Belgia 1965: Batman și Robin

Belgia 1965: Batman și Robin

[pullquote]„Palmaresul vorbește de la sine. Dar chiar și neținând cont de acesta, Jimmy a fost fără egal în opinia mea. Cu o abilitate naturală frapantă, combina perfect meșteșugul subtil al pilotajului cu măestria strategiei de cursă. Era un gentleman perfect în duelurile roată la roată. Pentru mine este pilotul piloților, pentru toți ceilalți – pilotul complet. – Jackie Stewart”[/pullquote]

„The Natural” și sezonul fabulos 1965

Jimmy era un natural, era născut să fie pilot”, își începea în 1998 povestirea Trevor Taylor. „Era atât de mult peste toată lumea ca abilitate pură încât îmi era imposibil să cred că i s-ar putea întâmpla ceva vreodată. Indiferent de poziția în care se afla sau de situația dificilă în care intra, întotdeauna părea capabil să se descurce cu brio, lucru de care eu nu eram în stare. Avea un simț al echilibrului excepțional. Nu trebuia decât să privești la felul cum merge și vorbește ca să îți dai seama de asta… Odată, la Oulton Park, rulam în formație și îl urmăream pe Jimmy așteptând să văd cum abordează virajul Lodge Corner. A intrat atât de tare încât în momentul în care am frânat m-am gândit: «Isuse, a pierdut controlul!», dar după ce am întors volanul și am ieșit din curbă, el era deja departe, dispărând din raza mea vizuală. Abilitatea sa era ceva la care doar puteam să visez!’’ Ca abilitate naturală, viteză pură și ușurință în exploatarea oricărui material de concurs niciun pilot nu a putut sta vreodată lângă Jimmy Clark. Sezonul 1965, cel mai bun al său din punct de vedere al palmaresului, o demonstrează cu prisosință: scor perfect de 54 de puncte în sezonul de F1, victorie zdrobitoare la Indy 500, campion al puternicei serii Tasman Series, toate obținute grație unor performanțe de o virtuozitate pe același palier cu cele mai mari din istorie.

Început în forță, cu o victorie fără istoric în MP al Africii de Sud în ianuarie, sezonul continua pentru scoțian cu pregătirile pentru clasica de 500 de mile de la Indianapolis. După frustrările din 1963, când organizatorii îi răpiseră o victorie meritată, și 1964, când pneurile îi pecetluiseră soarta, de data asta abordarea de o minuțiozitate exemplară, atât din partea pilotului, cât și a lui Colin Chapman și a partenerilor americani promitea să nu mai dea greș. Chiar și prestigiosul Monaco, unde Clark va întâmpina mereu un infinit ghinion, fusese dat la o parte în favoarea Indy. Inevitabil, a urmat un succes colosal ce a covârșit psihicul american. Din totalul de 200 de tururi condusese 190, obținând una dintre cele mai categorice victorii din istoria Indy 500. Cei 250,000 de spectatori asistaseră la o victorie demoralizantă a unui pilot european, primul care se impunea acolo după Ralph de Palma în 1915. Era prima victorie de pe ovalul american obținută de o mașină cu motorul în spate, iar timidul Jimmy Clark era în al nouălea cer, zâmbetul său inocent cucerind în final inimile americanilor.

Următoarea cursă în agenda sa era MP al Belgiei, pe înfricoșătorul Spa, unde de 3 ani era neînvins.

Încă un scoțian din aceeași rasă pură

În prima jumătate a anilor ’60 principalii protagoniști în afară de Clark fuseseră Graham Hill, Dan Gurney, John Surtees, Jack Brabham, Phil Hill, Bruce McLaren. În 1965 își face apariția în marele circ un scoțian dislexic de 26 de ani ce atenta să schimbe vechea orânduială: Jackie Stewart. Noul „wunderkind” avusese prilejul să testeze și un Lotus, imediat după MP al Marii Britanii, așa că acum avea în față trei oferte pentru sezonul de F1 1965 – BRM, Cooper și Lotus. „M-aș fi putut duce la Lotus, datorită prieteniei cu Jimmy,” relatează într-un interviu din 1997 marele pilot scoțian. „Am studiat cu atenție ofertele și am hotărât că fiecare pilot ce va merge la Lotus Team alături de Jimmy Clark nu va reuși să progreseze aproape deloc, așa cum se întâmplase cu Trevor Taylor și Peter Arundell. M-am gândit: Colin are ochi numai pentru un pilot, iar acela era Jim. În acea perioadă, Jimmy era mult deasupra tuturor celorlalți piloți.” Celelalte oferte veneau de la BRM și Cooper, care puseseră ochii pe el după impresionanta evoluție din sezonul 1964 în echipa de F3 a lui Ken Tyrrell, când câștigase 12 curse din 14! Referitor la interesul celor trei echipe britanice pentru el, Stewart recunoaște cu franchețe: „Am avut baftă. Întrecerile pe care le-am câștigat atunci se desfășurau în deschiderea unor curse importante, aflate în atenția presei. Ziariștii erau înfometați de nume noi și cum n-au găsit în acea vreme pe altcineva, m-au înhățat pe mine.” Până la urmă, a ales BRM. „M-am gândit că la BRM voi putea învăța mai multe de la Graham Hill și, în plus, voi avea ocazia să testez mai mult,” își motivează Jackie alegerea. „Iar Colin era un om cu care foarte greu puteai să cazi la o înțelegere.

