Tech Corner: Probleme Scuderiei ies la suprafaţă

Tech Corner: Probleme Scuderiei ies la suprafaţă

După 8 curse din sezon, Ferrari s-a apropiat de Mercedes la 18,5 secunde pe durata unei curse. Mult, puţin, nu contează. Contează că pe pistă monoposturile roşii sunt abia în ultima treime atunci când vine vorba de viteză de top. Întrebare: de ce ?

Jurnaliștii de la Auto Motor und Sport scriu despre problemele Scuderiei. Și toate problemele se opresc sub capotă. La motor.

În mod tradițional, Ferrari înseamnă mai înainte de toate motor. Mai toată lumea se aștepta ca Ferrari să aibă un avantaj la capitolul acesta. Lucrurile nu stau chiar așa, iar mărturie stau primele 8 curse ale sezonului. În ultima cursă, cea din Austria, Fernando Alonso a reușit doar 307,4 km/h pe linia dreaptă. Williams a reușit 321,4 iar Mercedes-urile de uzină 318,3 km/h. Un avantaj major pentru ultimele două echipe, cu motorul german sub capotă.

Este imposibil să reducem distanța față de monoposturile Mercedes. Faptul că nu se poate modifica arhitectura motorului ne impiedică să reacționăm.

Fernando Alonso

În trecut, aerodinamica era călcâiul lui Ahile pentru italieni. De data asta, power unit-ul. Motorul în sine este destul de bun, numai că anexele au fost proiectate greșit de la început, iar asta înseamnă că până la sfârșitul sezonului trebuie să ruleze așa. Eroarea este localizată la turbină, compresor și MGU-H.

Arhitectura Mercedes este diferită față de cea Ferrari și Renault, ultima fiind cea mai conservatoare. Germanii au plasat turbina și compresorul la extremitățile longitudinale ale motorului, iar în centru este MGU-H. Pe lângă avantajele geometrice (centru de greutate mai jos și volum mai mic ) există și avantaje de ordin termic: conductele intercooler-ului sunt mai scurte, iar asta înseamnă aer mai rece și deci, putere mai mare cu lag mai mic. Ferrari are o arhitectură oarecum asemănătoare, numai că MGU-H și compresorul sunt la mijlocul motorului, între cilindri. O pierdere deja din arhitectura diferită. Dar lucrurile nu sunt chiar atât de grave dacă izolăm acest aspect.

Turbină de dimensiuni mai mici. Aceasta este problema principală a Scuderiei. Italienii s-au gandit că o turbină de dimensiuni mai mici înseamnă o greutate redusă, un stres mai mic asupra motorului, un spațiu mai mic ocupat și un necesar de răcire mai mic. Toate bune și frumoase, numai că avantajele oferite sunt mult mai mici decât dezavantajele. În primul rând că o turbină mai mică are nevoie de un MGU-H pe măsură. Iar un MGU-H mai mic produce mai puțină energie. Energia produsă de MGU-H este înmagazinată de sistemul ES iar când bateriile sunt încărcate, energia este livrata direct către MGU-K. În regulament există clar scrisă o limitare, numai că aceasta se referă la cât de multă energie per tur de pistă poate trimite MGU-H către baterii (4MJ ). Nu și către MGU-K. Iar asta înseamnă energie gratuită pentru boost.

O altă problemă scoasă la iveală de cei de la AMuS este lipsa izolării termice a chiulasei și a eșapamentului. Iar aici Ferrari este singurul motorist care nu a făcut asta. Atât Mercedes cât și Renault au scuturi termice destul de serioase. Rezultatul este o mai mare energie termică transformată în energie electrică. Din nou, italienii se lovesc de limitările impuse de regulament, eșapamentul fiind omologat la începutul sezonului. Așadar, schimbări se pot face doar în 2015.

O consecință directă a lipsei scuturilor termice este o caroserie mai largă în partea posterioară pentru o mai bună disipare a căldurii, lucru care afectează aerodinamica spre aripa spate. În Canada inginerii căluțului cabrat au adus un update al caroseriei. Noua formă mai compactă îmbunătățește performanța aripii spate și a difuser-ului, generându-se astfel o apăsare aerodinamică mai mare. Dar, din cauza temperaturilor destul de mari, italienii au decis să nu folosească noua configurație de teama supraîncălzirii. Așadar, au folosit noua caroserie în Austria. Toate bune și frumoase în zilele de vineri și sâmbătă când temperaturile ambientale erau destul de joase. Ferrari părea să fi îmbunătățit performanțele monoposturilor. Însă ziua cursei a adus temperaturi de 27 grade Celsius în aer si aproape 45 la asfalt, iar în cursă ambii piloți s-au plâns de o lipsă de putere. S-ar părea că inginerii Ferrari au redus din puterea power unit-ului pentru a proteja monopostul de o supraîncălzire. Sunt pure speculații, dar logica aceasta dictează.

Așadar, erori fundamentale din cauza cărora sezonul 2014 pare să fie terminat pentru Scuderia Ferrari. Rămâne bătălia pentru locul 2. Loc 2 la care râvnește din ce în ce mai amenințător gruparea lui Frank Williams, dar și Force India.

Sursa: AMuS