanța în Q3. Și astfel s-a deschis o portiță pentru Williams pe o pistă mai pretabilă mașinii lor decât oricare alta din calendar. Capacitatea neobișnuită a monopostului de a genera rapid căldură în pneuri și faptul că o mașina cu lipsă acută de downforce nu e penalizată mai deloc în Austria au fost principalele ingrediente ale celui mai aclamat pole al sezonului. Dacă săpăm mai adânc descoperim că inginerii britanici au ales niște rapoarte foarte scurte pentru primele trepte ale cutiei (avantajând tracțiunea la ieșirea din curbele lente) și unele mai lungi pentru treptele 6-8 (topspeed mai bun decât oricine). Pilotajul acrobatic al lui Felipe Massa a fost numai vârful iceberg-ului.

Dar cine și-ar fi imaginat că aceste avantaje ale mașinii FW36 se vor întoarce împotriva lor în cursa de duminică?

Cursa

Din nou o problemă de frâne. Şi bineînţeles de ERS. „Aproape totul ține aici de durata în care ERS-ul rulează la maxim” avea să declare Rob Smedley revistei Autosport. Iar pe un tur de circuit ce e acoperit în circa 70-72 de secunde asta devine o problemă majoră când ERS-ul e lansat pe o durată de mai mult de 30% (aprecierile din paddock se învârt în jurul cifrei de 25 de secunde). Liniile drepte scurte nu permit răcirea optimă a componentelor electronice și nici a frânelor și de aici s-a ajuns la o abordare conservatoare. La Mercedes chiar și mai conservatoare, avand în vedere problemele din Canada. Reducerea discurilor de frână spate cu 10mm în diametru și 3mm în grosime, plus trecerea la niște etriere cu numai 4 pistonașe a fost o abordare agresivă din partea Mercedes, dar și Williams a mers pe aceeași cale. Deasemenea, s-a renunțat la utilizarea a șase pistonașe pentru numai patru. Astfel, în teorie, un monopost poate funcționa și fără discuri de frână pe spate. Asta numai dacă sistemul hibrid funcționează perfect. Drept contraexemplu, Ferrari a urmat calea tradițională și nu a întâmpinat până acum necazuri.

La start, datorita configurației rapoartelor cutiei de viteze, Massa nu a avut probleme în a-și apăra poziția, iar Bottas, după un start mai greoi s-a pliat și el în spatele coechipierului său. Un start fulminant pentru Hamilton îl duce chiar pe coada lui Rosberg și mult anticipatul duel al piloților stelei în trei colțuri putea să înceapă. Înarmați cu niște săgeți frânte însă, cei doi nu au putut oferi lupta mult dorită de public. Cu toate că primele 4 mașini, formând un trenuleț, s-au depărtat de pluton, niciuna nu rula la capacitate maximă. După experiența din Canada, tehnicienii au ales să utilizeze un balans al puterii frânelor înclinat și mai mult spre față (după lecția lui Rosberg), ceea ce crea dificultăți în colectarea întregii energii pentru ersK și în plus punea presiune mai mare pe frânele de pe puntea față. Datorită stilurilor de pilotaj diferite și a faptului că Hamilton se descurca cu o instabilitate mai mare a spatelui decât Nico, britanicul rula și acum cu un balans ceva mai pronunțat către spate față de colegul său, dar oricum nu precum la Montreal. Coroborat cu set-up-ul cu o apăsare ușor mai mică, asta genera o viteză de vârf superioară pentru Mercedes-ul cu nr.44, în timp ce nr. 6 avea un avantaj pe sectorul virajat (în special zona virajelor 5-6).

