Silverstone 2014 – The driver’s track

Un circuit special, de modă veche, cu un aer aparte, puţin „british”, respirând istorie. Aici a fost găzduită prima etapă din Campionatul Mondial de F1 în 1950, un an mai târziu Enzo Ferrari „și-a omorât mama” prin mâna lui Froilan Gonzalez, în 1969 Stewart si Rindt au oferit cel mai intens duel al epocii lor… în 1998 Schumi s-a impus trecând linia de sosire pe la boxe iar anul trecut am avut parte de acea nebunie a pneurilor explodând fără noimă.

Cu o vreme tipic englezească tronând asupra piloţilor si o atmosferă întotdeauna specială, pista din mijlocul fostului aerodrom generează mai mereu evenimente la înălţimea reputaţiei sale veche de şase decenii si jumătate.

[pullquote]„Cheia unui tur rapid pe Silverstone este o maşină care să rămână stabilă la schimbările rapide de direcţie şi care în acelaşi timp să fie stabilă din punct de vedere aerodinamic, pentru că marea parte a turului e parcursă la viteze mari unde apăsarea aerodinamică dictează” – Pat Symonds[/pullquote]

Circuitul

Silverstone e ceea ce britanicii numesc „a real driver’s track”, având probabil cea mai rapidă combinaţie de viraje din calendar, cerând un stil fluid cât şi o abilitate din partea pilotului dar şi a maşinii de a le parcurge fără să supună unui stress extrem anvelopele.

Renovat în 2010, cu 5981m, face parte din categoria pistelor lungi. În total vor fi parcurse 52 de tururi însumând 306,198km. Spre deosebire de precedentele – Montreal şi RedBull Ring, aici frânele nu sunt folosite decât circa 8% din durata unui tur, aşa că problemele legate de răcire nu vor mai fi acute. Pe de altă parte, utilizarea mai redusă a frânelor va fi o provocare pentru încărcarea MGU-K. Mai ales că funcţionarea optimă a ERS-ului este vitală, 66% din distanţă piloţii alergând cu pedala de acceleraţia strivită la podea, rezultând un consum de combustibil apropiat de etalonul Monza. În teorie, monoposturile propulsate de Mercedes ar trebui să aibă un avantaj substanţial în această arie.

brakes_UK

Datorită combinaţiei de viraje de viteză mare şi medie, set-up-ul utilizat se va baza în esenţă pe alegerea unei apăsări medii spre ridicate, în timp ce setarea deja prestabilită a rapoartelor cutiei de viteze va genera viteze de vârf relativ mici, aprecierile învârtindu-se în jurul valorii de 310-312km/h cu DRS activat.

Pirelli a facut o alegere foarte conservatoare – medium şi hard, având în spate dezastrul de anul trecut. Forţele laterale exercitate asupra pneurilor, în special în Woodcote, Copse şi  Abbey vor face viaţa grea acestora, însă având în vedere că asfaltul nu este abraziv, ne putem aştepta la o strategie clasică cu două opriri la standuri. Conform informaţiilor generate de simulator, fereastra pentru primul pitstop va fi între tururile 10 şi 15, iar pentru al doilea între 29 şi 35. Pe baza datelor din Spania şi Malaezia, medium-ul va fi mai rapid cu circa 0.4 secunde pe un tur decât hard-ul. Temperaturile mai scăzute vor uşura puţin rata de uzură. În mod normal piloţii care ajung în Q3 vor face primele două stinturi pe medium, lăsând hard-ul pentru final. Însă putem asista şi la o strategie alternativă, cu medium-ul ales pentru ultimul stint, pentru a avea o aderenţă mai bună (mai ales că golirea rezervorului nu va mai stresa aşa mult compoziţia mai moale). Durata totală a unui pitstop este evaluată la circa 25 de secunde, printre cele mai lungi din calendar.

engine_uk

Având în vedere lucrările substanţiale din 2010 ce au dus la apariţia unor zone de refugiu de mărimi considerabile, şansa unui Safety Car este mai redusă la Silverstone decât pe majoritatea circuitelor. Asta dacă imprevizibila vreme din insulă nu îşi face simţită prezenţa.

Favoriţi şi outsideri

Că Mercedes AMG sunt favoriţi cerţi a devenit deja un clişeu. Silverstone e posibil chiar să exacerbeze calităţile excepţionalului W05. Cel mai performant PU se va simţi în elementul său pe multiplele zone de accelerare, iar apăsarea aerodinamică  necesară în cele câteva viraje abaordate cu peste 260-270km/h va crea un plus de încredere pentru piloţi. Poate doar jonglarea cu balansul frânelor pentru încărcarea optimă a MGU-K să gâtuie puţin elanul monopostului suprem al momentului. Şi acum ajungem şi la problema sensibilă a piloţilor. „Hamilton e probabil ceva mai rapid, însă luat în totalitate Rosberg este pachetul mai complet” comenta de curând Alain Prost. Bineînţeles că germanul este un pilot mai pe gustul Profesorului, însă configuraţia pistei s-ar putea să creeze un deficit prea mare şi pentru trucurile sale. Capacitatea lui Lewis de a se descurca cu o instabilitate sporită a spatelui la intrarea în curbă precum şi stilul mai fluid necesar în abordarea virajelor de mare viteză îi vor oferi acestuia un avantaj în materie de viteză pe un tur. Iar modul superior în care ştie să administreze consumul de benzină, fără a pierde nimic din viteză, aşa cum am aratat într-un articol trecut va fi un atu în plus în cursă. Asta dacă nu mai comite erori precum în calificările din Austria, iar psihicul este la înălţimea  abilităţii sale pure. „Rosberg e atât de rapid pe cât îi este necesar să câştige” menţionează acelaşi Prost.  Până acum Hamilton s-a dovedit o idee mai inspirat în duelurile roată la roată, dar şi mai rapid în general. Iar publicul entuziasmant aşteaptă din partea sa probabil un Silverstone 1987. Şi atunci s-a impus pilotul mai rapid şi mai spectaculos. Titlul a mers în cealaltă direcţie însă, către pilotul mai pragmatic…

