Nürburgring 1953: și totuși Ascari…

Nürburgring 1953: și totuși Ascari…

Nürburgring – apanajul regilor volanului

[pullquote]Alberto Ascari a fost, fără dar şi poate, unul dintre cei mai mari piloţi ai tuturor timpurilor. Excela pe orice circuit, iar la Nurburgring, cel mai solicitant dintre toate, era, virtual, de neînvins. A luat pole-ul în cele 4 ediţii în care a participat, a obţinut cel mai rapid timp în 3 şi a câştigat 3. Dacă Nordschleife este etalonul după care judecăm măreţia unui pilot, atunci Alberto Ascari nu are superiori – Chris Nixon, Kings of the Nurburgring[/pullquote]

22.8km, 176 de viraje şerpuind printre pâlcurile de pădure al munţilor Eiffel, diferenţe de nivel rivalizând cu Raliul Finlandei, o pistă extrem de îngustă în majoritatea sa (circa 8m), câteva curbe supraînălţate, toate converg către o concluzie simplă: nu a fost şi nu va mai fi vreodată un circuit ca Nordschleife. Puţini piloţi s-au impus aici, şi mai puţini au reuşit să-l aibă la picioare. Numele celor din urmă au în jurul lor o aureolă legendară la fel de mare ca toată istoria GP-urilor: Rudolf Caracciola, Tazio Nuvolari, Bernd Rosemeyer, Alberto Ascari, Juan-Manuel Fangio, Stirling Moss, Jimmy Clark, John Surtees, Jackie Stewart, Jackie Ickx. Introducând în ecuaţie aceste nume, dificultatea circuitului şi condiţiile meteo mai imprevizibile decât în orice altă parte, au rezultat de-a lungul anilor nişte recitaluri de măestrie a căror poveste trebuie rememorată din generaţie în generaţie pentru a nu se pierde nimic din magia unică a acestui loc inspiraţional, dar totuşi înfricoşător: Eiffelrennen 1931, MP al Germaniei 1935, Eiffelrennen 1936, MP al Germaniei 1953, MP al Germaniei 1957, 1961, 1965, 1968.

Construit în 1927, Ring-ul a fost (cu excepţia lui 1970) gazda MP al Germaniei din calendarul F1 până în 1976, când a fost scos în urma accidentului suferit de Niki Lauda. Peste 50 de piloţi şi-au pierdut viaţa aici din 1928 şi până în 2010, însă, în cursele de MP, numărul acestora este relativ scăzut comparativ cu alte circuite. Printre aceştia se remarca talentatul şi oportunistul german Heinrich-Joachim von Morgen, decedat în antrenamentele pentru Eiffelrennen 1932, Ernst Von Delius, mort în urma unui acroşaj cu Dick Seaman în MP al Germaniei 1937 şi Onofre Marimon, protejatul lui Fangio, ce nu a avut nicio şansă în calificările din 1954 contând tot pentru MP al Germaniei.

ring53-1

Alberto Ascari, primul şi cel mai mare rege al Ringului

Son of his father” spune o maximă englezească, şi nu se putea un fiu mai bine înzestrat cu nişte calităţi intrinseci atât de asemănătoare cu ale tatălui Antonio decât Alberto Ascari, cel mai rapid, mai precis şi mai constant pilot al anilor ’50 şi chiar mai mult. Antonio Ascari a fost o prezenţă oarecum meteorică pe scena GP-urilor, un pilot etalând o viteză naturală prodigioasă încât victoriile pur şi simplu îi cădeau la picioare, atâta timp cât maşina ţinea, el fiind nu intangibil, ci umilitor pentru concurenţă (şi vorbim aici de Campari, Goux, Masetti). Absolut ciudat, a întins coarda prea mult şi la Monthlery 1925 a fost răpit dintre noi. Dar această moştenire a sa, având în centru acea iuţeală nefirească, va fi dusă mai departe, pe noi culmi, într-o manieră unică, de micul Alberto.

În istoria motorsportului avem mai multe exemple de tată-fiu ce au ajuns în vârful piramidei, şi în toate cazurile fiul nu s-a ridicat chiar la nivelul tatălui (cităm aici aleatoriu cazurile Graham – Damon Hill, Gilles – Jacques Villeneuve, Mario – Michael Andretti). Cu o singură excepţie: cei doi Ascari. Alberto, nu numai că s-a dovedit cel mai bun dintre cei doi, ci mult mai mult – cel mai valoros, mai rapid, mai precis pilot al primului deceniu din F1. Şi cel mai constant în privinţa timpilor pe tur din toată istoria motorsportului.

