Cea mai cenușie reprezentație Sauber

Cea mai cenușie reprezentație Sauber

După 21 de ani la cel mai înalt nivel, echipa lui Peter Sauber este pe cale să marcheze o mare contraperformanță, fiind incapabilă să aducă vreo mașină în puncte în acest sezon. Cea mai lungă serie fără puncte data din 1996, când cei din Hinwil n-au punctat de opt ori la rând. Acum sunt 10 astfel de weekenduri și limanul nu se întrevede.

În 1993, Peter Sauber trecea de la anduranță la Formula 1. Pe grila din Africa de Sud erau aduse două mașini cenușii, sobre, cam lipsite de sponsori comerciali. Sauber făcea jocul mascat al celor de la Mercedes, care sondau revenirea în F1, dar nu vroiau să fie vizibili în faza incipientă, când problemele inerente ar fi adus prejudicii de imagine. Elvețianul a racolat doi piloți cu potențial: JJ Lehto și austriacul din curtea sa, Karl Wendlinger. Le-a pus la dispoziție o mașină armonios desenată de Harvey Postlethwaite și Leo Rees, pe principiul clasic al imitării designului de succes din anii precedenți – Williams FW14. În ciuda temerilor șefilor Mercedes, rezultatele s-au văzut imediat, iar în cursa de debut de la Kyalami cele două mașini Sauber au plecat ambele din top 10 și au rulat în tandem pe locuri ce aduc puncte. Motorul lui Wendlinger a cedat, iar Lehto a avut probleme pe final, fiind totuși clasat al cincilea pentru că… nu mai avea cine să-l depășească, într-o cursă extrem de dură.

Au urmat alte cinci clasări în puncte în 1993. Bolile copilăriei au adus și numeroase abandonuri, însă Peter Sauber și Mercedes au fost mulțumiți de ritmul arătat, mașinile elvețiene fiind constant în top 10. Constructorul din Stuttgart a scos nasul în 1994, punând sigla corectă pe propulsor. Lehto a plecat la Benetton, iar Peter Sauber avea deja înlocuitorul pregătit, tot dintre învățăceii săi: Frentzen. Ambii piloți au adus puncte, Wendlinger a avut un accident grav la Monaco și a fost înlocuit de Andrea de Cesaris, iar echipa a terminat pe locul 8 la constructori. Insuficient totuși pentru ambițiile Mercedes, care și-au luat motoarele și au inițiat parteneriatul cu McLaren.

Peter Sauber a salvat echipa, aducând doi sponsori importanți: Red Bull (1995) și Petronas (1996), care i-au asigurat bugetul în următoarele sezoane. În acești doi ani, vioara întâi a fost tot Frentzen, care a adus și primul podium pentru tânăra echipă, la Spa în 1995. Heinz-Harald a primit apoi chemarea la Williams, iar Sauber a rămas în mâinile lui Johnny Herbert în 1997. Între timp, patronul nu stătea degeaba, stabilind un contact recurent cu Ferrari, în vederea furnizării de motoare, după ce a fost părăsit și de Ford, americanii trecând la noua echipă a lui Jackie și Paul Stewart. Noua înțelegere cu cei de la Maranello prevedea furnizarea de motoare V10 din anul precedent, însă Peter Sauber mai avea un as în mânecă: inginerul Osamu Goto. Japonezul avea acces la toate planurile motoarelor Ferrari și venea cu modificări sau le refăcea.

După ce a terminat pe locurile 7-8 la echipe în primii 5 ani de existență, perechea experimentată Alesi-Herbert a adus clasarea finală pe locul al șaselea în 1998, cu un podium tot la Spa, în spatele perechii lui Eddie Jordan. Următorii doi ani au fost însă slabi, în 1999 și 2000 echipa fiind pentru prima oară incapabilă să treacă de 10 puncte într-un sezon.

Revirimentul a venit în 2001, când s-a renunțat la perechea Salo-Diniz în favoarea tinerilor Nick Heidfeld și Kimi Raikkonen. Leo Rees i-a lăsat locul lui Sergio Rinland, care a desenat o mașină foarte plăcută ochiului. Competitivitatea monopostului a fost dovedită printr-un podium și alte 10 clasări în puncte ce au adus pe final locul al patrulea în clasament. Kimi a fost promovat la McLaren, iar Peter Sauber a pariat pe alt puștan: Felipe Massa. Echipa a continat să performeze în anii următori, fiind o prezență constantă în puncte. Giancarlo Fisichella și-a relansat cariera cu Sauber în 2004, fiind apoi racolat de Renault, cu care a avut cea mai fastă perioadă.