Mercedes a fost mașina mai rapidă azi” continua același Smedley, apreciind la circa 3 zecimi pe tur avantajul săgeților argintii. Dar echipa din Brackley mai avea un as în mânecă, în afară de ritmul de cursă, unul mai important: menajarea pneurilor. Lipsa cronică de downforce a monoposturilor Williams în combinație cu o alegere agresivă a rapoartelor cutiei de viteze și temperatura pistei au creat condițiile pentru o degradare a pneurilor ce nu a putut fi surmontată. Ce nu știa Smedley, e că adversarii lor aleseseră să joace mai conservator ca niciodată. Și de aici s-a născut ideea că strategia Williams a fost lipsită de incisivitate și i-a scos pe Bottas și Massa din lupta pentru victorie. Chiar așa să fi fost?

Să-i dăm întâi cuvântul lui Toto Wolff: „Am făcut asta azi (abordarea reținută-n.n.) ca să fim siguri că ne încadrăm în fereastra de operare stabilită… Pentru că turul de circuit e scurt aici, pentru că frânele erau încinse, pentru că a fost cald azi și pentru că am suferit aproape o traumă la Montreal, am ales să jucăm la siguranță.” Reversul medaliei? „Din moment ce alegi să mergi într-un mod conservator mai mulți piloți te vor vâna și vor fi mult mai aproape de tine decât în mod obișnuit.” Prin acești „mai mulți piloți” Wolff se referea la Massa și Bottas.

Primul moment decisiv: Rosberg intră la standuri în turul 11 și montează un set de softuri. Timp efectiv petrecut: 21”474. Out-lap: 1’30”933. Aproape ceva „schumacheresc”. Williams alege să nu riște – Massa nu este adus la boxe în turul următor și nici Bottas. Aici intervine și puțin joc psihologic. MP al Austriei era din Spania 2012 încoace cea mai bună șansă pentru echipa lui Sir Frank de a marca un podium solid. Cei de la Mercedes știau asta și erau siguri că rivalii lor nu vor risca exagerat, alegând calea mai puțin strălucită, dar mai sigură. Iar Williams plecase în cursă cu gândul la locul 3: o abordare realistă, chiar dacă nu sclipitoare.

În spatele acestei alegeri Williams stă însă degradarea exagerată a pneurilor spate. Dacă ar fi intrat acum la standuri, probabil că ar fi avut nevoie de încă un pitstop pe final. Are cuvântul Rob Smedley: „Nu am fi putut pune în aplicare aceeași strategie ca Mercedes. Dacă am fi efectuat prima oprire ca răspuns la pit-ul lui Rosberg din turul 11, probabil că în ultimele tururi ale întrecerii am fi avut cauciucurile distruse și am fi arătat ca niște proști când mai multe mașini ne-ar fi depășit fluierând.

La două tururi după Rosberg vine și Hamilton la boxe, dar din cauza unei greșeli de apreciere poziționează mașina puțin în afara locului ideal și pierde astfel 9 zecimi. Out-lap: 1’31”850 și Nico rămâne în fața sa. În turul 14 Massa intră și el pentru pneuri noi, dar la ieșirea pe pistă face o eroare în virajul doi și este depășit facil de Hamilton. Coechipierul său finlandez, care schimbă pneurile o buclă mai târziu (stabilind și recordul pentru Williams cu numai 2,1 secunde de staționare), e atenționat de locul unde Felipe a pierdut poziția, frânează târziu în același viraj și o treaptă a doua mai scurtă îl ajută să iasă mai bine pe reaccelerare. Williams a pierdut șefia cursei, dar pe moment încă îl ținea la respect pe Lewis. Avantaj indirect Rosberg.

În acest moment, Perez conducea cursa pe o strategie alternativă, cu o singură oprire, iar astfel mexicanul nu intra în cărți pentru victorie.

Odată scăpat de Perez, ale cărui anvelope au început să cedeze prin turul 26, toată lumea se aștepta ca Rosberg să își creeze un avans rapid față de Bottas. Numai ca lucrurile nu decurgeau deloc așa. În afară de îngrijirea frânelor, liderul clasamentului mai avea un necaz: vechea sa problemă cu consumul de combustibil. Așa încât alege să continue acest rulaj la conservare până când consumul revine la parametrii optimi, așteptând ca degradarea pneurilor să își spună încă o dată cuvântul în defavoarea Williams. Set-up-ul său agresiv în privința frânelor era chiar să îl prindă descoperit în turul 30 când ratează frânarea în virajul 1, dar un pilotaj robust îl salvează.