Cu un stil de pilotaj amintind de Achille Varzi prin exactitate, dar asemănător ca abordare cu al lui Wimille, cu toate că în spatele volanului părea mult mai ocupat şi mai nervos, „Ciccio” putea scoate imediat maximul din orice maşină într-o manieră întâlnită numai la Jimmy Clark, aşa cum a demonstrat la MP al Franţei 1948, când cu o Alfa 158 necunoscută pentru el, l-a pus în umbră pe liderul echipei Jean Pierre-Wimille, trebuind să cedeze prima poziţie, scârbit, la insistenţele echipei. Sensibilitatea sa tehnică era la înălţime. „Ascari nu avea nevoie de cunoştinţe de specialitate în domeniul tehnic pentru a-ţi relata cu exactitate ce e în neregulă cu maşina, povesteşte Aurelio Lampredi. Îţi spunea «Suspensia spate e prea rigidă» sau «Pneul stânga are o presiune mai scăzută decât cel din dreapta», iar câteodată chiar mai mult: «Motorul va ceda imediat în setarea asta». Făceam verificări suplimentare şi se dovedea că mereu avea dreptate.

Ascari a fost unul dintre rarii piloţi ce nu prezintă slăbiciuni pe nici un circuit, fie că era vorba de Monaco, Spa sau Monza. Iar pe cel mai dificil şi mai pretenţios dintre toate circuitele, mamutul Nurburgring de 22.8 km, a fost, încă de la primii kilometri parcurşi în 1950, într-o ligă aparte. Posesor al unei memorii fantastice, italianul a fost probabil singurul pilot ce a memorat pe de rost toate virajele legendarului „Iad verde”! Ziaristul  Corrado Milanta povesteşte că în 1950, înainte de începerea antrenamentelor pentru MP al Germaniei, l-a însoţit pe Alberto Ascari în calitate de copilot, în câteva tururi de recunoaştere pe cel mai dificil circuit din lume. Pilotul italian era pentru prima dată la Nurburgring, dar cu toate astea, după şapte-opt tururi, memorase toate virajele circuitului, uimindu-l pe Milanta cu precizia cu care-i spunea de fiecare dată, fără să greşească, ce viraj urmează şi în ce viteză trebuie abordat… Şi sunt nu mai puţin de 176 de viraje pe bătrânul Nordschleiffe! Spre a ne face o idee exactă asupra acestei capacităţi uimitoare vom face o comparaţie directă cu marele rival Fangio.

Înainte de Marele Premiu al Germaniei 1951, argentinianul a făcut mai multe tururi de recunoaştere. „Am încercat să memorez circuitul de la bun început,” îşi va reaminti el mai târziu. „Când a venit ziua cursei, abia dacă ştiam primii 12km.” Iar palmaresul lui Ascari aici este incredibil: 5 participări dintre care 4 încununate cu succes. Ar fi fost 5 din 5 căci şi la ultima particpare câştiga cu un avans uriaş când o roată s-a desprins! În 1950, la prima participare, a pus Ferrari-ul 166F2 în pole bătându-şi coechiperul Serafini cu 17 secunde. Ce s-a întâmplat în cursă? A nimicit concurenţa, impunându-se cu 2 minute şi jumătate avans cu toate că în ultimul tur, în Karussel, spiţele unei roţi au cedat aproape complet, trebuind să-şi menajeze maşina până la linia de sosire. Primul pole-position din carieră în F1 a venit invariabil tot pe Ring, în 1951, scena unui duel faimos cu Fangio, tranşat inteligent de Ascari în favoarea sa. S-a impus cu 30 de secunde avans, după ce în turul 16 avea un ecart faţă de pluton de 1min 15secunde! O splendidă victorie urmează în anul următor: forţat să facă un pitstop suplimentar pentru a completa uleiul şi benzina, iese la 10 secunde în urma lui Farina când mai era numai un tur de parcurs; nu numai că a recuperat acest dezavantaj, ba s-a impus cu 14 secunde avans. Şi astfel ajungem la povestea noastră, cea a Marelui Premiu al Germaniei din 1953.

