Silverstone 1951: Primul succes Ferrari

Silverstone 1951: Primul succes Ferrari

Froilan Gonzalez, numit de presă „Pampas Bull”, dar alintat de prieteni „Căpățânosul”(Cabezon) sau Pepito, a fost un racer splendid, feroce, cu reflexe excepționale, iubit de puriști, temut de adversari. Uitat pe nedrept azi, numele argentinianului era rostit în aceeași suflare cu Ascari și Fangio în prima jumătate a anilor ’50. A avut zile de grație când chiar și titani de genul celor de mai sus nu i-au putut ține piept. Cea mai frumoasă astfel de zi a fost la 14 iulie 1951, când s-a desfășurat al doilea MP al Marii Britanii pe rapidul și fluentul Silverstone.

[pullquote]„Au trecut mai mult de 20 de ani de la acel MP al Marii Britanii, dar pentru mine parcă a fost ieri. Nu e nevoie decât de un cuvânt de curtoazie la vreo petrecere, ori ca un prieten sau jurnalist să mă întrebe ‘Cum a început totul, Pepito?’, pentru ca mintea să-mi fie imediat copleșită de amintiri; amintirile unui flăcău dur, dar fără experiență din Argentina. De atunci am primit onoruri și am fost felicitat de regi, prinți și conducători de stat. Am uitat multe curse. Dar pentru totdeauna îmi va rămâne vie în memorie o zi: 14 iulie 1951” Froilan Gonzalez (1922-2013).[/pullquote]

Preludiu

Alfa Romeo dominase copios sezonul 1950, câștigând toate cursele oficiale ale Campionatului Mondial de F1, iar în 1951 situația nu părea să se schimbe. Mizând pe aceeași redutabili Giuseppe Farina (campionul-en titre) și Juan Manuel Fangio, echipa italiană arunca în luptă modelul evolutiv 159, ce dezvolta nu mai puțin de 425CP la 9600rpm dintr-o cilindree de 1.5l cu ajutorul unui compresor Roots bietajat. Abia peste 2 decenii mașinile de F1 vor atinge această cifră.

Dar fostul pilot și manager al echipei de curse Alfa, Enzo Ferrari, avea alte idei. Scuderia jucase în plan secund în 1950, dar pentru acest sezon Aurelio Lampredi venise cu un monopost ce se dorea a fi nașul Alfettei – modelul 375F1. Ferrari alesese o cale opusă celei pe care mergea Alfa, echipând mașina cu un V12 aspirat de 4.5l, cu 2 bujii pe cilindru, ce dezvolta 375CP/7000rpm. Chiar dacă puterea și cuplul erau în cifre brute sub cea a rivalei, acestea erau dezvoltate mai linear, și, crucial, consumul era clar mai redus. Aceasta a fost una dintre cheile spargerii monopolului Alfa care dura de 26 de curse consecutive (din 1946 până în 1951).

Bruta Alfetta 159 se impusese zdrobitor în primele 3 MP ale sezonului (Elveția, Belgia și Franța), prezentându-se la startul celei de-a patra etape în postura de favorită copleșitoare. La Reims însă apăruseră primele fisuri în armura Alfei: Ascari se menținuse la conducere, ținând pasul cu Fangio până când ambii abandonaseră din motive tehnice; preluând mașinile coechipierilor terminaseră pe primele două locuri ale podiumului. Acest MP francez a însemnat și debutul lui Jose Froilan Gonzalez în cadrul Scuderiei într-o cursă din Campionatul Mondial.

„Cabezon” nu era chiar un necunoscut în Europa atunci. Momentul care îl impusese în ochii lui Enzo Ferrari fusese Buenos Aires GP în care la volanul unui Ferrari 166FL se impusese autoritar în fața unui trio Mercedes format din faimoase W154 interbelice conduse de Hermann Lang, Juan Manuel Fangio și Karl Kling. Victoria clară și stilul furios, de atac total, amintind de Nuvolari, l-au făcut pe Enzo să-i trimită o telegramă de felicitare. Patru luni mai târziu ateriza în Marea Britanie pentru numai al doilea MP al său la cârma unui Ferrari 375F1. Dar înainte de a face o prezentare propriu-zisă a cursei, să vedem pe scurt cum Căpățânosul a devenit pilot oficial al Scuderiei.

