M3 GT2 – ultima aventură bavareză la Le Mans

M3 GT2 – ultima aventură bavareză la Le Mans

Privind în retrospectivă asupra succesului pe pistă al modelului M3, nimeni nu s-a îndoit că odată cu a patra generație, E92, avea să urmeze și o versiune gata de circuit. Longevitatea acestui proiect nu a fost de invidiat, însă performanțele n-au lipsit. Astăzi, pasionații pot fi purtați pe traseele DTM cu modelul ce a parcurs toate cele 24 de ore la Le Mans în 2010 – am avut parte de această experiență la Spielberg.

Istoric

Cum directorul de pe atunci al BMW Motorsport, dr. Mario Theissen a avut întotdeauna o afinitate pentru cursa de la Le Mans, victoria reputată de BMW acolo în 1999 cu modelul V12 LMR fiind considerată de acesta cel mai mare succes din cariera sa alături de producătorul bavarez, M3 a fost modelul ce a readus BMW pe Circuit de la Sarthe. Precum a fost cazul și cu generațiile anterioare E46 și E36, BMW nu a țintit către clasa de top a GT-urilor, optând pentru clasa secundară, pe atunci denumită GT2, în care costurile erau mai reduse în timp ce nivelul de competivitate era cel puțin identic cu cel din clasa GT1 dedicată celor mai exotice dintre grand-turisme.

Prezentat cu fast în cadrul Salonului Auto Internațional de la Chicago din februarie 2009, BMW M3 E92 GT2 și-a făcut debutul la doar o luna distanță în cadrul primei etape a Seriei Americane Le Mans, cele 12 ore de la Sebring. Echipa Rahal Letterman Racing a fost cea care a reprezentat firma BMW pe continentul Nord-American în ALMS folosindu-se de M3 în timp ce, în Europa, M3-ul a concurat sub BMW Team Schnitzer. În ciuda debutului lipsit de strălucire de la Sebring în care ambele M3-uri nu au reușit să ajungă la finish, mașina bavarezilor s-a dovedit în cele din urmă să fie unul dintre modelele de top din clasa GT a ALMS în care s-a impus în 2010 și 2011.

M3-ul de competiție este construit, precum stipulează regulile clasei GT2 impuse de ACO, folosindu-se caroseriile de oțel ale M3-ului de stradă care se produceau la Regensburg, acestea fiind mai apoi ranforsate cu un roll-cage complet. Motorul este o versiune cu carter uscat al P65-ului folosit pe E92-ul de stradă, la versiunea de curse păstrându-se blocul de aluminiu nemodificat. Astfel, s-au păstrat aceleași dimensiuni ale alezajului și cursei, anume 92mm și, respectiv, 72,5mm, precum și aceeași cilindree de 3999cmc că și la mașina de stradă, o altă regulă valabilă pentru toți concurenții din clasa GT2. Prima versiune de competiție pregătită pentru ALMS era echipată cu restrictoare de aer de 30,1mm, motorul dezvoltând 460bhp la 7500rpm, cuplul maxim de 500nm fiind atins la o turație de 5500rpm. Aceste cifre au suferit niște modificări în 2010 când mașina a fost înscrisă în Seria Europeană Le Mans unde se folosesc restrctoare de aer de alte dimensiuni, BMW anunțând niște cifrre îmbunătățite : 500bhp la 8750rpm, cu 80 de cai putere mai mult decât un M3 de stradă.

Pentru a coborî centrul de greutate, BMW a împins motorul mai în spate și mai jos, aducându-l cât se poate de aproape de peretele ignifug ce și-a păstrat poziția de la modelul de stradă. Această modificare a fost posibilă prin mutarea cutiei de viteze ce, la versiunea de stradă, se află chiar în spatele propulsorului. Inginerii au mutat-o în cazul mașinii de curse, în partea din spate făcând acum parte din ansamblul osiei spate. Cutia de viteze în sine este una secvențială cu 6 trepte produsă de X-Trac. Pentru a obține un raport al maselor între față și spate de 51:49, pilotul a fost și el mutat către spate stând unde s-ar afla, la mașina de stradă, scaunele din spate.

În mod normal, suspensia ar trebui să rămână nemodificată la o mașină de clasă GT2 însă BMW a primit o derogare de la ACO deoarece suspensia originală Macpherson pe față și multilink pe puntea spate nu ar fi fost competitivă în față adversarilor ale căror modele sunt echipate cu suspensii cu brațe de control la toate roțile. Frânele sunt furnizate de AP, având etrieri cu 6 pistoane pe față respectiv cu 4 pe spate, ACO interzicând folosirea materialelor exotice la discurile de frână sau sisteme de tip anti-lock.