Preludiul unei curse legendare

În condiţiile retragerii Alfa Romeo din competiţie şi a unui regulament nou ce impunea limitarea cilindreei la 2l, Ferrari marşase triumfal în 1952, Ascari obţinând 6 victorii consecutive (în fapt câştigând toate cursele la care a participat) şi primul titlu de campion mondial. Rivalul principal, Fangio, absentase aproape tot sezonul din cauza unei accidentări la gât suferite la Monza. Pentru 1953 însă, apăruse un nou rival la supremaţie: Maserati. Operă a genialului inginer Gioachino Colombo, modelul A6SSG dezvolta 197CP dintr-un V6 de 1970cmc cu 2 bujii pe cilindru şi 3 carburatoare dublu-corp furnizate de Webber. Spre comparaţie, dominantul Ferrari 500F2 atingea numai 185CP/7500rpm, dar configuraţia cu 4 cilindri în linie îi oferea un mic avantaj în materie de cuplu la turaţii joase. Per ansamblu, monoposturile erau echivalente, diferenţele (mici) făcându-se în funcţie de configuraţia pistei şi, bineînţeles, de abilitatea celui de la volan.

ring53-2

Primele trei Mari Premii căzuseră pradă asaltului campionului en-titre, rezultând un record de nouă victorii consecutive ce este puţin probabil să fie vreodată egalat. Acest şir interminabil a fost oprit la Reims, într-una dintre cele mai frumoase curse din istoria GP-urilor în care „the new boy”, Mike Hawthorn, l-a învins fair & square pe maestrul Fangio după un duel antologic. Ascari încheiase numai pe patru în Franţa şi, firesc, dorea revanşa. Aşa că la Silverstone a zdrobit iar orice împotrivire şi a învins cu 1 minut avans într-o întrecere pe care a condus-o cap-coadă. Dacă învingea şi următoarea etapă, fapt coroborat cu rezultate mai modeste pentru rivali, şi-ar fi asigurat din nou coroana mondială. Şi nu se putea un loc mai propice pentru asta decât Ring-ul din Munţii Eiffel, unde de 3 ani era stăpânul absolut.

Calificări

Ferrari a trimis în Germania 4 maşini 500F2, alături de un model de anduranţă cu motor V12 de 4.5l, pe care piloţii s-au antrenat în vederea cursei de 1000km planificată pentru finele lunii august. Cei patru călăreţi ai lui Don Enzo erau Ascari, Villoresi, Farina şi Hawthorn. Toate maşinile erau echipate cu un nou tip de amortizoare, special pentru Ring, în plus fiind utilizate, în premieră, noile carburatoare dublu-corp furnizate de Webber, montate pe sucadrul şasiului si conectate la motor prin nişte legături flexibile. Alte câteva Ferrari private au fost înscrise de Jacques Swaters, Louis Rosier şi Kurt Adolff pe ceea ce va fi cea mai aglomerată grilă din istoria F1, cu nu mai puţin de 34 de maşini la start. Rivalii de la Maserati aliniau 3 monoposturi pentru Fangio, Felice Bonetto (înlocuitorul de ultim moment al lui Froilan Gonzalez, accidentat în Portugalia) şi tânărul protejat al lui Fangio, Onofre Marimon. Dintre ceilalţi protagonişti se mai remarcau cele două Gordini pilotate de Jean Behra şi Harry Schell precum şi Cooper-ul Alta al lui Stirling Moss, atunci în vârstă de 24 de ani. Ca o curiozitate, să remarcăm și prezenţa BMW-urilor 328, cu E. Klodwig şi R. Krause la comenzi.

ring53-3

În prima zi a calificărilor, Ring-ul i-a întâmpinat pe competitori cu o vreme tipică: înorat, rafale de ploaie, temperaturi scăzute pentru luna august. Toate acestea n-au avut niciun impact asupra lui Alberto Ascari, care cu virtuozitatea sa la volan lăudată de presa vremii, a stabilit un timp năucitor pentru pistă udă: 10min 0.4sec, cu aproape 20 de secunde mai bun decât al doilea clasat (Fangio – 10min 19.9sec) şi cu mai bine de jumătate de minut în faţa coechipierilor de la Ferrari! „Felul în care Ascari manevrează maşina este artă pură,” exclamă John Cooper în Autocar. A doua zi, pe o pistă uscată, italianul nu şi-a putut îmbunătăţi substanţial timpul, coborând totuşi până la 9’59”8, rezultat oricum inatacabil. Fangio, pilotând la limita Maserati-ului şi luând unele curbe în ample derapaje, similar cu ce va face în 1957, s-a apropiat cel mai mult de el, cu 10’03”7. Uzuala grilă în format 4-3-4, îi mai cuprindea în prima linie pe Farina (la numai 4 zecimi în urma lui „El Chueco”) şi pe tânărul lup Mike Hawthorn, ce la prima întâlnire cu Iadul Verde se plasase onorabil, pe poziţia a patra, la 12.8 secunde în spatele lui Alberto. Un surprinzător Maurice Trintignant, viitor dublu învingător la Monaco, deschidea linia a doua pe un Gordini T16, avându-i în stânga sa pe Gigi Villoresi în ultimul 500F2 şi pe Felice Bonetto (Maserati). Pasionaţii şi nostalgicii curselor din epoca de aur interbelică nu aveau cum să nu observe şi participarea asului lui Auto Union, Hans Stuck, acum la vârsta de 53 de ani, ce la comenzile unui AFM motorizat de Bristol se clasase pe locul 23. În afară de Ascari, el era singurul care se mai impusese pe Ring dintre cei prezenţi. Şi bineînţeles, pe poziţia a 12-a, având un ecart de 49 de secunde faţă de pole, tânărul Stirling Moss, ce impresionase prin stilul fluid şi bătăios. Mai jos aveţi tabloul complet al calificărilor:

1    Alberto ASCARI, Ferrari – 9’59”8
2    Juan Manuel FANGIO, Maserati – 10’03”7
3    Giuseppe FARINA, Ferrari – 10’04”1
4    Mike HAWTHORN, Ferrari – 10’12”6
5    Maurice TRINTIGNANT, Gordini – 10’21”7
6    Luigi VILLORESI, Ferrari – 10’22”8
7    Felice BONETTO, Maserati – 10’40”8
8    Onofre MARIMON, Maserati – 10’41”0
9    Jean BEHRA, Gordini – 10’45”5
10    Harry SCHELL, Gordini – 10’46”2
11    Emmanuel De GRAFFENRIED, Maserati – 10’46”6
12    Stirling MOSS, Cooper Alta – 10’48”3
13    Roy SALVADORI, Connaught – 10’57”5
14    Hans HERRMANN, Veritas – 10’59”8
15    Prince BIRA, Connaught – 11’02”1
16    Ken McALPINE, Connaught – 11’07”3
17    Alan BROWN, Cooper Bristol – 11’08”7
18    Willi HEEKS, Veritas – 11’18”0
19    Jacques SWATERS, Ferrari – 11’18”9
20    Rodney NUCKEY, Cooper Bristol – 11’22”1
21    Theo FITZAU, AFM-BMW – 11’23”4
22    Louis ROSIER, Ferrari – 11’27”4
23    Hans STUCK, AFM-Bristol – 11’37”2
24    Edgar BARTH, EMW – 11’40”8
25    Johnny CLAES, Connaught – 11’45”5
26    Rudolf KRAUSE, BMW – 11’49”5
27    Kurt ADOLFF, Ferrari – 11’53”1
28    Theo HELFRICH, Veritas – 11’56”3
29    Wolfgang SEIDEL, Veritas – 11’59”3
30    Günther BECHEM, AFM-BMW – 12’13”3
31    Ernst LOOF, Veritas – 12’16”8
32    Ernst KLODWIG, BMW – 12’24”6
33    Erwin BAUER, Veritas
34    Oswald KARCH, Veritas

Maniera de abordare a lui Alberto Ascari, prin atenţia deosebită acordată calificărilor, studiind detaliat orice aspect ce putea fi îmbunătăţit, dăduse din nou rezultate. Precizia sa unică în analele F1 şi faptul că putea parcurge unele viraje cu pedala la fund întocmai ca Rosemeyer, dar nu atât de dramatic, cu toate că şi el aproape ştergea cu roţile iarba de pe marginea pistei, îl făceau invincibil. Să-i dăm cuvântul venerabilului Rodney Walkerley, cronicarul prestigioasei publicaţii „The Motor”: „Ataca furios zona virajată şi în coborârea de după standuri, tur după tur, încercând s-o parcurgă fără să ia piciorul de pe acceleraţie. La început i-a reuşit cu greutate, dar după câteva tururi a părut că e floare la ureche pentru el. Iar toţi ceilalţi flăcai refuzau să creadă ce vedeau în faţa ochilor după ce încercaseră şi ei în van să o facă.” Un observator avizat al timpului remarca, comparând stilurile celor doi mari piloţi ai epocii: „Dacă pui un pai pe coarda virajului, Fangio va trece milimetric pe lângă el, cât de aproape omeneşte posibil. Ascari însă va trece exact peste muchia paiului, tur de tur, dând pilotajului la limită o nouă dimensiune.