A doua rundă de pitstopuri va fi cheia. Spre surprinderea unora, Hamilton intră primul, în turul 39, pentru a-l suprima pe Bottas. Nu rezultă o oprire tocmai grozavă, dar un outlap respectabil de 1’30”875 și un prim „flier” de 1’12”217 – cel mai rapid tur la cursei de până atunci, îl pun pe britanic într-o postură favorabilă. Massa, recunoscut pentru presiunea suplimentară pe care o pune pe pneurile spate era deja scos din joc, rulând mai lent decât trioul fruntaș, așa că mai rămânea urmașul lui Mika Hakkinen. Din nou micile amănunte au făcut diferența. Williams a ales să îl mai țină două tururi pe finlandez, iar în aceste două tururi s-a întâmplat sa întâlnească Marussia întârziată a lui Bianchi, pierzând o secundă și jumătate în acest proces. Un pitstop lent de 3,4 secunde a sigilat locul secund pentru Hamilton. Rosberg în schimb, care oprise în turul 40, a scos iar un outlap mai bun decât toți din jurul său și șefia cursei rămânea în mâna sa. Ar fi trebuit oare ca Valteri să fie chemat imediat după Hamilton? Asta ar fi extins stintul său final la 31 de tururi, însă cu o mașină mai ușoară. Iar în stintul precedent reușise 26 de tururi pe soft fără a prezenta degradarea de la mașina soră. Din nou marginal, dar timpul pierdut în spatele lui Bianchi ar fi contat la fel de mult. Probabil că lupta ar fi fost mai animată. Să fi încercat să intre înaintea lui Rosberg? Acesta ar fi fost un pariu prea riscant, ceva în genul proverbului romanesc cu cioara de pe gard. „Am venit aici gândindu-ne ca sunt 27 de puncte pe masă (cele pentru locurile 3 și 4 – n.n.) și vrem să fie ale noastre”, explica Smedley. Iar cu Massa îndurând în continuare o severă uzură a trenului spate, un stint de 34-35 de tururi pentru Bottas s-ar fi dovedit cu o treaptă prea sus pentru potențialul echipei.

Cu siguranță că strategia lui Bottas ar fi putut fi mai agresivă, în special în primul stint. Locul secund a fost o posibilitate palpabilă pentru finlandez. Victoria însă era o țintă prea îndepărtată, mai ales că Rosberg a arătat după ultimul pitstop că a folosit cam la 30% din capacitate.

Și ajungem la duelul clasic al sezonului. Prima imagine a publicului e una romantică, simplistă, deși nu complet greșită: Hamilton e pilotul mai rapid, dar mai ghinionist, în timp ce Rosberg e mai lent, dar mai norocos . Evident că avantajul lui Hamilton în materie de viteză pură în majoritatea curselor din acest sezon nu se poate contesta. Dar numai cu asta nu se poate câștiga un campionat. Nico s-a dovedit o nucă foarte tare, mai bine pregătit psihologic, mai aplicat și metodic în abordare, constant și cu o inteligență de cursă superioară. Un fel de Niki Lauda fără finețea stilului. Duelul din Austria a fost decis de câțiva factori esențiali.
Greșeala din calificări a lui Lewis l-a îndepărtat de un pole la îndemână ce ar fi însemnat probabil o victorie sigură în condițiile în care mașinile Mercedes au mers mai tot timpul pe avarie; Nico a mers mai prudent, dar a obținut mai mult. Din nou set-up-rile celor doi au fost diferite, cu Hamilton având un balans al frânelor puțin mai spre spate decât Rosberg și de aici câțiva cai în plus pe liniile drepte, în timp ce germano-finlandezul a jucat aceeași carte ca în Canada, alegând și un plus de downforce ce îi oferea un avantaj în sectorul doi. După a doua oprire la standuri Hamilton a fost informat că pneurile sale vechi erau într-o formă mai bună decât ale coechipierului și astfel va avea o șansă să atace pe final. Și de aici, pentru 30 de tururi, a urmat un joc de-a șoarecele și pisica, un război al nervilor, fiecare așteptând greșeala adversarului și niciunuia nepermițându-i-se să folosească întreaga capacitate a Power Unit-ului. Cu cinci tururi înainte de final diferența dintre cei doi era de o secundă și pentru prima dată, atât Nico cât și Lewis întreabă dacă pot utiliza funcția „overtake”. Li se dă undă verde, iar cu trei bucle rămase britanicul primește mesajul că poate folosi și puterea suplimentară, accesând modul „6”. Problema e că exista 12 moduri, deci nici acum nu era permisă declanșarea întregului boost. Cu tot cu mica greșeală din ultimul tur, Rosberg învinge în Austria, răzbunând poate insuccesul tatălui său de acum 32 de ani.