Froilan trecuse cu bine de botezul focului de la Reims, deși în întrecerea franceză fusese bulversat când managerul Nelo Ugollini îi ceruse să-i cedeze mașina sa lui Ascari. Fusese o decizie firească, italianul fiind pilotul mai experimentat (și indiscutabil mai valoros), dar Gonzalez era bulversat. „Eram nedumerit și mă simțeam rănit, va relata el mult mai târziu. Am presupus că, într-un anume fel, picasem unul dintre misterioasele teste ale lui Ferrari. Totuși nimeni nu-mi spusese unde greșisem. Din această cauză am fost uimit când domnul Ferrari a trimis după mine. Derutat și timid, deoarece domnul Ferrari era un om puternic și cu multă experiență în lumea motorsportului, iar eu sosisem recent în Europa, pur și simplu nu știam cum să mă adresez ‘monstrului sacru’ când am fost introdus în biroul său. Abia am reușit să bălmăjesc un ‘Bună ziua’ în spaniolă, apoi am rămas mut în picioare, întrebându-mă care ar fi următorul pas pe care trebuie să-l fac. Don Enzo, realizând că m-am cam fâstâcit, mi-a zâmbit, apoi mi-a strâns mâna cu putere. Şi, spre completa mea surpriză – cea mai mare figură din motorsportul mondial chiar m-a felicitat pentru performanța de la Reims. Am fost chiar mai uluit când, pe neașteptate, m-a întrebat:’Ai vrea să semnezi un contract cu mine, să pilotezi pentru echipa Ferrari?’ Chiar și acum simt cum inima îmi bătea aproape să-mi spargă pieptul. ‘Nu poate fi adevărat, mi-am spus în gând.’ Ferrari, înțelegând că sunt bulversat, a continuat, spunându-mi că voi avea un contract care mă va pune pe picior de egalitate cu Ascari și Villoresi. Dar nu mai eram atent la detalii… După o foarte scurtă carieră în motorsport, atinsesem ceea ce era echivalent cu a cânta la Scala din Milano.” Față de Reims, situația era acum diferită, explica Gonzalez într-un interviu din 2010, „nu mai trebuia să cedez mașina nici unui coechipier.

Calificări

Grand-prix-ul britanic urma să fie abia a cincea cursă de F1 din cariera lui Froilan Gonzalez, de aceea organizatorii nici nu s-au deranjat să-i treacă numele pe afișul oficial pe care figurau numele uzuale: Farina, Fangio, Ascari…

Favorita principală, Alfa Romeo, se prezentase cu 4 monoposturi pentru Farina, Fangio, Sanesi și Bonetto. Primii aveau la dispoziţie modelul evolutiv 159B, cu rezervoarele de combustibil dispuse de o parte si de alta a postului de conducere şi un al treilea mai mic imediat sub galeriile de evacuare, în timp ce Bonetto trebuia să se mulţumească cu un 159 standard, cu un singur rezervor de combustibil (e adevărat, mai mare). Toate cele 3 modele 159B erau încălţate cu pneuri Pirelli de 5.50-16 pe faţă şi 7.50-16 pe puntea spate. Enzo alinia 3 mașini 375F1 – pentru Ascari, Villoresi și Gonzalez în timp ce un al patrulea Ferrari (modelul Thinwall) era înscris de către Peter Whitehead.  Erau şi aici diferenţe. Dacă Viloresi mergea cu pneuri belgiene Engelbert (6.00-16 pe faţă, respectiv 7.50-17 pe spate), Ascari şi Gonzalez aleseseră noile Pirelli Corsa Aertflex, de 5.50-16 pe faţă şi 7.50-16 pe spate. În schimb, cei doi italieni beneficiau de ultima evoluţie a propuslorului V12, acum cu 24 de bujii și numai un magnetou Magnetti Marelli, în timp ce argentinianul avea sub capotă doar propulsorul cu 12 bujii. Thinwall-ul lui Whithead era încălţat de Dunlop, dar chiar înainte de start va trece la Pirelli şi el! Dintre ceilalți competitori se remarcau cele 2 Maserati 4CLT (mașină învechită și depășită tehnic) conduse de David Murray și John James și încă 4 Talbot-uri cu motoarele lor de 4.5l, dintre care unul aflat în mâinile legendarului as interbelic Louis Chiron, celelalte  fiind strunite de Louis Rosier, Duncan Hamilton și Johnny Claes. Mândria britanică era reprezentată de 2 modeste ERA (Brian Shawe-Taylor și Bob Gerard) plus o pereche de BRM ce nu au ajuns în timp pentru calificări, piloții fiind Reg Parnell și Peter Walker.

