Inegalabilul și atotputernicul McLaren MP4/4

Inegalabilul și atotputernicul McLaren MP4/4

Cel mai bun monopost văzut în epoca modernă a Formulei 1, sau poate all-time. Ca să poți face o asemenea afirmație, atunci statisticile trebuie să fie de partea ta, iar în Formula 1 cifrele sunt totul. Așadar, care sunt reperele reprezentative pentru monopostul MP4/4?

Cu Alain Prost și Ayrton Senna la volan, McLaren MP4/4 a obținut 15 victorii din 16 Mari Premii disputate, 10 dintre acestea fiind victorii duble. Dominația a fost completată de 15 pole position-uri din 16 posibile, 10 fastest laps și 1003 tururi în fruntea cursei dintr-un total de 1031 în sezon.

Din punct de vedere al filosofiei de design, monopostul McLaren MP4/4 este asemănător modelului Brabham BT55, în ceea ce privește arhitectura joasă folosită de Brabham în sezonul 1986. Iar această asemănare duce la o incertitudine cu privire la „creatorul” dominantului McLaren MP4/4. Atât Gordon Murray (directorul tehnic al celor de la McLaren în 1988) cât și Steve Nichols (designerul șef) se consideră părinții monopostului. Murray ajungea la McLaren la sfârșitul sezonului ’86, iar după spusele lui, design-ul monopostului MP4/3 folosit în 1987 era destul de avansat pentru ca el să poată interveni asupra lui. Așadar, filozofia care a stat la baza monopostului BT55 urma să fie pusă în practică la construcția monopostului MP4/4. Dar cine a fost artizanul acelui monopost nu este punctul de interes al acestui articol. Până la urmă este disputa lor. Concluzia este că MP4/4 a fost unul dintre cele mai performante, dacă nu cel mai performant monopost de un singur sezon din istoria F1.

Anul 1987 a fost unul destul de greu pentru McLaren, în mare parte din cauza motorului Porsche V6 care s-a dovedit a nu fi la înălțimea celui Honda ce propulsa monoposturile Williams care au dominat sezoanele 1986 și 1987. În 1988, Williams avea să piardă motoarele Honda în favoarea celor de la McLaren, deși echipa din Grove avea contract cu japonezii pentru următoarea stagiune. Refuzul celor de la Williams de a renunța la Nigel Mansell pentru sezonul 1986 în favoarea pilotului de teste al celor de la Honda – Satoru Nakajima – cât și faptul că Williams nu a acordat statut de pilot principal lui Nelson Piquet (disputa dintre cei doi ducând la pierderea titlului la piloți în favoarea lui Alain Prost de la McLaren) a contribuit decisiv la plecarea motoristului Honda din garajul Williams către McLaren. Iar acest lucru a fost un avantaj evident pentru echipa lui Ron Dennis.

Monopostul Brabham BT55 avea ca idee constructivă fundamentală poziția extrem de joasă a motorului. Dar unul dintre factorii care au făcut ca acest monopost să fie sub-performant a fost însuși motorul BMW. Acesta, în poziție normală, era prea înalt, obstrucționând masiv curgerea aerului spre eleronul spate. Astfel, inginerii au ales să încline motorul pe o parte pentru a reduce înălțimea lui, dar acest lucru a dus la probleme legate de o lubrifiere defectuoasă, afectând alimentarea cu combustibil.  Monopostul avea în general un răspuns întârziat la accelerare (problemă genetică a motoarelor BMW) și un lag masiv al turbinei. Așadar, Gordon Murray știa că dacă vrea să aplice filosofia folosită la monopostul BT55 noului MP4/4, avea nevoie de un nou motor, iar în viziunea lui, motorul Honda era perfect. Arhitectura V6 a celor de la Honda prezenta avantaje majore față de arhitectura L4 folosită de BMW. Motorul Honda era mai mic și cu centrul de greutate mult mai scăzut decât motorul bavarez. Cu toate acestea, la cererea lui Murray, Honda a coborât și mai mult poziția arborelui cotit.

