Hungaroring 1989: Leul, regele junglei

Hungaroring 1989: Leul, regele junglei

I se spunea „Il Leone

Un mustăcios oarecum anost, previzibil şi fără prea mult farmec. Asta numai până se urca la volan. Nigel Mansell a fost mereu un pilot dintr-o bucată, mai spectaculos decât oricare din epoca sa, iar pentru asta tifossi Ferrari l-au adoptat imediat, găsind în el reminescenţe ale preaiubitului lor Gilles. După Hungaroring 1989 i-au gasit şi o poreclă: „Il Leone”. A fost o demonstraţie de forţă a Ferrari-ului cu numărul 27 şi pentru prima dată după Adelaide 1987 când Mclaren-Honda a fost bătută „fair and square”. Toată lumea se aştepta ca Hungaroring să se potrivească cu caracterul maşinii Ferrari F1/89, dar performanţa din ziua de 13 august 1989 a depăşit toate aşteptările, meritul fiind în primul rând al celui din spatele volanului. Cu toate acestea, weekend-ul n-a început deloc bine pentru Nigel.

Datorită numărului foarte mare de concurenţi, vineri s-a organizat, ca de obicei în acea perioadă, o sesiune de pre-calificări. Noul look al circuitului promitea timpi mai buni şi o viteză medie superioară, dar caracterul tehnic şi îngustimea pistei rămâneau în continuare nişte adversari ai depăşirilor.

După bătalia tradiţională între codaşi, când orice timp sub 1’25” te arunca direct în sesiunea de calificări şi care a marcat o dispută frumoasă între AGS, Onyx, Rial, Zakspeed sau Coloni – nume de mult uitate – a urmat prima sesiune de calificări în care Riccardo Patrese a stabilit un senzaţional 1’19”726, ce va rămâne timpul de referinţă şi în ziua următoare. Regele calificărilor, Ayrton Senna, n-a reuşit nici chiar el să coboare sub 1’20, cu 1’20”39 plasându-se lângă Patrese pe prima linie a grilei. Natura ciudată a Hungaroring-ului a produs mai multe surprize, cea mai mare fiind clasarea în poziţia a treia a modestului BMS Dallara-Cosworth pilotat de Alex Caffi, imediat în apropierea celui de-al doilea Mclaren, cel al lui Alain Prost. Tot weekend-ul maghiar, Mclaren a întâmpinat probleme cu echilibrul modelului MP4/5 şi dispunerea maselor ce au influenţat direct manevrabilitatea maşinii, pe un circuit pe care forţa brută a propulsorului Honda V10 era trecută în plan secund. La Ferrari situatia era oarecum diferită: Berger era relativ mulţumit de monopost, pe care l-a plasat pe 5, în schimb Mansell a găsit că este de necondus pe pneurile de calificare. Inginerii au schimbat complet set-up-ul din ziua de vineri, dar fără efect. Dacă vineri englezul avea al nouălea timp, sâmbată a alunecat până pe doisprezece, lucru deloc plăcut pe o pistă recunoscută pentru dificultatea depăşirilor. În această situaţie, Nigel, un pilot instinctiv prin definiţie, a adoptat o abordare demnă de Alain Prost: de-a lungul întregii sesiuni de sâmbată a evaluat ambele compoziţii ale anvelopelor Goodyear de cursă, lăsându-le la o parte pe cele pentru calificări. Obţinând cel mai bun timp al său pe versiunea C (moale) a pneurilor, el a fost pilotul ce a rulat cel mai mult pe ambele versiuni (B-dură, C-moale) oferite de producatorul american pentru cursă, avantajul sau în înţelegerea modului în care se comportă fiecare compoziţie fiind decisiv şi transformând groaznic de subviratorul Ferrari într-o maşină câştigătoare.