 The Italian Gang: Luigi Villoresi, Alberto Ascari and José Froilán González,

Prima zi de antrenamente/calificări, cea de joi, i-a întâmpinat pe piloți cu cer senin, iar Gonzalez s-a pus imediat pe treabă. Așa cum va recunoaște mai târziu, argentinianul nu era un pilot care să discute prea mult cu inginerii, să încerce diferite setări ale amortizoarelor sau să gândească o strategie de cursă minuțioasă. Pur și simplu punea osul la bătaie din prima clipă, pilotând la maxim, întruchipare superbă a pilotului pur instinctiv. Iar această manieră de abordare s-a dovedit foarte inspirată. După câteva tururi de acomodare, Froilan parcurge cei 4649m ai circuitului cu o viteză medie de 99mph (160km/h)! Şi imediat postează un timp incredibil: 1’43”4, fiind primul pilot care reușește să spargă aici bariera psihologică de 100mph, mai exact 100,59mph sau 161,861km/h viteză medie. Este momentul în care staff-ul Alfa dă semnalul „Full-throttle” piloților proprii care atacă și ei acum la maxim, dar în van. Fangio vine cel mai aproape de Gonzalez, dar totuși la o diferență de exact o secundă! Farina, cu 1’45”0 și Ascari (1’45”4) completează prima linie a grilei. Şi țineți minte: Cabezon folosea penultima specificație a motorului V12 Ferrari, ce dezvolta numai 350CP, având numai o bujie pe cilindru, față de celelalte 2 monoposturi 375, ale lui Ascari și Villoresi, care ajungeau la 375CP. Aceasta a fost cea mai drastică înfrângere suferită vreodată în calificări de „Ciccio” în fața vreunui coechipier. Cu excepția lui Gigi Villoresi, plasat pe poziția a cincea provizorie (1’45”8), ceilalți păreau într-o ligă secundă, nici unul nereușind să coboare sub 1’50. Stilul de atac total din prima clipă, fără compromis, dăduse rezultate. Următoarele zile pista va fi udată de ploaie, așa că timpii etalon rămâneau cei de joi. Era primul pole-position obținut de Ferrari dintr-o serie record de 207. Să se fi pliat și configurația circuitului pe maniera de a pilota a lui Gonzalez? Observatorii de la fața locului înclină spre aceasta concluzie. Să-i dăm cuvântul cronicarului de la Autosport, Tony Bolster: „Este interesant că el frânează mai târziu decât oricine, și de fapt intră în viraj cu o viteză mai mare, apoi continuă printr-un imens derapaj. Nu degajă aceeași ușurință în cockpit precum Farina, și cu siguranță nu urmează aceeași trasă de fiecare dată. Spre deosebire de toți ceilalți, retrogradează într-o treaptă inferioară fără smucituri, treptele nu se încurcă, iar cutia de viteze face față acestui tratament. Împreună cu John Wyer, ne-am postat în Woodcote și am ascultat sunetul motorului tur după tur, rămânând cu adevărat uluiți. Un adevărat fenomen acest Froilan!

Cursa

Şi ajungem astfel și la ziua cursei, 14 iulie 1951. De data asta, pista este uscată, iar șansele de ploaie reduse. Concurenții își ocupă locurile pe grilă în formatul 4-3-4, cu prima linie formată din două Ferrari (Gonzalez în pole, Ascari pe 4) și două Alfa(Fangio pe doi, Farina pe 3).

