F1 Hungaroring – Un Monte Carlo rustic

F1 Hungaroring – Un Monte Carlo rustic

[pullquote]„Circuitul e un etalon decent pentru evaluarea aderenţei mecanice a maşinii datorită necesităţii unei tracţiuni foarte bune la ieşirea din virajele lente. La partea de aerodinamică, problema pentru echipe e aceeaşi ca şi la Monaco: să maximizeze apăsarea până la cel mai înalt nivel” – Pat Symonds[/pullquote]

Pare aproape incredibil, dar acest „Mickey Mouse” track, prea puţin apreciat de piloţi, a găzduit deja 28 de GP-uri de F1. Mai multe decât măreţul Nordschleife sau actualul etalon – Spa-Francorchamps. Şi totuşi, mica pistă maghiară face o figură aparte în calendarul competiţional, oferind de-a lungul timpului chiar câteva demonstraţii clasice de pilotaj la limită şi gândire tactică judicioasă, precum improbabila victorie a lui Mansell din 1989 sau sprintul incredibil al lui Michael Schumacher din 1998, încununare supremă a combinaţiei dintre mintea strălucită a lui Ross Brawn şi viteza marelui pilot german. În 2014, şansele de a vedea un mare premiu de neuitat ţin în primul rând de vreme şi mai puţin de calitatea piloţilor.

Circuitul

Măsurând 4381 m, acesta este cel mai scurt circuit permanent al sezonului, cel mai lent şi mai întortocheat. Se vor parcurge un total de 70 de tururi însumând 306,670km, viteza medie fiind apreciată undeva la 195km/h, 10 dintre cele 14 viraje fiind abordate la viteze mai mici de 155km/h. Configuraţia pistei dublată de arsiţa pustei maghiare fac ca o cursă pe Hungaroring să fie în egală măsură o provocare fizică, dar şi mentală pentru piloţi, o referinţă pentru evaluarea gripului mecanic şi a downforce-ului, pentru prima data dupa Monaco, forţa power unit-ului căzând în plan secund. Desfăşurându-se la numai o săptămână  distanţă de MP al Germaniei, presupune deasemenea un efort logistic imens, maşinile, piesele de schimb, motorhome-urile trebuind transportate  pe o distanţă de 800km în mai puţin de 3 zile.

Deoarece aici se desfăşoară relativ puţine competiţii, aderenţa pistei se va îmbunătăţi dramatic de-a lungul week-endului. Suprafaţa denivelată şi temperaturile ridicate de la nivelul asfaltului vor fi o tortură pentru anvelope, Pirelli aducând compoziţiile soft şi medium pentru weekend. „Hungaroring e un circuit relativ lent, dar adesea cursa se desfăşoară pe o vreme foarte încinsă, crescând astel presiunea pusă pe cauciucuri,” declară Paul Hembery. „Pentru a oferi o rază  mai mare de operare şi a creşte oportunităţile în alegerea strategiilor, în Ungaria vor fi aduse compoziţiile medium şi soft.

Virajele lente şi liniile drepte scurte impun rularea cu un pachet aerodinamic generând apăsare  maximă, similar cu cel utilizat la Monaco. Zona predilectă pentru depăşiri este linia de start-sosire, unde este permisă și angajarea DRS-ului, vitezele maxime atinse aici fiind estimate la 300-305km/h. Aşa cum s-a vazut şi la GP-urile precedente, aceste estimări sunt mult prea pesimiste, aşa că în mod normal ar trebui să ne aşteptăm la un nou record al circuitului în acest domeniu, cel mai probabil venind din partea Williams sau Mercedes.

Interesant este că piloţii văd pista de lângă Budapesta drept una excelentă pentru etalarea calităţilor pe un tur de circuit, în regim de calificări, însă o detestă pentru posibilităţile limitate de depăşire pe care le oferă în cursă. De aceea, importanţa unei strategii corect alese creşte mult faţă de ultimele GP-uri. Ca şi cea a unui loc cât mai bun pe grila de start, doar lecţia lui Mansell mai sus menţionată făcând notă discordantă.

Secretul unui tur excelent pe Hungaroring ţine de tracţiunea optimă la ieşirea din virajele lente, aderenţa mecanică şi alegerea unor rapoarte mai scurte ale cutiei, cel puţin pentru primele 4-5 trepte, un răspuns cât mai bun al motorului la apăsarea pedalei de acceleraţie, precum şi o stabilitate excelentă pe frânare. Ca de fiecare dată în acest an, balansul frânelor poate face diferenţa, un accent prea mare pus pe puntea faţă reducând din stress-ul pus pe discurile spate dar având ca revers al medaliei un MGU-K ce nu se încarcă complet – deci implicit o forţă mai redusă de impingere la ieşirea din viraj. Soluţiile de compromis alese vor face deliciul celor fascinaţi de partea pur tehnică a sportului.

Având în vedere că doar circa 55% din lungimea turului se parcurge cu gazul deschis, rezultă  un consum numai mediu, aşa că unele echipe, precum Williams, vor încerca să alerge cu rezervorul neumplut la maxim. În schimb, uzura frânelor este întotdeauna accentuată aici, 14% din timp piloţii petrecându-l cu pedala de frână la podea. Linia standurilor fiind scurtă, un pitstop complet dureaza în jur de 16 secunde, încurajând idea unei strategii cu mai multe opriri. Lipsa FRIC-ului va face încă o dată mai grea viaţa inginerilor, accentuând uzura pneurilor şi, mai grav, făcând-o neuniformă.