Red Bull RB10 se va simţi în apele sale prin combinaţia Maggots-Becketts-Chapel. Probabil şi în Stowe şi Woodcote, însă forţa de împingere mediocră a hibridului Renault nu e la înălţimea  excelentului  şasiu creat de Adrian Newey. Echipa campioană mondială are un palmares solid aici, cu 3 victorii în ultimele 5 participări, scăpând alte două din cauza unor greşeli la standuri, respectiv a fiabilităţii. Dacă Daniel Ricciardo va etala aceeaşi viteză enormă în virajele super rapide precum predecesorul său Mark Webber, atunci e foarte probabil că va avea din nou un avantaj asupra lui Vettel. Lovit de probleme tehnice, dar şi de adaptare a stilului la noile maşini turbo, campionul mondial s-a descurcat de fiecare dată foarte bine aici, însă trucurile sale contraintuitive vor fi greu de pus în aplicare. Singurul lucru care îl are în plus faţă de orice pilot şi care va fi un avantaj pe Silverstone îl reprezintă capacitatea sa de a schimba direcţia cu o fracţiune mai iute ca oricine, anticipând oarecum virajul următor. Restrictionaţi prea mult de slăbuţul PU Renault, în mod teoretic  singura şansă a piloţilor RBR o reprezintă doar vreo defecţiune mecanică  a dominantelor W05.

În Canada şi Austria Williams a fost a doua forţă ca viteză pură, dupa Mercedes. Însă vorbim de nişte circuite low-drag care au mascat deficienţele maşinii în privinţa downforce-ului. De data aceasta slăbiciunile monopostului FW36 vor fi scoase la iveală, chiar dacă excepţionalul propulsor Mercedes şi setarea agresivă a treptelor cutiei de viteze şi a frânelor vor mai îndulci situaţia. Atât Massa cât şi Bottas fac parte din aceeaşi categorie a late-braker-ilor, oameni ce prelungesc cât mai mult perioada de frânare, virând ceva mai târziu decât linia ideală, însă balansând uneori superb mașina. Întocmai ca Rindt, Keke Rosberg şi Mika Hakkinen. Un atu sau poate nu pe Silverstone, unde conteaza foarte mult şi consistenţa pilotajului.

Şi aşa ajungem la Fernando Alonso. În privinţa consistenţei şi a ritmului neobosit în care înşiruie tur după tur aproape de potenţialul maxim, spaniolul nu are superiori în actualul platou. În Spania, Ferrari-ul F14T nu s-a mişcat grozav în zonele virajate şi e puţin probabil că o va face mult mai bine în UK. Posibil este ca Raikkonen să fie mai aproape de el de această dată, ajutat de configuraţia pistei ce nu presupune un stil mai brutal pentru aducerea în temperatura optimă a pneurilor faţă. Finlandezul are un picior delicat cu acceleraţia şi un stil fluid ce îl vor ajuta în lupta sa cu un coechipier ce pare din rasa lui Schumacher (fără a avea şi viteza acestuia).

Dintre echipele cu pretenţii la puncte se mai desprind Force India şi McLaren. Cu acel department special dedicat pneurilor, echipa lui Vijay Mallya are de partea sa un avantaj mărit uşor de capacitatea lui Sergio Perez de a conserva gumele. Însă stilul mai brutal cu puntea spate al lui Hulkenberg va însemna din nou un plus în materie de viteză, iar faptul că degradarea cauciucurilor nu mai e crucială aici, raportul de forţe se va înclina în favoarea germanului. La Mclaren avem un duel al generaţiilor, între un Magnussen insuficient de matur în majoritatea cazurilor, uneori sălbatic şi înclinat spre greşeli, însă sclipitor „in his day” şi un Button ce în mod normal nu poate face minuni, dar e mai consistent şi în plus joacă pe teren propriu. Pe teren propriu joacă şi Max Chilton, dar despre speranţele sale e aproape absurd să comentăm…

infografie-uk

Prognoza

În final să menţionăm ultimul factor esenţial la Silverstone: vremea ambiguă. Sunt anunţate temperaturi  de 20-21 de grade în week-end-ul cursei, cu uzualele rafale de ploaie intermitente sperând să facă spectacolul mai atractiv. Hamilton a dovedit în 2008 ca poate fi magistral pe o pistă băltind, însă în condiţii schimbătoare e o treabă complicată chiar şi pentru cei mai dotaţi piloti. Plus că ploaia aproape anulează avantajul serios de putere al hibridului Mercedes. Cei de pe Fleet Str. aşteaptă ca noul lor favorit să readucă pe pistă spiritul din 1992 al lui Nigel Mansell şi să creeze o nouă isterie. Şi „our Nige” era spectaculos în stil şi lupte roată la roată în 1992, cu o atitudine gladiatorială peste ce întâlnim azi. Însa mai avea ceva: un coechipier aproape blazat în vârstă de 38 de ani…