1    Jose-Froilan GONZALEZ    Ferrari    1’43”4         161.861km/h viteza medie
2    Juan Manuel FANGIO    Alfa Romeo     1’44”4
3    Giuseppe FARINA    Alfa Romeo     1’45”0
4    Alberto ASCARI    Ferrari    Ferrari    1’45”4
5    Luigi VILLORESI    Ferrari        1’45”8
6    Consalvo SANESI    Alfa Romeo     1’50”2
7    Felice BONETTO    Alfa Romeo    Alfa Romeo    1’52”0
8    Peter WHITEHEAD    Ferrari        1’54”6
9    Louis ROSIER    Talbot Lago    Talbot    1’56”0
10    Bob GERARD    ERA    ERA    1’57”0
11    Duncan HAMILTON    Talbot Lago    Talbot    1’57”2
12    Brian SHAWE-TAYLOR    ERA    ERA    1’58”2
13    Louis CHIRON    Talbot Lago    Talbot    2’00”2
14    Johnny CLAES    Talbot Lago    Talbot    2’05”8
15    David MURRAY    Maserati    Maserati    2’06”0
16    Philip FOTHERINGHAM-PARKER    Maserati        2’13”2
17    John JAMES    Maserati    Maserati    2’17”0
18    Joe KELLY    Alta    Alta    2’18”4
19    Peter WALKER    BRM    BRM    –
20    Reg PARNELL    BRM    BRM    –

O stare ciudată de nervozitate excesivă plutea în aer iar Taurul din Pampas trăda prin gesturile sale o emoție profundă, învârtindu-se încordat în jurul mașinii sale. „Nu aveam în minte decât cursa ce va urma, parcă mă izolasem de lumea din jurul meu, va povesti el peste două decenii. Era ca o obsesie. Chiar am încercat să port o conversație cu mine însumi: ‘Pepito, mi-am spus, tu, un țăran, ai pătruns într-o petrecere a înaltei societăți… Pepito, ce vei face printre atâția comisari de cursă și ce va spune lumea în Argentina, la Arrecifes?’ Şi cum aceste întrebări nu au avut efectul scontat asupra nervilor mei, mi-am pus următoarea întrebare: ‘Pepito, cum vei reuși să ieși din starea asta?’

[pullquote]„Îmi amintesc că-l zărisem pe Gonzalez și mi s-a părut că arată ca un mafiot. Era uriaș și m-am mirat cât de expresiv era ca pilot” – Stirling Moss[/pullquote]

În acel moment sirena anunța că mai sunt 5 minute până la start, așa că Froilan a fost scos brusc din starea de transă în care se afla. Mecanicii celor 20 de mașini s-au repezit cu frenezie să pornească motoarele și să facă ultimele reglaje. În tribune 50.000 de spectatori așteptau cu entuziasm momentul în care steagul cu pătrățele va cădea.

Start! Parcă trași la indigo, toți cei patru din prima linie patinează excesiv roțile spate și Felice Bonetto, pornit al șaptelea abia, preia conducerea la intrarea în Copse. Gonzalez vine în urma sa, apoi Farina, Ascari, Fangio și Villoresi. La intrarea în turul secund  la standurile Ferrari apare panoul „Go for the lead!” Gonzalez forțează cu succes depășirea și preia conducerea. „Am apăsat pedala la podea și am tras la maxim” își reamintește Cabezon. Bonetto rămâne însă la numai câteva lungimi în spate. Fangio îi sare și el rapid pe Ascari și Farina și pornește în urmărirea duo-ului fruntaș.