Acum, după destule detalii tehnice merită să punem în evidență cum au lucrat toate aceste componente împreună pentru a face din M3 GT2 un competitor redutabil. După cum am spus și la început, M3-ul a debutat la Sebring în 2009 unde nici nu a terminat. Prima victorie a venit totuși la etapă disputată pe circuitul din Elkhart Lake, Wisconsin, Road America. Acolo, BMW-urile s-au folosit din plin de apăsarea aerodinamică superioară monopolizând primele două poziții. În final, când au tras linia, BMW s-au putut mândri cu un sezon de debut reușit: de 6 ori pe podium în 10 etape.

Anul 2010 a debutat tot la Sebring pentru Rahal Letterman, M3-ul revizuit performand admirabil și terminând pe 2 și pe 3, în spatele unui Ferrari F430 înscris de Risi Competizione. Debutul european a avut loc la Le Castellet la prima cursă a sezonului din Le Mans Series. Acolo, M3-ul folosit de Schnitzer ce diferă puțin de cel folosit în Statele Unite, a terminat abia pe locul 25 după 8 ore de cursă, învingătorul în clasa GT2 terminând pe poziția a 18-a. A urmat apoi cursa de 1000km de la Spa, repetiția generală pentru cursa de la Le Mans, unde Schnitzer a adus în premieră două șasiuri. Dintre acestea, mașina #79 împărțită de Muller, Farfus și Priaulx a terminat a 4-a în clasa GT2 arătând că BOP-ul aplicat BMW-urilor în LMS și diferențele de specificație au un impact major asupra mașinii care nu s-a arătat niciodată atât de competitivă în Europa (Le Mans, LMS, ILMC) precum a fost în ALMS.

Revenind în America de Nord, sezonul 2010 a fost unul pe care BMW și l-a adjudecat la mustață, echipa Rahal Letterman învingând pe cei de la Flying Lizards la doar 1 punct diferență. Rezultatul a venit în urma unui șir de curse constante făcute de BMW, care a reușit să își aducă de multe ori ambele mașini pe podium, chiar dacă victoria a revenit deobicei celor de la Flying Lizards, bavarezii terminând 2010 fără să-și adjudece vreo etapă.

Revenirea la Le Mans s-a făcut în același an 2010. O dată cu aceasta, a revenit și conceptul de BMW Art Car, unul dintre cele două șasiuri fiind acoperite de un livery inventiv semnat Jeff Koons. Acesta însă nu a fost de mare folos, mașina abandonând în timpul nopții după ce s-a oprit pe Hunaudieres. A urmat apoi o a doua oprire la Spa, de data aceasta pentru cursa de 24 de ore care a avut ca și clasă regină clasa GT2 -€“ un moment unic în istoria acestei curse. BMW, venită cu niște șasiuri pe specificație FIA (mai apropiate de cele din ALMS) a fost introdusă în clasa GTN, și nu GT2 ca și adversarii Ferrari și Porsche. În final, cel mai bine clasat M3 a terminat pe podiumul clasamentului general impunându-se într-o clasă în care adversarii erau formați dintr-un bătrân Mosler și niște Porsche de cupă.

Avansând către 2011, M3-ul ajunsese în sfârșit la maturitate. Iar aceasta s-a arătat clar în ALMS. În prima etapă, BMW-ul cu numărul 56 pilotat de Dirk Muller, Joey Hand și Andy Priaulx a terminat pe poziția a 10-a în clasamentul general impunându-se în clasa GT în timp ce a doua mașină a Rahal Letterman Lanigan Racing a terminat pe poziția a 12-a și pe trei la clasă. Un podium dublu la Sebring era un semn clar că, în sfârșit, BMW nu avea să se mai mulțumească cu podiumuri și reușite la mustață iar 2011 a fost dovadă clară a acestei afirmații. A urmat după Sebring o victorie în a doua etapă pe străzile din Long Beach. Apoi, încă o victorie la Lime Rock Park. Seria de victorii a fost încheiată la Mosport unde cel mai bine clasat BMW a fost cel cu numărul 55 ce, în ciuda unui circuit ce nu a favorizat niciodată M3-ul, s-a clasat pe 3. A urmat apoi etapa de la Mid-Ohio unde BMW-urile au terminat iarăși pe locurile 3 și 4, din nou în spatele Corvette și Porsche. În etapa cu numărul 6, Road America, BMW au revenit cu ambele mașini pe podium, singurii care au fost mai rapizi fiind învingătorii din Ferrari-ul #62 al Risi Competizione. Până la final, BMW a mai semnat 3 podiumuri, anume 2 locuri 2 și un loc 3. Toate aceste rezultate coroborate au adus din nou titlul la echipe în curtea echipei RLL, la peste 40 de puncte distanță de Corvette Racing. Situația a fost asemănătoare și la piloți unde cuplul Dirk Muller/Joey Hand a ieșit învingător, la 24 de puncte înaintea cuplului Gavin/Magnussen.

