Pneurile de 18 țoli pentru profani

Pneurile de 18 țoli pentru profani

Aerodinamica are o importanță crucială într-un sport tehnic precum Formula 1 iar dimensiunile roților pot afecta atât rezistența la înaintare, cât și consumul de combustibil. Chiar și așa, FIA pare a avea în vedere implementarea roților de 18 țoli, curtând parcă un nou provider de pneuri, cu Michelin în pole-position.

În lumina schimbărilor necesare pentru acomodarea noilor mărimi de roți, aspectul vizual devine secundar. Personal, nu-l văd ca o îmbunătățire, dar timpul te obișnuiește cu orice. Și-ar fi imaginat cineva în 1989 nasurile ridicate care au devenit normă în 1995? Sau ne-am fi putut imagina în 1998 avântul pe care avea să-l ia design-ul eleroanelor față în următoarea decadă? Și mai evident, și-ar fi putut cineva imagina nasurile mașinilor din 2014? Formula 1 se află în continuă mișcare și nu toate schimbările provin din nevoia de performanță.

Formula 1 folosește roți de 13 inci de peste 20 de ani în timp ce industria mașinilor de serie folosește roți pornind de la 15 inci în sus. Începând cu anii ’70, dimensiunile roților față în Formula 1 au fost fixate la 13 țoli în timp ce cele spate au variat de la 15 la 18, înapoi la 15 și în sfârșit la 13, dar mai late. Discrepanța face ca acel producător care lucrează cu Formula 1 să nu poată aplica ceea ce învață din F1 la producția generală de roți/pneuri. Interesul FIA în implementarea roților mai mari nu poate fi decât un contract mai profitabil cu oricare furnizor. Michelin și-a arătat interesul de a reveni doar dacă se vor introduce roțile mai mari (pe care producătorul francez le oferă în WEC și Formula E), moment în care Pirelli au început și ei să suțină această idee, oferind chiar ocazia acestui test. Aparent, Bridgestone au stabilit și ei un contact cu FIA.

Testele arată că mica schimbare în greutate și dimensiune generează nevoia de până la 10% combustibil în plus necesar pe durata unei curse (și asta doar la trecerea de la roți de 15 la roți de 19 țoli). Locul mai spațios din interiorul roții ar putea adăposti frâne mai mari, acesta fiind și unul din motivele din care alte serii au adoptat roțile mai mari. Dar în Formula 1, frânele mai mari nu sunt dorite, ele asigurând o mai mare precizie și anulând spectacolul produs de piloții care se străduiesc să controleze mașinile. Spațiul în plus poate fi folosit pentru generarea unor tuneluri aerodinamice pentru aerul care se scurge pe lângă mașină. Momentan, căldura generată de discurile de frână este canalizată și spre pneuri, ajutând la ridicarea temperaturii acestora, beneficiul fiind o aderență ridicată. Din nou, roțile mai mari anulează această soluție. Dar roți mari înseamnă și pneuri foarte înguste, lucru care dăunează în plus aderenței și implicit generează mai mult spectacol pe pistă.

O altă arie afectată de noile roți este sistemul de suspensii. Poate nu ați realizat până acum, dar pneurile asigură și rolul de arcuri, cele patru roți absorbind șocul suprafeței de rulare și preluând din stresul aplicat suspensiilor. Pneurile mai înguste ar anula acest rol de amortizare, mașina devenind mai rigidă. Acest lucru ar necesita revenirea unei tehnologii interzise în 1994: suspensia activă. Aparent, costurile ar fi mai ridicate, lucru pe care FIA încearcă să îl evite. Dar sistemele de suspensie activă se află deja pe fiecare mașină, sub forme voalate (video-ul de mai jos ilustrând modul în care garda la sol a mașinii este controlată de la boxe pentru a aborda fiecare sector al pistei la distanța potrivită față de pistă). În testele de viteză în linie dreaptă, un sistem de suspensie activă era folosit pentru a corecta mișcările de tangaj și ruliu ale mașinii și a obține date mai precise legat de aerodinamica mașinii, declară Mark Gillan, fost director tehnic la Williams și Toyota.

Noua formă a pneului ar necesita mai puțin aer în interior și asta ar schimba și abordarea asupra presiunii necesare pneului pentru a rula perfect.

Seriile inferioare iau și ele în calcul trecerea la noile roți. GP2 și Formula Renault 3,5 sunt pregătite să se alinieze la noile standarde. Planul Pirelli este gata de a testa noile dimensiuni în seriile de suport pentru a obține date. Momentan, seriile de sub patronajul Renault folosesc pneuri Michelin, producătorul francez testând deja jante mari cu pneuri înguste în seria sa mondială monomarcă.

În concluzie, una din cerințele implementării roților mai mari ar fi revenirea suspensiei active. Oricare ar fi decizia luată de FIA, atâta timp cât echipele vor fi informate din timp, vor avea timpul și resursele implementării acestor soluții pentru sezoanele 2016 – 2017, când se așteaptă noi schimbări ale regulamentului tehnic.

Sursă imagine: Flickr