Sunt oarecum mulţumit, va declara el la sfârşitul zilei de sâmbată. Am progresat vizibil de ieri, dar nu am putut face pneurile de calificare să funcţioneze aşa cum trebuie… A fost frustrant să văd cum alunec din ce în ce mai jos pe grila de start, dar pur şi simplu nu am putut să mă înţeleg cu pneurile speciale de calificări. Pe parcursul celor două zile, sunt sigur că am alergat mai mult decât oricine pe pneurile de cursă şi am găsit nişte setări chiar reuşite, atât pe B-uri cât şi pe C-uri”. În dimineaţa cursei va completa: „M-am simţit destul de mulţumit în noaptea dinaintea cursei; marea problemă era că luam startul prea din spate”. Coechipierul Berger a punctat scurt: „Schimbările nu au avut niciun efect”.

Şi în tabăra Mclaren se simţea frustrarea, cu toate că maşinile lor ocupau poziţiile doi şi patru pe grilă. „Calificările au fost imposibile. Am fost cu o secundă întreagă mai rapid pe cauciucurile de cursă decât pe cele de calificări. Pur şi simplu nu am reuşit să exploatez deloc trenul faţă,” se lamenta Alain Prost. Mercurialul Senna a completat: „Maşina se simte mult mai bine în regim de cursă.” În schimb, deţinătorul pole-ului era extaziat: „N-ar trebui să vi se pară un şoc. Sunt rapid! Maşina a fost perfectă, superb echilibrată, şi am tras foarte tare. M-am simţit rapid.

Duminică, 13 august 1989 și warm-up-ul prefigura unele surprize, cu un Mansell dominant, urmat de Jonathan Palmer în poziţia a doua, deşi englezul se calificase abia pe 19. Gerhard Berger, în al doilea Ferrari, stabilise al patrulea timp, dar nu era încântat. Cutia de viteze avea o problemă terminală şi austriacul a cerut să fie înlocuită până la cursă. Inginerii nu au dat curs invitaţiei şi pilotul s-a aliniat foarte furios la start. La Mclaren, după multe ore de lucru la set-up, echilibrul se îmbunătăţise, la fel şi manevrabilitatea, dar motorul maşinii lui Prost nu funcţiona normal, netrăgând linear. O problemă similară întâmpina şi Renault-ul V10 al lui Thierry Boutsen, ca urmare belgianul urmând să plece în cursă la volanul maşinii de rezervă. În paddock se acredita opinia generală că imediat după start, Senna îl va înghiţi pe Patrese şi dus va fi brazilianul! Numai că nimeni nu-i spusese de acest scenariu italianului… şi nici lui Nigel.

La ora locală 14:00 s-a dat startul în al patrulea MP al Ungariei. Patrese a ţâşnit bine, Senna a încercat să se insinueze pe interior în primul viraj, dar italianul i-a luat faţa şi campionul en-titre a ridicat piciorul de pe acceleraţie. Imediat după Senna venea Caffi, apoi Berger, care îl sărise pe Prost, francezul fiind retrogradat pe 5 în timp ce mai în spate Brundle l-a agăţat pe Alesi, ambii sfârşind în decor, dar cu defecţiuni minore. Între timp, Mansell reuşise un start excelent, urcând până pe 8 înainte de primul viraj.

Ştiam că trebuie să iau un start bun şi să câştig multe poziţii de la început, aşa că am depăşit patru maşini până la primul viraj. Bun, m-am gândit, am trecut cu bine de asta; am fost apoi ţinut puţin în spate de Boutsen şi Nannini, dar nu am vrut să forţez. Era important să păstrez cauciucurile în cea mai bună formă,” va povesti britanicul după cursă. Goodyear dorise ca toate maşinile să fie echipate cu versiunea C (moale) a pneului de cursă, aşa încât toţi piloţii să fie nevoiţi să facă cel puţin o oprire la standuri. Ferrari-urile au ales această versiune, la fel Boutsen şi majoritatea concurenţilor, în schimb Patrese, Senna şi Prost au optat pentru versiunea mai dură, denumită B. Diferenţa de uzură între cele două compoziţii era minoră, esenţial era modul în care fiecare monopost se înţelege cu anvelopele. Ferrari, având un comportament prea pronunţat supravirator pe B-uri, a ales C-urile.