Turul 4: „Maestrul” îl depășește ușor pe Bonetto și este acum la 5.8 secunde de  Ferrari-ul 375 F1. Timp de 6 tururi cei doi argentinieni își strecoară mașinile prin virajele șerpuitoare ale Silverstone-ului, Gonzalez cu tehnica sa brutală având un avantaj pe porțiunile de frânare, dar Fangio, beneficiind de un surplus de 75CP, recupera pe liniile drepte. „În oglinzi mi-a apărut dintr-o dată umbra unei mașini roșii ce creștea văzând cu ochii. De la boxe mi s-a semnalat că era Alfa lui Fangio. Atunci mi-am spus ‘Pepito, să nu faci vreo prostie. Nu te panica. Chiar și Fangio trebuie să realimenteze.’” Şi, în turul al zecelea, Alfa Romeo preia conducerea fără ca Gonzales să opună rezistență. Dar imediat, acesta își poziționează Ferrari-ul lipit de coada Alfettei 159. Viteza medie a duoului argentinian atinge acum 94.74mph (sau mpg – mile per gallon – n.n. cum amuzat observa Jenks că va scrie în buletinul oficial al cursei!) În acest moment cei doi argentinieni aveau nu mai puțin de 25 de secunde în fața lui Ascari, ce urcase în turul 7 pe locul al treilea, însă întâmpina probleme la transmisie. Ritmul impus era stupefiant. În turul 15 nu aveai ce alege dintre cei doi,  Fangio având doar 4 zecimi în faţa Taurului din Pampas, însă Ciccio era acum la 44 de secunde în spate și în pericol de a fi depășit de Farina. Observatorii de pe marginea pistei puteau acum desluși stilurile celor doi argentinieni. Fangio, mai delicat cu volanul, frânele și direcția, poziționa mașina pe linia ideală de fiecare dată, nesărind calul decât rareori când recupera printr-un derapaj frumos executat. Tehnica sa de a contracara aderența precară a pneurilor acelei epoci prin accelerarea brutală la ieșirea din curbă, cu câteva sutimi înainte de a se poziționa pe linia dreaptă, se plia pe caracteristicile brutei Alfa 159, cea mai puternică mașină de F1 din primii 20 de ani ai competiției. Froilan Gonzalez, mergând absolut la limită, utilizând fiecare centimetru al pistei, dar nefolosind de fiecare dată aceeași trasă, frâna mai târziu decât oricine, intra în viraje cu o viteză superioară tuturor, păstra acest moment la trecerea prin viraj, apoi părea că pierde spatele într-un uriaș drift, recuperând  spatele în ultima fracțiune.

Ferrari 375, cu o distribuție mai bună a maselor și un motor mai puțin puternic, dar mai maleabil era o mașină ceva mai iertătoare decât Alfetta. În secțiunea întortocheată Becketts, de mai multe ori 375-ul a părut scăpat de sub control, până când, în turul 25, a acroșat un balot de paie de pe margine, pierzând circa 5 secunde din această cauză. „Asta m-a ambiționat și mai mult, relatează Froilan. Am pornit cu și mai mult aplomb în urmărirea lui Fangio. Am început să mă apropii de el.” Ambii rulau la o viteză medie de peste 97mph (156km/h). Şi astfel, tur după tur, voinicul din Arrecifes ronțăia ecartul față de compatriotul său, până când, în turul 39, inevitabilul s-a produs și era din nou lider! În turul precedent Farina stabilise un record de 99.99mph! Apoi venise la standuri pentru o oprire cam lungă, de aproape 60 de secunde.

Dar viitorul cvintuplu laureat nu a fost niciodată un om care să cedeze rapid într-un duel, atâta timp cât mai avea câteva cărți de jucat. Şi lupta pentru supremație continua în același ritm furios. În turul 48, cu un efort supraomenesc Fangio reușește din nou să-i fure șefia lui Gonzalez. Dar numai pentru un tur, căci în a 49-a buclă Alfetta intră la standuri pentru realimentare și înlocuirea pneurilor spate ce nu mai suportau enormul stres impus de cuplul năprasnic al vechiului propulsor de 1.5l . Totul durează 49 de secunde. Scăpat de umbra periculoasă a compatriotului său, Pampas Bull sprintează incredibil, toți ceilalți piloți părând acum simpli pietoni pe lângă el.

În turul 55, cutia mașinii lui Ascari își dă obsteșcul sfârșit și marele campion italian se retrage amărât la standuri. Şase tururi mai târziu e rândul lui Gonzalez să intre la boxele Ferrari pentru realimentare. Crezând că scenariul de la Reims se va repeta, argentinianul coboară din mașină și i-o oferă liderului echipei. Cu un gest de o sportivitate desăvârșită, Ascari refuză și îl îndeamnă frenetic să continue în același stil. Un fotograf inspirat a surprins perfect acest moment cheie al cursei.