Cursa care l-a marcat definitiv pe Denis Jenkinson

Duminică, 3 august 1953. Ziua cursei. Un cer senin acoperea pădurea prin care inginerii şi muncitorii germani tăiaseră drum cu 26 de ani înainte pentru a da viaţă celui mai frumos circuit din câte au existat vreodată. 34 de monoposturi aliniate formau cea mai pestriţă grilă de până atunci. Unii piloţi, precum Hawthorn sau Farina făcuseră pasul la noile căşti cu vizieră de protecţie, alţii rămăseseră fideli clasicismului, purtând vechea cască oarecum soldăţească şi ochelari de protecţie. Printre aceştia din urmă, Fangio şi Ascari. Şi apropo de Fangio, un nou ansamblu motor-cutie fusese montat pe monopostul său în seara zilei de sâmbătă, unor curioşi de prim rand precum Jenks, Jabby Crombac sau Rodney Walkerley permiţându-li-se să asiste la operaţiune, moment în care pentru prima dată s-a putut observa în detaliu asamblarea propulsorului cu 6 cilindri și dispunerea sa la câţiva centimetri de linia centrală a maşinii, spre partea stângă.

ring53-4

Pe grilă, campionul en-titre era o prezenţă aparte, atât prin celebrul său tricou albastru, cât şi prin meticulozitatea şi atenţia cu care studia tot ce mişca în jurul maşinii, dar şi prin poziţia deosebită aleasă la volan, ce îl diferenţia de toţi ceilalţi. „Ascari întotdeauna se prezenta diferit faţă de toţi ceilalţi campioni când se alinia pentru start,” scrie Franco Bertarelli. „Îşi aşeza încet casca pe cap, apoi îşi strângea curelele sub bărbie fără grabă, la fel cum un croitor foloseşte cu atenţie acul pentru a nu strica ţesătura; aluneca apoi delicat în cockpit, odihnindu-şi mâinile pe volan, în acea poziţie «extinsă», cu corpul foarte îndepărtat de volan ce-i era atât de caracteristică.” Întrebat de ce utilizează această poziţie, mai nonconformistă i-am spune, italianul a răspuns: „Utilizez ceea ce aţi numi stilul «lung» pentru că îmi dă o mai mare libertate de mişcare şi mă ajută să-mi păstrez echilibrul în curbe. În plus, având spatele lipit de spătarul scaunului, şoldurile mele citesc mai bine drumul.

Şi astfel ajungem şi la start. În momentul în care steagul în pătrăţele cade, Maserati-ul lui Fangio derapează o idee mai puţin decât celelalte maşini din prima parte a plutonului şi argentinianul se înscrie primul în virajul întâi (Sudkurve) cu Ascari strâns lipit de coada sa, de Graffenried, Bonetto, Trintignant, Villoresi şi fostul campion mondial Farina pe urmele lor. „Secretul unui start bun este să pleci iute, apoi să iei rapid viteză, fără să distrugi transmisia”, explică „Ciccio”. „Eu o fac aproape instinctiv. Nu este un lucru pe care să-l înveţi. În plus, studiez atent pista înainte de cursă şi încerc să profit de orice oportunitate.

ring53-5

Spre deosebire de duelul anterior cu Fangio, cel din 1951, de data asta maniera de abordare a problemei diferă radical. Ascari încearcă să ia conducerea încă de la primii kilometri pentru ca apoi să fugă de pluton la o rată meteorică. Păstrând proporţiile, am spune: ceva ce facea cu măiestrie Vettel în perioada 2010-2013. „Alegerea strategiei optime depinde de adversari, explică el. În cursele pe distanţe scurte e bine să-ţi faci oponenţii să creadă că nu au nici un fel de şansă să te bată. În cursele lungi de anduranţă, cel mai bine e să le laşi iluzia că pot să te învingă la start.” GP-ul Germaniei nefiind o întrecere de anduranţă, bineînţeles că a încercat să aplice strategia menţionată la primul punct. În ceea ce părea reeditarea unei lupte clasice din urmă cu două sezoane, „Ciccio” s-a năpustit peste „El Chueco”, într-un stil aproape necaracteristic. „Pe parcursul primilor câţiva kilometri era cât pe-aci să-l arunce în afară pe Fangio,” rememorează Hawthorn, „frânând agresiv, cu fum ieşind din cauciucuri, înainte să ia şefia şi să dispară.” Denis Jenkinson completeaza și el în numărul din septembrie 1953 al MotorSport Magazine: „I-a luat mai puţin de jumătate de tur maestrului să treacă de Maserati şi când au trecut prin dreptul liniei de sosire pentru a completa primul tur era deja la ani lumină în faţă.” Şi astfel, la finele primei bucle, Ascari conduce cu 11 secunde avans, parcurgând acest prim tur, cu start de pe loc, într-un incredibil 10’04! Primul dintre urmăritori este noua senzaţie britanică, Hawthorn, vânat aprig de Fangio, Farina (la 16 secunde mai în spate), Villoresi şi Bonetto. 10’02”9 e timpul în care liderul acoperă turul secund pentru a crea un tampon de aproape 20 de secunde în spatele său, zona unde se poartă lupte aprige. Turul al treilea este parcurs de Ascari în fix 10 minute, apoi al patrulea în 10’02”0, pentru a-şi crea un avans enorm de 37 de secunde. „Ascari era evident inatacabil aici,” scrie Denis Jenkinson, „măestria sa pe Nurburgring fiind cu adevărat sublimă… Anul trecut a realizat hat-trick-ul aici, lucru nemaireuşit de nimeni vreodată, iar acum totul părea pregătit pentru un al patrulea succes consecutiv.