De accea, cele mai palpabile predicţii merg către 3 opriri la standuri, cu prima fereastră deschizându-se după turul 15. Ca şi în Germania, vor exista şi câţiva care vor încerca alternativa cu două opriri, dar pentru asta e nevoie de aer curat în faţă şi un gol în spatele maşinii care să te protejeze de urmăritori. Probabil un stil de atac ceva mai brutal dar care să genereze o viteză mai mare la intrarea în viraje, dublat de o talpă sensibilă la înscrierea pe linia dreaptă, precum şi o abilitate de a schimba direcţia rapid fără a pierde din momentum e mai adecvat. David Coulthard, care a alergat aici în 15 ediţii, explică: „Secţiunea dintre virajele 4 şi 11 este cea mai solicitantă. Trebuie să menţii un ritm neobosit, viraj după viraj, mereu mai rapid, şi mai rapid… Lipsa vreunei linii drepte lungi nu îţi lasă niciun moment de respiro, iar importanţa calificărilor e amplificată de posibilităţile precare de depăşire.

Favoriţi şi outsideri

Casele de pariuri îi acordă în unanimitate prima şansă lui Lewis Hamilton, şi asta nu numai prin prisma superiorităţii tehnice a monopostului Mercedes. Din 2007 şi până în 2013, britanicul s-a impus de patru ori aici, un record pe care îl împarte cu Michael Schumacher, dar palmaresul e numai o parte a ecuaţiei. Stilul de pilotaj al britanicului, un stil de atac, chiar dacă nu aşa brutal, se pliază pe cerinţele pistei. Lewis poate intra în virajele lente cu o viteză superioară coechipierului său, şi asta pentru că poate suporta o instabilitate sporită a punţii spate, la deschiderea gazului având din nou un minuscul avantaj. Important este însă să pună la pământ un tur fără greşeală în calificări.

Nico Rosberg, cerebral ca abordare, nu şi ca stil de pilotaj, s-ar putea mulţumi cu ceea ce englezii numesc „damage limitation”. Maniera sa mai precaută, însă mai curată, lipsită de greşeli majore poate fi din nou un plus major, iar faptul că încărcarea ERS-ului aici va da bătai de cap datorită lungimii reduse a turului va juca iar în favoarea motorizării germane.  Având un compresor mai mare şi livrând în consecinţă un nivel de boost mai mare, odată atins nivelul optim, excesul de boost este dirijat pentru a încărca bateriile sau pentru a furniza energie motorului prin intermediul ERS-K. Astfel, situația încărcării complete a hibridului nu va reprezenta o problemă, lucru valabil pentru toţi care utilizează power unit Mercedes.

Williams aduce în Ungaria un upgrade tehnic ce se speră că va anula parţial lipsa de apăsare aerodinamică  a maşinii, stilurile agresive ale lui Bottas şi Massa fiind probabil recompensate de natura pistei. Modul superb în care finlandezul reuşea să parcurgă mai rapid decât oricine virajele 2 şi 3 de pe Hockenheim, deschizând cu câteva fracţiuni mai devreme ca oricine clapeta de acceleraţie poate fi un indicator al faptului că tânărul Valtteri va fi o forţă de care să se ţină seama şi pe Hungaroring.

Ferrari a fost cea mai rapidă maşină pe zona stadionului de la Hockeneheim în mâinile lui Alonso, aşa că ceva speranţe există pentru căluţul cabrat, chiar şi pentru monopostul cu nr. 7, Raikkonen, el simţindu-se mereu bine pe pista maghiară. Însă la fel ca la Renault, încărcarea completă a ERS-ului va genera dificultăţi. „Arşiţa din Ungaria va afecta în primul rând ERS-ul,” comentează James Allison. „Asta pentru că turul de circuit e foarte scurt şi nu există linii drepte veritabile, așa că cantitatea de energie circulând de la şi către baterii va fi masivă. De aceea, răcirea, precum şi încărcarea optimă, vor fi o provocare.” Şi încă ceva: aşa cum mărturisea Alonso, performanţa din Germania a fost permisă de scăderea bruscă a temperaturii în ziua de duminică.

După Monaco, traseul de lângă Budapesta este probabil cea mai bună şansă pentru Red Bull în a etala calităţile monopostului RB10: un şasiu pe acelaşi palier cu Mercedes şi o apăsare aerodinamică nedepăşită de nimeni. Forţa hibridului nu va fi un handicap aşa de mare, însă răcirea eficientă s-ar putea să fie prea mult pentru problematicul sistem franţuzesc. Stilul lui Vettel de a schimba rapid direcţia în abordarea combinaţiilor de viraje lente i-ar putea oferi un mic avantaj. Pe de altă parte, modul neutru în care Ricciardo reuşeşte să ţină maşina pe trasa ideală la frânare şi superioritatea în privinţa menajării anvelopelor s-ar putea să neutralizeze acest mic minus al său.

Mclaren a venit în Germania cu o nouă aripă spate şi cu un set-up mai inspirat, ce a limitat uzura pneurilor, în același timp maşina utilizându-le mai eficient ca înainte – soluție ce va fi folosită și în Ungaria. Astfel, Button (învingător aici în două ediţii) şi Magnussen vor avea şansa lor de a lupta pentru zona superioară a punctelor. Acest lucru este valabil şi pentru cei de la Force India, abilitatea lui Hulkenberg la ieşirea din curbele de viteză mică fiind contracarată de Perez printr-un stil mai delicat ce ţine cauciucurile mai mult în raza optimă de funcţionare.

Dar cel mai mare egalizator al şanselor ar putea fi ploaia, pentru ziua cursei anunţându-se rafale intermitente. De câte ori a plouat la Hungaroring am asistat la nişte curse imprevizibile. Vă mai amintiţi 2006?