Chestiunea motorului a fost rezolvată, însă rămânea acum problema pilotului. Și aici nu mă refer la nume, ci la poziție. Murray observase încă de când era la Brabham că în afară de motor, un alt factor perturbator al fileului de aer spre aripa spate era capul pilotului. Regulile FIA privind distanta minimă dintre casca pilotului și roll-bar și aerodinamica specifică monopostului MP4/4 au făcut ca poziția pilotului să trebuiască a fi coborâtă. Murray a decis să încline scaunul, ajungându-se la poziția universal adoptată de toate echipele din Marele Circ în zilele noastre.

Noul motor Honda cu arborele cotit coborât a avut nevoie și de o altă cutie de viteze. De data aceasta, nu există nici un fel de dispută cu privire la designerul acesteia, de vreme ce Gordon Murray este creditat în totalitate pentru cutia de viteze revoluționară. Am putea spune că, alături de poziția joasă a motorului, cutia de viteze a fost în egală măsura cheia succesului pentru monopostul MP4/4. Ce este revoluționar la cutia de viteze creată de Murray? Cutiile de viteze convenționale cu 2 axuri nu erau potrivite pentru motorul Honda. În principal pentru că planetarele ar fi trebuit amplasate sub niște unghiuri care ar fi dus la o scădere de putere. Astfel, alături de Pete Weissman, cu care a lucrat la Brabham unde a creat cutia de viteze Z-drive, Murray a reușit să pună la punct o cutie de viteze cu 3 axuri. Peter Weissmann spunea: „Ne-am asumat un risc enorm din punct de vedere tehnic cu această cutie de viteze. Avea toate șansele să devină ‘călcâiul lui Ahile’ al monopostului MP4/4.

Suspensia folosită este de tip pull-rod în față și push-rod în spate. Sistemul pull-rod pentru suspensia față a fost adoptat pentru beneficiile date de centrul de greutate scăzut dar și pentru că din punct de vedere al aranjamentului componentelor acesteia packaging-ul putea menținut cât mai strâns.

Performanțele monopostului sunt de invidiat pentru orice echipă din Marele Circ, iar cifrele au fost enumerate mai sus. Nivelul la care se afla monopostul MP4/4 față de concurență poate cel mai simplu exemplificat dacă analizăm sesiunea de calificări a M.P. al statului San Marino. Atât Senna cât și Prost au stabilit un timp de 1m.27 secunde (Senna fiind mai rapid decât Prost cu 0.7 secunde). Ceilalți concurenți nu au reusit să coboare sub 1m.30 secunde. Iar în cursă, atât Senna cât și Prost au reușit să depășească absolut toți concurenții cu un tur (până în turul 55 din 60).

După M.P. al Marii Britanii, McLaren propunea versiunea MP4/4-B. Diferența consta în admisiile de aer pentru turbocompresor așezate pe sidepoduri. Astfel, admisiile vechi, care porneau din sidepod-uri, de lângă radiatoare, au fost mutate pe sidepod-uri.

McLaren MP4/4 rămâne un simbol al ingeniozității, al dedicației și al pasiunii cu care inginerii din Formula 1 își fac treaba. O astfel de perfomanță va fi foarte greu de egalat și poate din acest motiv, monopostul MP4/4 este unul legendar.

Specificații tehnice:

– motor: Honda RA186-E 80o V6
– material constructiv: bloc motor și chiulasă din aliaj de aluminiu
– capacitate cilindrică: 1.494 litri
– 4 supape/cilindru – DOHC
– alimentare combustibil: Honda Fuel Injection
– alimentare aer: 2 turbine IHI
– putere: 900CP
– raport putere/capacitate cilindrică: 602CP/litru
– sasiu: monococă din fibră de carbon
– cutie de viteze: McLaren 6 trepte manuală
– tractiune: spate
– raport putere/greutate: 1.67 CP/kg