Apoi, s-a produs lovitura de teatru! Puţin înainte de  linia de start-sosire, roata faţă-dreapta a Ferrari-ului cu nr. 1 pur şi simplu se desprinde de butuc şi continuă nestingherită către zona standurilor. Totul la o viteză de peste 240km/h! „Fără să ridice piciorul de pe acceleraţie, Ascari a menţinut maşina rămasă acum doar cu trei roţi pe trasa sa până când s-a lăsat pe puntea faţă şi tamburul de frână a atins asfaltul cam pe parcursul unei mile”, citim în coloana lui Rodney Walkerley din „The Motor”. A trecut prin faţa boxelor cu o viteză de 130km/h, apoi a frânat cu delicateţe şi a oprit exact în faţa standului Ferrari.

ring53-6

Mecanicii aleargă cu un cric şi ciocane pentru a-şi ajuta pilotul. Tamburul de frână era ovalizat şi distrus cam în proporţie de 30%, oamenii lui Il Commendattore fac tot posibilul să înlăture toate resturile de cauciuc rămase şi după 4min şi 5 secunde, cu un set nou de anvelope, Ascari reiese pe circuit, fiind pentru prima dată după mult timp în postura vânătorului disperat. Era acum pe poziţia a noua, la peste 3 minute şi jumătate de noul lider, Hawthorn. Cum reuşise să ţină monopostul pe pistă la o asemenea viteză şi în urma unui şoc atât de brutal, rămâne pentru mulţi o enigmă. Reflexe divine, un calm înspăimântător, o siguranţă de sine dincolo de hotarele normalului, o sensibilitate în a simţi orice deviere de comportament, un control al maşinii la limită fără paralelă în epocă, toate sunt elementele unei ecuaţii din care parcă mai lipseşte ceva. Este acel ceva ce diferenţiază campionii cu adevărat mari ai volanului de piloţii foarte buni. Pe Rosemeyer de Stuck, pe un Ascari de Hawthorn, pe un Clark de Graham Hill. „Modul în care (cum Dumnezeu a făcut-o?) ţinuse maşina pe drum la 240km/h, derapând puternic, mergând de-a latul, cu botul căzut într-o parte, pe parcursul a mai mult de o milă, în urcare, trecând prin două viraje urâte, pentru ca apoi să se scurgă cu fineţe către pit-uri, reprezintă o demonstraţie mai convingătoare a virtuozităţii sale decât orice altă cursă în care a galopat spre frunte, lăsându-şi oponenţii în ceaţă,” concluzionează acelaşi Rodney Walkerley. O eternitate de 4 minute şi 12 secunde durează acest pitstop neprogramat, mecanicii chiar trebuind să împrumute o piuliţă de prindere de la una din echipele private ce rulau cu un Ferrari 500!

Cursa de recuperare pe care „Ciccio” o face acum, cu un tambur de frână aproape inutilizabil, deci având frâne numai pe 3 roţi, stă în rând cu cele mai reuşite din istorie: Nuvolari tot pe Ring în 35, Rosemeyer, bineînţeles tot aici, în 1937, Fangio, unde, dacă nu pe Ring, în 57 sau Clark la Monza în 1967. În turul 7 îl sare pe Harry Schell, apoi vine rândul lui Jean Behra, întodeauna un om greu de depăşit. La finele turului al nouălea ocupa deja poziţia a cincea. Un fantastic 9’57”1 (cu peste două secunde sub pole) e afişat în dreptul său în a 8-a buclă, apoi 10’00”6. Totuşi nimeni cu excepţia lui Farina nu poate tine acest ritm şi la următoarea trecere prin dreptul boxelor vine ameninţător peste careul fruntaş. Însă maşina trăgea spre dreapta iar la frânare nu mai avea nici o eficienţă. Ascari trage pe dreapta la standuri gesticulând nemulţumit. Niciodată nu a fost mai nervos ca atunci, simţea cum îi scăpa din mână o victorie care trebuia să fie a lui de drept şi de fapt.