Parcursul European al BMW în 2011 a fost și el unul mai bun față de anul precedent în ciuda competitivatii crescute a noilor Ferrari 458 Italia introduse la începutul lui 2011. BMW Team Schnitzer s-a angajat la un sezon complet în ILMC, clasându-se pe podium în etapa de la Spa, a doua din calendar după ce campionatul a debutat la Sebring, făcând front comun cu ALMS (precum a fost cazul și la Petit Le Mans). Un loc 3 le-a fost rezervat celor de la BMW Team Schnitzer și la Le Mans. Performanța a fost repetată și la Imola prin mașina #55 în timp ce la Silverstone BMW s-a clasat pe pozițiile 4 și 5. Sfârșitul sezonului a avut loc în China, la Zhuhai, unde BMW a terminat pe primele două poziții, un final excelent de carieră pentru BMW M3. Final deoarece BMW Team Schnitzer a retras M3-ul din competiții în timp ce, în America, impulsionați de rezultatele bune din 2011, Rahal Letterman s-au mai folosit de mașină și în 2012, ratând însă titlul la echipe în favoarea celor de la Corvette Racing care i-au secondat în 2011.

Experiența

10511069_10152635360588331_2864374377959748520_n

Duminică la prânz. Lumea începe să se adune pe Red Bull Ring, iar macaralele adună epavele căzute la datorie în cursa de Formula 3. Pe îngusta limbă de asfalt ce scurtează traseul austriac, formând așa-numita buclă de sud, îmi aștept rândul la distracție, sub privirile geloșilor din tribună. Kurt Thiim plimbă pasageri cu RS5 DTM, iar Bernd Maylander a dat Safety Car-ul pe modelul Mercedes din seria germană de turisme, având și el norma de făcut frumos la musafiri. Sunt zen, îmbrăcat într-un combinezon alb și cu o cască la fel de albă, ca un sol de pace. Practic, nici n-am cum să mă războiesc, prins în chingile ferme ale centurii Sabelt, de vreme ce toate armele sunt ale celor din stânga mea. Întâi, Iron Maiden – metode inchizitorii medievale, din epoca pre-servodirecție, tablă încinsă, sunet asurzitor, tot arsenalul unui BMW 635CSi.

Au urmat maxim treizeci de secunde de pauză pentru pacifistul transformat ușor-ușor într-un rac fiert și trecerea de la vechi la (mai) nou: E92 M3GT2. Vopsit în culorile modelului pilotat în DTM de către Timo Glock, nici n-aș putea spune dacă era un lup în blană de oaie sau invers. Cert e că nu voia să inducă-n eroare, de vreme ce stătuse la poze vreme de două zile lângă un M3 DTM 2013, fosta mașină a lui Martin Tomczyk. Acum, bestia ce trecuse printr-o zi și o noapte la Le Mans în 2010 își trăia viața liniștită, după ce fusese pensionată anticipat. Din când în când mai era scoasă la plimbare de vreun maestru al Ringului, precum triplul învingător al cursei de 24h de pe Norschleife, Dirk Adorf, ce avea să-mi fie ghid pe traseul austriac.

Cum mergi pe o stradă pietonală prin centrul unui oraș vechi, precum Budapesta, auzi muzica din restaurante și intri acolo unde ți-a fost gâdilat auzul. Cam așa-i și cu torsul constant ce mă îmbia să intru cât mai repede în GT2, să mă așez cât se poate de confortabil și să mă las imobilizat în voia destinului, ale cărui hățuri le ținea ferm Herr Adorf. Diferența dintre 635CSi și M3GT2 este cam ca cea dintre heavy metal și rock progresiv, între un singur sunet dominant în E24 și o simfonie de layere în E92. Torsul de la ralenti era în sinergie cu o vibrație constantă a mașinii, ca o secțiune ritmică formată dintr-un bass și o tobă la unison. Omniprezent, acesta era un prim strat auditiv, deasupra căruia alternau reprizele solistice ale motorului, modulate ca o chitară electrică de pedala de efecte corespondentă. Efectele veneau acum dintr-o apăsare fermă a accelerației, iar apăsarea aerodinamică era suficientă pentru a nu face motorul P65 să răgușească scăzând în turații pe virajele rapide, precum combinația 6-7.