În turul al şaptelea, ordinea era Patrese, Senna, Berger cu Prost urcat pe patru, dar la distanţă respectabilă de primii trei şi Caffi căzut pe cinci, lent şi formând un trenuleţ în spatele său: Boutsen, Nannini, Mansell. Prost experimenta aceleaşi probleme din warm-up: motorul avea întreruperi în funcţionare, vizibile mai ales la ieşirea din viraje, astfel că orice manevră de depăşire folosindu-se de plusul de putere la V10-ului Honda era anulată.

În frunte, Patrese îl ţinea la respect pe Senna, diferenţa dintre ei păstrându-se constant în jurul valorii de o secundă şi jumătate, cu Mclaren-ul vizibil mai rapid pe linia boxelor, dar cu un avantaj al Williams-ului în materie de aderenţă în viraje. Berger începuse să se apropie de brazilian, iar Prost părea că a scăpat de şicanele tehnice şi venea tare pe urmele lor. Turul 12: Nannini opreşte la standuri, mai mult frustrat de imposibilitatea de a trece de mult mai lentul Caffi. Turul 15: primii patru rulează ca un tren, cu diferenţe egale între ei, în momentul în care cad primele picături de ploaie.

În turul 20, agasat de lentoarea lui Caffi, Mansell renunţă la rulatul la siguranţă şi forţează: Nannini şi Caffi sunt depăşiţi ca nişte jaloane şi Ferrari-ul cu numărul 27 porneşte în urmărirea liderilor pe care-i prinde la o rată de 1 secundă/tur. În turul 30 se petrece un moment esenţial: Berger intră şi schimbă anvelopele. Tehnicienii Goodyear verifică gradul de uzură şi observă că anvelopele schimbate ar fi rezistat fără probleme toată cursa. Informaţia îi este transmisă rapid prin radio lui Mansell care are acum mână liberă să piloteze la maxim. În timp ce Patrese se chinuia să-l ţină pe Senna în spate, englezul îl sare pe Prost în turul 41 şi urcă pe trei. Francezul se confrunta din nou cu aceleaşi probleme: „Nu aveam nicio şansă. Motorul se îneca şi mergea întrerupt tot timpul. Iar Ferrari-ul avea o manevrabilitate mult mai bună. Tot ce speram era ca motorul să nu cedeze şi să ajung la finish”.

Zece tururi mai târziu, un nou eveniment decisiv. Williams-ul lui Riccardo Patrese, ce în ultimele tururi începuse să încetinească, este depăşit lejer pe linia dreaptă de Senna. Italianul se confruntă cu o problemă importantă: temperatura lichidului de răcire crescuse mult peste limita normală, urmarea traducându-se printr-o pierdere de putere. Şi astfel, previziunile de la începutul cursei păreau să se adeverească, iar Senna se îndrepta spre a 19-a victorie a carierei.

Un tur mai târziu, Mansell urcă pe poziţia secundă, iar în turul 54 maşina Williams-Renault îşi dă obştescul sfârşit. O piatră lovise radiatorul de răcire, efectul fiind iminent. În frunte începuse însă o cursă gen şoarecele şi pisica cu un Senna în frunte, în rolul celui mai obstrucţionist şi greu de depăşit pilot de pe grilă şi Mansell chiar în coada lui, având aureola de cel mai bun „overtaker” din F1. Un duel fascinant între cei mai lipsiţi de scrupule şi compromisuri piloţi din F1 era în cărţi.

Hg981

Pe cea mai dificilă pistă pentru depăşiri, după Monaco, Senna acoperea bine orice viraj, iar Nigel stătea la pândă, o jumătate de secundă despărţindu-i pe cei doi. În mod normal, dacă britanicul ar fi încercat ceva, aceasta ar fi trebuit să se petreacă la finalul liniei de start-sosire, apreciau observatorii. Dar Mansell depăşise până atunci în alte locuri de pe circuit, tracţiunea Ferrari-ului la ieşirea din viraje fiind extraordinară. În schimb, viteza de vârf a Mclaren-ului MP4/5 îi dădea un avantaj semnificativ în zona cea mai uzuală pentru depăşiri. „Când l-am depăşit pe Alain, a fost foarte fair-play şi mi-a lăsat spaţiu. Cred că oricum avea necazuri. Dar cu Senna era altă treabă. Ştiam că trebuie să mă agăţ de orice oportunitate apare,” comentează pilotul Ferrari.