Până la urma s-a impus cel care a făcut cele mai puține greșeli. Căci eroarea în calificări a lui Hamilton, a fost dublata aproape capital de greșeala de apreciere de la primul pitstop ce apoi a afectat și al doilea pitstop. Rosberg a avut și el partea sa de mici erori, însă nu decisive și oricum mai puține. Formula 1 este despre cum să îți maximizezi oportunitațile și să îți utilizezi calitățile la maxim, iar Rosberg a arătat că pe moment se pricepe mai bine decât Hamilton la acest joc.

Restul lumii

Cele mai impresionante performanțe din Austria trebuie trecute în dreptul lui Fernando Alonso și Sergio Perez. Cumva, mulțumită stilului său ciudat și a unei abilități neobișnuite de a se descurca cu orice îi arunci, Alonso a depășit încă o dată limitele unei mașini capricioase, cu o lipsă de top speed din cauza cutiei de viteze setată diferit, tracțiune mediocră și o livrare brutală a puterii. Un loc 5 înseamnă maximul pe care îl putea scoate oricare alt pilot de pe grila actuală. Mai ales dacă îl comparăm cu încă un recital dezarmant din partea unui coechipier de calibrul lui Raikkonen, marcat din nou de probleme cu aducerea pneurilor față în temperatură și utilizarea optimă a sitemului brake by wire.

Cât despre Perez, așa cum se bănuia, a ales o strategie diferită, și ca în fiecare cursă în care degradarea pneurilor e esențială, are un avantaj în fața lui Hulkenberg. Mașinii Force India i-a lipsit ca de fiecare dată ceea ce englezii numesc „ultimate pace”, însă rulajul constant pe soft cu rezervorul plin și o manevră lipsită de dramatism, de data asta asupra lui Magnussen, reprezintă un rezultat remarcabil pentru un pilot pornit de pe poziția a 15-a. Având în vedere că mult mai bine cotatul său coechipier a terminat la peste 15 secunde în spate și cu anvelopele praf nu rămâne decât să sperăm ca Sergio va fi constant în performanțe și pe viitor.

Deși Red Bull nu a contat aici, nu putem încheia fără să menționăm că acest circuit este probabil cel mai puțin pretabil mașinii lor, downforce-ul accentuat fiind o problemă majoră în primele două sectoare ale pistei. Vettel, mai ghinionist ca niciodată, a arătat un ritm bun după resetarea hibridului, cu timpi mai buni sau comparabili cu Ricciardo, dar până la urma australianul a fost singurul care a adus mașina la final.

În fața sa, un Magnussen ce l-a eclipsat complet pe Button, reușind cel mai bun week-end de la Australia încoace. Și asta cu armele tradiționale ale lui Jenson.

P.S. Urmează Silverstone și acolo balanța puterii în lupta pentru a prinde trena Mercedes cu siguranță va fi alta. De aceea înclin să cred că până la Monza, Austria a fost cea mai bună șansă pentru Williams de a schimba lucrurile.

Sursă imagini: GETTY