În mod paradoxal, cel mai mult mi-a plăcut în latura auditivă a experienței tocmai lipsa unui sunet extrem de familiar în 2014, atât în WEC, când și în Formula 1. Experiența frânării era compusă din două sunete adorabile: unul prin simplitate (retrogradarea în cutie) și unul prin patos (reacția sonoră a motorului strunit), fără toate giumbușlucurile recuperării energiei cinetice, desprinse parcă din lumea insectelor. M3 GT2 își transmite în mod admirabil caracterul, iar dacă ai fi pus cu ochii închiși în habitaclu, ți-ar fi foarte ușor să realizezi doar ascultând reprizele motorului că nu ești nici într-o mașină americană, nici într-una italiană. Așadar, BMW s-au achitat cu brio de alinierea acestui model în liniile definite ale caracterului mărcii.

M3GT2 m-a frapat, în opoziție cu tangajul din E24, prin fermitatea suspensiilor: practic în viraje toată accelerația gravitațională era transferată corpului pilotului, în timp ce mașina nu se înclina lateral aproape deloc. Accelerația la ieșirea din virajele strânse era cursivă și senzația ce venea dinspre spatele mașinii cu fiecare urcare în cutia de viteze era ca o încurajare dată pilotului. Era ca un părinte care-și împinge copilul în față, înspre scenă. Evident, mie mi-ar fi plăcut să fiu mai în stânga în M3, la ce imbolduri dădeau acei cai-putere.

Un tur și jumătate alături de Dirk Adorf a trecut extrem de rapid, practic M3-ul nici n-apucase să-mi cânte jumătate din Welcome to the Machine în acest răstimp. Însă cu toate reiterațiile și reverberațiile acestor minute, memorate și redate ca amintire sau ca vis de zeci de ori în doar câteva zile, s-ar cam aduna de-un album progresiv în toată regula. Însă la un album de 24 de ore, înregistrat în La Sarthe, nu s-au înhămat nici Jethro Tull, nici King Crimson ori alții din epocă, ci Jorg Muller, Augusto Farfus și Uwe Alzen în 2010.

Iar eu am avut onoarea de a asculta dintr-o poziție privilegiată acest scurt demo cu rezonanță istorică, cu puțin înainte ca sunetele moderne ale DTM-ului actual să invadeze dealurile austriece.

Mașina

LMGT2--78-BMW-M3-E92

Șasiul 16-26/67-S 1001 a fost folosit în competiții în anul 2010. Prima sa apariție a fost în martie, la testul LMS de la Paul Ricard, unde echipa Schnitzer a venit cu modelul #78, Jorg Muller, Augusto Farfus și Uwe Alzen, clasându-se pe penultimul loc la clasa GT2. După o lună, mașina a participat în cursa de opt ore de pe același traseu din Sudul Franței, perechea Muller-Farfus clasându-se pe locul al șaselea la o clasă în care au fost înscrise 13 echipaje și au terminat 8. Pe 9 mai, BMW a adus și a doua mașină în cursa de 1000km de la Spa, iar Farfus a trecut în acel echipaj, alături de Priaulx și Dirk Muller. Mașina #78 a fost condusă de Jorg Muller, Dirk Werner și Uwe Alzen, terminând pe locul 12 din 16.

În mod firesc, cursa-vedetă a stagiunii a fost cea de la Le Mans. După ce sora ei a primit hainele împărătești ale lui Jeff Koons, devenind cel mai recent Art Car, mașina #78 s-a răzbunat pe pistă, terminând pe locul al șaselea la clasă și pe 19 la general, cu tripleta de la începutul sezonului: J.Muller/Farfus/Alzen. Între timp, cealaltă mașină, preferata camerelor de filmat, s-a retras după doar 53 tururi.

A urmat cursa de 24h de la Spa, unde BMW au marcat dubla la clasa inferioară GTN, însă acest lucru este mai puțin relevant, comparativ cu clasarea pe locurile 3 și 4. Șasiul 1001 a fost pilotat de Muller, Alzen și Pedro Lamy, sosind la un pas de podium. A urmat apoi o prestație slabă în cursa de 1000km de la Silverstone, însă cântecul de lebădă al mașinii a avut loc la Zhuhai, singurul BMW înscris obținând victoria la clasa GT2, în urma unui duel aprig cu modelul Porsche al perechii Lieb/Lietz.