Pentru moment, să-l lăsăm pe „Bondoc” cu frustrările sale şi să ne îndreptăm atenţia spre lupta pentru victorie din faţa sa. Un duel la fel de antrenant ca la Reims se încinsese între Hawthorn, lider din turul 5 şi mândria Argentinei, „Crăcănatul” Juan Manuel Fangio. Dreapta, stânga, frânare violentă, insinuare pe interior, pentru ca apoi să atace surprinzător pe exterior. „Maestrul” încearcă toate trucurile din cartea sa, dar tânărul petrecăreţ blond se dovedeşte o nucă tare.

ring53-7

Nimeni nu-i anunţase că din spate venea un uragan: Nino Farina, parcă resuscitat de problemele lui Ascari, renăscuse, într-o manieră amintind de Jochen Rindt la Monaco 1970. Furios, sălbatic, tăind curbele întortocheate ale Nordschleife aşa cum nu o mai făcuse niciodată în F1, aruncând Ferrari-ul în derapaje controlate strunite miraculos, acesta era Farina „of old days”, cel care la Bremgarten 1939 uluise armada Mercedes dându-i o lecţie de pilotaj pe ploaie, iar la Geneva în 1946 îl ţinuse la respect pe Wimille în maşini identice. Stilul relaxat în care stătea la volan intra în contradicţie cu modul războinic în care îşi ataca adversarii. Fangio şi Hawthorn aproape că nici nu şi-au dat seama ce i-a lovit, şi la finele buclei a opta, italianul în vârstă de 47 de ani trece prin zona boxelor în postura fruntaşă. Fangio, cu un efort generos îl depăşeşte şi el pe Mike, dar nici gând să poată ţină pasul cu fostul coechipier. În turul 9 Farina conducea cu 13 secunde avans, în turul următor egalează recordul lui Ascari! Iată că mai era încă viaţă în bătrânul luptător! În acest moment, managerul Ferrari, Nelo Ugollini îi semnalează lui Villoresi să oprească şi să-i predea maşina lui Ascari care ţopăia nerăbdător printre mecanici.

ring53-8

„Ciccio” aproape plonjează la volan şi se repede pe pista sa preferată. Motorul cu 4 cilindri dădea însă semne de slăbiciune, dar italianul nu mai ţine cont de nimic. Puţin peste 10 minute face în turul 11, apoi 9’56”00 şi o viteza medie de 137.78km/h, noul record al circuitului. „Dacă în precedentele treceri prin faţa mea, Ascari semănase cu o rachetă, acum părea un meteorit!” scrie Gregor Grant în Autosport. Hawthorn îşi simte spatele în pericol, încearcă să crească ritmul, dar în zadar, Ascari venea după el ca un obuz lansat deasupra solului. Cu toate astea, englezul are şansă. Propulsorul în 4 cilindri al monopostului lui „Ciccio” începe să dea rateuri, are pierderi constante de putere şi un fir de ulei începe să se scurgă pe lângă galeriile de evacuare. Finalul era inevitabil: într-un nor de fum albastru, Alberto îşi retrage maşina la boxe. Nu fusese ziua sa. În schimb aceasta fusese ziua binecuvântată a lui Giuseppe Farina, primul campion mondial al F1. În a douăsprezecea învârteală prin Munţii Eiffel, deja pusese 30 de secunde între el şi Fangio, apoi o ţeavă de eşapament s-a desprins de pe maşina argentinianului. Cu îndârjirea şi tenacitatea caracteristică, acesta nu a cedat, ba mai mult l-a ţinut la respect pe tânărul pretendent Mike Hawthorn. Două bucle mai târziu 48 de secunde îl despart pe campionul din 1950 de Fangio, care la rândul său are un tampon de 42 de secunde faţă de Mike.

ring53-9După 18 tururi, Nino Farina trecea primul linia de sosire, obţinând o victorie superbă şi muncită. La 1min şi 4 secunde mai în spate venea Juan Manuel Fangio, care trăsese cu dinţii de acest podium, iar pe trei, epuizat, noua descoperire a lui Enzo Ferrari, Mike Hawthorn. O întrecere superbă, încheiată cu un rezultat neaşteptat. „Aşa cum am mai spus-o, concluzionează Jenks, o cursă pe Nurburgring nu e doar o cursă, e mult mai mult. Este o bătălie permanentă între piloţi şi circuit.