Şi după numai 23 de secunde Froilan se repede iar pe pistă. Pneurile spate nu aveau nevoie de înlocuire, Ferrari-ul 375 fiind o mașină mai gentilă cu ele. În turul 62 erau 1’19”2 între Gonzalez și cel mai apropiat urmăritor, Fangio. În acest moment cursa era virtual câștigată. Cu 28 de tururi rămase, Fangio încearcă imposibilul într-o manieră amintind de fantasticele performanțe reușite de el la Monaco 1956 și Nurburgring 1957. Dar în van. „Ştiam că-i va fi imposibil să recupereze 10 secunde pe tur, deși eram convins că va încerca. Chiar am întors capul de câteva ori și am privit în spate peste umăr, în timp ce încetinisem ușor” rememorează peste timp Froilan. Într-adevăr, Fangio va reuși să recupereze 28 de secunde până la final, pe fondul reducerii vitezei de către liderul întrecerii, dar victoria Ferrari nu a fost nici o clipă pusă în cumpănă. După 90 de tururi Jose Froilan „Cabezon” Gonzalez trecea linia de sosire în postura de învingător, și încă unul dominant, căci viitorul campion mondial Fangio încheia întrecerea la 51 de secunde în spatele său. Toți ceilalți piloți fuseseră depășiți cu cel puțin două tururi! „Din răsputeri a încercat Fangio, dar în zadar. Gonzalez  a trecut cu casca și ochelarii în mână făcând cu mâna spectatorilor, cu mult înainte ca Alfa să ajungă la linia de sosire” scrie Dennis Jenkinson în cronica cursei din Motor Sport Magazine, august 1951.

Era prima victorie în F1 atât pentru Pampas Bull cât și pentru Ferrari, o victorie a cărei legendă a pus piatra de temelie a mitului care este azi Scuderia Ferrari. Să-i dăm din nou cuvântul învingătorului: „Am făcut turul de onoare destinat învingătorilor, apoi, în apropierea standurilor noastre, mi-am zărit mecanicii sărind în sus și agitându-și brațele. Toți spectatorii se ridicaseră în picioare. Când am oprit mașina am fost săltat pe brațe din ea. Soția mea Amalia, m-a îmbrățișat prima, apoi toți prietenii s-au grăbit să mă felicite: Corner, Fernando, Guzzi, ambasadorul argentinian Hogan; cu toții aveau fețele răvășite când s-au strâns în jurul meu, strângându-mă atât de tare în brațe încât și acum simt căldura lor și umezeala lacrimilor. În jurul nostru, confuzia se împletea cu bucuria. ‘Alfele au fost bătute’ strigau mecanicii, apoi mi-au oferit ceva de băut în timp ce îmi curățau fața.

Același Dennis Jenkinson concluziona: „Ferrari, cu motorul lor aspirat de 4.5l a spart în sfârșit domnia Alfei 159 cu compresor bietajat, așa cum amenințau să o facă încă de la Monza de anul trecut. Froilan Gonzalez a pilotat impecabil și face parte acum din rândul piloților de prim rang… Fangio a condus ca maestrul pe care toți îl cunoaștem, dar nu a putut prinde Ferrari-ul, iar pitstop-ul său mai lung nu poate explica diferența de 51 de secunde de la final; azi a fost bucata de carne din sandvișul Ferrari. Și cum pot să piloteze acești argentinieni!

Podiumul a fost completat de Gigi Villoresi în al doilea 375F1 (la două tururi în urma învingătorului!), după ce Farina s-a retras cu motorul spart în zona Abbey. Pe patru a venit Bonneto, iar Reg Parnell a încheiat pe un surprinzător loc 5, după ce ratase calificarile și pornise ultimul.

Froilan a fost purtat în brațe până pe podium. O tăcere adâncă se instalase pe circuit, până când primele acorduri ale imnului Argentinei au răsunat în urechile tuturor. „Era pentru prima dată când eram în centrul unei asemena ceremonii; am izbucnit în lacrimi când am văzut steagul argentinian înălțat deasupra tuturor.