La finele lui 2005, socotelile financiare ale elvețienilor nu erau prea optimiste, pe fondul plecării Red Bull, care își înființase propria echipă. Mereu grijuliu cu angajații, Peter a considerat că trebuie să le asigure viitorul, evitând decizii riscante în numele grupului. Așadar, a perfectat vânzarea structurii către constructorul BMW, care a investit masiv și a făcut pasul înspre vârf. Victoria a venit din mâinile lui Robert Kubica, în 2008 la Montréal, însă bavarezii s-au speriat de criză și au părăsit barca F1 la finele lui 2009, neîmplinindu-și obiectivul de a lua titlul.

Peter Sauber n-a putut să rămână impasibil la situația dramatică a echipei și a revenit la comandă. A reînnodat parteneriatul cu Ferrari și a rămas tributar concepției sale de a compensa lipsa de fonduri cu alegeri bine gândite. Willy Rampf a plecat, dar nu înainte de a-i crește pe James Key și Matt Morris. La volan, Kamui Kobayashi a condus balul, fiind ulterior secondat de filiera mexicană (Perez-Gutierrez), prolifică și în plan sportiv, dar și în termeni financiari.

Anul trecut, Sauber a dat lovitura prin aducerea lui Nico Hulkenberg, care a dus adesea o mașină slabă acolo unde nu-i era locul. Cele 57 de puncte adunate în 2013, traduse în sistemul de punctaj folosit înainte de 2002, ar fi doar 7, ceea ce pune această stagiune în top 3 cele mai slabe sezoane ale echipei elvețiene, după 1999 (5p) și 2000 (6p).

Însă 2014 a început mai rău decât orice previziune. Hulkenberg, inspirat, a făcut cale întoarsă la Force India, punctând în fiecare etapă. Un alt german, Adrian Sutil, i-a luat locul la Sauber, însă este evident că nu e din aceeași ligă. Esteban Gutierrez a rămas, cu banii lui Carlos Slim Jr. în spate, însă problemele actuale nu pot fi puse doar pe seama piloților.

În ciuda legăturilor istorice cu Mercedes, Peter Sauber a ales să continue cu motoristul ce i-a stat alături în majoritatea timpului: Ferrari. Iar power unit-ul italienilor nu este nicicum la nivelul rivalilor germani. În plus, modificarea regulamentului tehnic a determinat schimbări radicale de design, greu de implementat cu un buget limitat. Mai mult, Matt Morris a plecat la McLaren și toată responsabilitatea a fost transferată pe umerii tânărului Eric Gandelin.

Pacientul C33 suferă de probleme variate, începând cu o lipsă cronică de apăsare aerodinamică. Hibridul Ferrari livrează puterea brutal și neliniar, fiind imprevizibil pentru piloți, care nu reușesc să stabilească astfel o relație de încredere cu materialul de concurs. Mai mult, monopostul Sauber este ezitant și instabil pe frânare, dat fiind că sistemul brake-by-wire, vital anul acesta, este insuficient rafinat de echipa tehnică a elvețienilor.

De obicei, echipele de pluton speră să profite de problemele protagoniștilor, ce survin în cursele de la începutul anului, înainte ca mecanismele să se rodeze. Totodată, decalajele se accentuează într-un sezon, pe fondul diferențelor financiare, motiv pentru care este tot mai greu să aibă loc o surpriză. Sauber a fost la limita punctelor în prima cursă din 2014, când n-au fost atâtea probleme de fiabilitate pe cât se zvonea în presă la acea vreme. În următoarele nouă mari premii, au abandonat în 50% din ocazii, iar cea mai bună clasare a fost pe locul al 13-lea.

Așadar, totalul punctelor strânse de elvețieni rămâne nul după 10 etape, fiind depășit recordul Sauber de 8 curse fără puncte (1996). Mai mult, situația a devenit și mai gri odată cu etapa de la Monaco, unde cei de la Marussia au reușit să adune primele lor puncte, retrogradând echipa Sauber pe locul al 10-lea la general, ultimul ce primește o felie din tortul banilor de la televiziuni. Viitorul pare la fel de sumbru, de vreme ce abandonurile celorlalți nu sunt numeroase, iar un progres subit al monoposturilor din Hinwil este improbabil.