După bătălie. Concluzii dincolo de legenda uzuală

Cea din urmă victorie din cariera lui Nino Farina în F1 a fost şi cea mai frumoasă. Bineînţeles că şansa îi stătuse alături, dar modul în care a pilotat din turul al şaselea şi până la final, pur şi simplu dându-le cu pista în cap unor oameni ca Fangio, Hawthorn şi Villoresi, fac din această victorie una măreaţă. Italianul pierduse cei mai buni ani ai săi din cauza războiului, obţinuse cu ceva şansă prima coroană mondială, dar performanţe de genul celei de pe Ring demonstrau că încă făcea parte din elită.

ring53-10

Protagonistul principal rămâne acelaşi Alberto Ascari, ce-şi văzuse domnia întreruptă din cauza unor probleme mecanice. Dacă vorbim strict de pilotaj, „Ciccio” fusese în toate ediţiile magnific, dar acum mai mult decât în oricare dintre precedentele sale participări pe Nordschleife, dăduse întreaga măsură a talentului său stelar izvorând dintr-o abilitate şi o precizie vecine cu perfecţiunea, însă, pentru prima dată, transpuse pe pistă într-un stil aproape furios, gladiatorial. Iată ce scrie Corrado Millanta în Autocourse referitor la dominaţia sa asupra Nurburgring-ului: „Mulţi germani ce au văzut şi studiat arta multor piloţi faimoşi pe acest circuit infernal în ultimii ani consideră că Ascari este cel mai mare dintre toţi. Rezultatele prin ele însele sunt o dovadă grăitoare, dar şi mai izbitoare sunt constanţa sa şi sângele rece chiar şi când lupta devine violentă.

În următorul MP, cel al Elveţiei, Ascari şi-a luat revanşa, făcând o magistrală cursă de recuperare căreia i-au căzut victime coechipierii săi, Farina şi Hawthorn, punându-şi cu această ocazie a doua coroană mondială pe cap. Decizia neinspirată de a părăsi Ferrari pentru Lancia l-a tras în jos, deşi din nou am văzut fragmente de strălucire de câte ori maşina l-a ajutat cât de cât, precum la Pedralbes în 1954 şi Buenos Aires 1955. Apoi a venit accidentul ciudat de la Monza.„Moartea sa la 36 de ani a lăsat drumul liber către imortalitate pentru Fangio,” scrie Chris Nixon. „Ca să fim precişi, a fost concurat în câteva rânduri de tineri pretendenţi precum Moss şi Hawthorn, dar victoriile lor au fost puţine şi la distanţe de timp mari, niciunul nefiind în stare să-i ţină piept cu succes şi să-i conteste supremaţia cu adevărat, supremaţie pe care niciodată nu a posedat-o cât Ascari a fost prin preajmă. Palmaresul lui Ascari ne arată că era capabil să-l bată pe Fangio în fiecare săptămână însă fără Ascari care să-l concureze, Juan Manuel a câştigat încă patru campionate, înainte de a se retrage în 1958, umbrind indiscutabil realizările italianului. Şi totuşi, cât timp a trăit, cei mai mulţi îl considerau mai bun decât Fangio, iar observatorii îl alintau pe el cu supranumele Maestro.

Denis Jenkinson, decanul jurnaliştilor de F1, şi omul din presă cel mai respectat în paddock, a declarat după această cursă că Alberto Ascari este cel mai bun pilot de F1 pe care l-a văzut. În ciuda prieteniei cu Fangio şi a relaţiei speciale cu Moss, opinia sa a rămas de nezdruncinat până la afirmarea lui Jimmy Clark. Chiar şi aşa, până la moartea sa, în 1996, legendarul Jenks a susţinut întotdeauna că italianul este cel mai mare pilot al anilor ’50, şi al doilea din toate timpurile, după Clark. Fangio? „Ascari îl putea bate oriunde şi oricând avea chef,” este replica sa devenită celebră.

Bibliografie
Autosport Magazine, 7 august 1953
Autocourse, 1953
Motorsport Magazine, septembrie 1953
The Motor, 6 august 1953
Chris Nixon, “Kings of the Nurburgring”,2005
Idem, “Mon Ami Mate”, Transport Bookman Publications, 1991
Karl Ludvigsen, “Alberto Ascari, Ferrari’s first double world
champion”,Haynes Publishing, 2000
Juan Manuel Fangio, “My Racing Life”, Patrick Stephens Ltd, 1990
Laurence Pomeroy, “The Grand Prix Car”, vol.I-II, 1954
Cesare de Agostini, “La leggenda dei cavalieri del rischio. 
Alberto Ascari di Antonio”, Autosprint, 1969
Giovanni Canestrini – Una vita con le corse 1906-1956, Barcelona 1966
Enzo Ferrari, “My terrible joys: The Enzo Ferrari memoirs” 
Macmillan Publishing, 1964

Sursă imagini: f1gp.ro