Enzo Ferrari, ca de obicei, nu a participat la cursă, preferând să asculte desfășurarea sa la radio, în biroul său din Maranello. Conform legendei, care cu greu se poate proba, marele om ar fi izbucnit în lacrimi. „Am plâns de bucurie, va povesti Il Commendatore. Dar lacrimile de entuziasm se împleteau cu cele de tristețe, pentru că, atunci mi-am spus :’Azi mi-am ucis mama.’” După 4 ani de încercări, Enzo își îndeplinise promisunea făcută încă din 1938 – învinsese compania al cărei angajat fusese pentru mult timp și ale cărei mașini le rulase către unele dintre cele mai strălucite performanțe din câte au existat vreodată (vă amintiți Nurburgring 1935?). Apropiații Scuderiei mărturiseau mai târziu că după 14 iulie 1951, Froilan Gonzalez devenise unul dintre puținii oameni care puteau intra în biroul lui Don Enzo fără a bate la ușă…

După bătălie

Silverstone 1951 a pavat drumul pentru succesele ce aveau să vină. Pe Ring și din nou la Monza, Alberto Ascari a distrus concurența prezentându-se la startul ultimei etape, Pedralbes, cu șanse mari la coroana mondială. Pariul riscant făcut de Ferrari aici, de a rula cu jante mai mici mașina italianului, i-a distrus cursa acestuia.

Froilan Gonzalez a rămas până la finele anului pilot al Scuderiei, făcând un joc secund în spatele lui Ciccio, terminand fiecare cursă rămasă pe podium (locul trei la Nurburgring și două locuri doi la Monza și Pedralbes). Anul următor, Ferrari a amuțit concurența cu redutabilul 500F2, dar Pepito făcuse o alegere proastă, urmându-l pe prietenul său Juan Manuel Fangio la Maserati. Va reveni sub culorile Căluțului Cabrat în 1954 pentru cel mai bun sezon al său, marcat de o nouă victorie la Silverstone, dar și de un succes faimos în cursa de 24H de la Le Mans.

Această primă victorie Ferrari are toate atributele grandorii și poate sta alături de cele mai strălucite curse ale epocii. În primul rând aruncați în ecuație un pilot cvasidebutant, ce nu se familiarizase nici cu mașina și nici cu circuitul. Puneți în balanță deficitul de putere de 75 CP față de Alfa și 25CP față de celelalte două Ferrari 375, apoi priviți stilul de pilotaj și ritmul fantastic impus de Jose Froilan Gonzalez (Fangio a terminat la aproape un minut în spatele său, iar coechipierul său Gigi Villoresi la două tururi) și veți fi mai aproape de imaginea uneia dintre cele mai grandioase performanțe obținute de Ferrari și poate cea mai faimoasă și mai importantă dintre toate.

În final, să-l lăsăm pe modestul Cabezon să se destăinuie încă o dată: „Eram tânăr, eram un băiat de la țară. Și au trecut mai mult de douăzeci de ani de atunci. Dar încă îmi amintesc bine 14 iulie 1951 și deseori mă găsesc în acel vacarm de mâini ridicate, voci, țipete și plânsete. Închid ochii și îl aud și simt în jurul meu de parcă ar fi aievea…

Bibliografie

Autosport Magazine, 18 iulie 1951
Autosport Magazine, 26 august 2010 (60 years of Autosport)
Autocourse, 1951
MotorSport Magazine, august 1951
Tim Hill, “Formula one. Unseen archive”, editia a II-a, Paragon, 2009
Richard Williams, “Enzo Ferrari: A life”, Kindle edition, 2011
Laurence Pomeroy, “The Grand Prix Car”, vol.I-II, 1954
Karl Ludvigsen, “Juan Manuel Fangio, motor’s racing grand master”. Haynes Publishing,1999
Enzo Ferrari, “My terrible joys: The Enzo Ferrari memoirs” Macmillan Publishing, 1964
Mattijs Diepraam, Felix Muelas, “The Alfetta’s last call”, 8wforix.com, May 2001 issue
Andrew Frankel, “Opening the score”, MotorSport Magazine, iulie 2001