O asemenea oportunitate s-a arătat în turul 58. Ajungând-ul din urmă pe Steffan Johansson, în zona fostei şicane, Senna a ezitat într-o manieră atipică pentru el, apoi a încercat depăşirea. A fost de ajuns pentru Mansell ce s-a insinuat pe lângă cele două maşini, Ferrari-ul şi Mclaren-ul mergând roată la roată pentru câţiva metri. Păstrând momentum-ul şi profitând de tracţiunea superioară, britanicul ia un uşor avans pe care îl exploatează perfect, în momentul când ambele monoposturi ajung pe linia standurilor, punând între el şi Senna suficientă distanţă pentru a fi ferit de un atac în zona cea mai vulnerabilă pentru el.

La boxele Ferrari, o explozie de bucurie a întâmpinat această manevră superbă, una dintre cele mai frumoase depăşiri din epoca modernă a F1 şi probabil cea mai spectaculoasă văzută în toată istoria Hungaroring-ului. Dar, cum nimic nu e perfect, după metoda „un ochi râde, altul plânge”, extazul mecanicilor Ferrari a fost temperat de abandonul lui Berger survenit în scurt timp din cauza cedării cutiei de viteze. Austriacul rula în poziţia a patra în acel moment.

În frunte, Mansell sprinta superb, depărtându-se de Senna într-un ritm de peste o secundă pe tur. Brazilianul încercase câteva tururi în van să ţină pasul cu mustăciosul nebun, dar renunţase în curând, confruntându-se şi cu un pneu ce producea vibraţii. „Spre sfârşitul cursei am avut o vibraţie supărătoare datorată unui pneu faţă,” confirma Ayrton într-un interviu, adăugând şi faptul că motorul Honda începuse să consume exagerat. Aceasta nu diminuează cu nimic performanţa lui Nigel Mansell, fără îndoială cea mai bună mostră de pilotaj a anului 1989.

Astfel, după 77 de tururi, pilotul Ferrari trecea triumfător linia de sosire cu un ecart substanţial, de 26 de secunde, în faţa campionului mondial en-titre, cel mai rapid tur al său (1’22”637) fiind cu aproape şapte zecimi de secundă mai bun decât cel mai bun timp al lui Senna (1’23”313). A fost o demonstraţie de forţă, dar indiscutabil, o victorie surprinzătoare şi neaşteptată. „Nu prea arăta a fi ziua lui Mansell, nici măcar după ce a stabilit cel mai bun timp în warm-up. La urma urmei, nu prea se câştigă curse plecând din linia a şasea, nu-i aşa? Dar pilotajul lui Nigel a dovedit o agresivitate supremă şi asta numai când a fost nevoie,” scria în coloana sa din Autosport Nigel Roebuck. Denis Jenkinson concluziona şi el în Motor Sport: „Fără nicio urmă de îndoială, GP-ul maghiar a fost cea mai grozavă cursă de până acum a sezonului, iar Mansell un învingător profund meritat după o performanţă strălucit gândită.

După festivitatea de premiere, fericitul câştigător avea să dedice succesul lui Enzo Ferrari, de la moartea căruia se împlinea exact un an. Il Commendatore avea o afinitate pentru piloţii britanici, iar stilul specatculos al lui Il Leone l-ar fi putut transforma într-un favorit al bătrânului şef.

Hg892

Cred că a fost cea mai bună cursă din viaţa mea,” declara Nigel la finalul zilei. De data asta nu putem decât să fim de acord cu el.

Surse imagini: Getty, F1GP.ro