Și astfel, la 1 ianuarie 1965, scoțianul se alinia la start în primul său GP, în Africa de Sud, unde a reușit un onorabil loc șase. Ascensiunea sa în acest sezon de debut a fost meteorică, fiind mai mereu omul din umbra lui Jimmy Clark, un fel de best of the rest. La Monaco, în chiar al doilea MP din carieră, urca pentru prima dată pe podium, în compania lui Graham Hill și Lorenzo Bandini, cu toate că mai experimentatul său coechipier îl pusese în umbră printr-o performanță magistrală, poate cea mai bună din cariera lui Hill. O răsucire în turul 29 când se afla în poziția de lider l-a adus cu picioarele pe pământ pe Jackie, până la final conducând mult mai rezervat. Urma Spa, o pistă unde curajul și abilitatea aveau un alt grad de comparație și unde viitorul Sir va demonstra că e plămădit din același aluat cu predecesorii săi Moss și Clark.

Calificări – Încă o dată, acea proverbială fragilitate marca Lotus…

Toate echipele au abordat cu aplomb GP-ul belgian găzduit de aproape monstruosul Spa-Francorchamps cu ai săi 14.1km lungime, indiscutabil cel mai periculos circuit de F1 din toate timpurile. Și unul diabolic de rapid.

Echipa lui Colin Chapman venise cu trei monoposturi Lotus 33, fiecare echipat cu un alt tip de motor. Primul era echipat cu cel mai nou produs Climax, V8-ul de 1.5l și 32 de supape, al doilea venea cu ultima versiune Climax V8 cu 16 supape, iar al treilea era propulsat de clasicul V8 din sezonul trecut, cu 2 supape pe cilindru. Primele două aveau un sistem de evacuare diferit, tipsurile fiind orientate direct către spate, în timp ce versiunea cu motor mai vechi avea țevile de eșapament de-a lungul caroseriei. Motorul cu 4 supape pe cilindru dezvolta 210 CP/10.500 rpm, în timp ce versiunea veche cu 2 supape pe cilindru era creditată cu 195CP/9.500rpm. Ultima versiune cu 16 supape dezvolta 205CP, dar la fel ca și versiunea cu 32 de valve, păcătuia prin fiabilitatea îndoielnică. Cântărind 451 kg, aceasta era cea mai ușoară mașină de la start. Piloții erau Clark și Mike Spence.

BRM transportase de asemenea trei monoposturi P261, dintre care unul cu o cutie de viteze cu rapoarte diferite, gândită special pentru Spa, dar care nu s-a dovedit un succes. Era o realizare tehnică solidă ce rezolvase problema instabilității trenului spate experimentată în 1964 și care era propulsată de un incredibil motor V8 ce dezvolta 220CP la excepționala turație de 11.750rpm! P 261, opera lui Tony Rudd, a fost cea mai rapidă mașină a sezonului pe circuitele de mare viteză. Rudd venise cu propria interpretare a sistemului monococa, alegând sa utlizeze duraluminiu și nu aluminiu brut la fabricarea cadrului. Asta oferea o rigiditate torsională superioară oricărei mașini de pe grilă. Piloți erau eternul Graham Hill („Ajunsesem să fiu trecut în inventarul echipei,” va mărturisi el) și strălucitul debutant Jackie Stewart. Alte trei BRM-uri private erau aliniate de Scuderia Centro Sudo, având la volan pe Lucien Bianchi, Masten Gregory și Willy Mairesse. Erau însă vechile P57.

Ferrari, deținătoarea ambelor titluri, adusese în Belgia trei mașini, două echipate cu motorul V8, iar ultima cu experimentalul boxer cu 12 cilindri ce atingea aproape 230CP (Modelul intitulat 1512)! V8-ul uzual depășea ușor pragul de 210CP atinși la 11.000 rpm. Creație a lui Mauro Forghieri, Ferrari-ul 158 era indiscutabil o mașină competitivă, trasă în jos de greutatea ceva mai mare ca a Lotus-ului (468kg) și de șasiul tubular. Campionului en-titre John Surtees îi revenea sarcina de a pilota 158-ul, pe când al doilea pilot, Lorenzo Bandini, avea comenzile modelului 1512.

Honda revizuise conexiunile ce prindeau cutia de viteze de șasiu după problemele avute la Monaco și, în plus, venise cu un nou arbore cotit. Cei doi piloți, Richie Ginther și Ronnie Bucknum, beneficiau de serviciile unui propulsor superb cu 12 cilindri in V, poate cel mai reușit de pe grilă,ce atingea 230CP la turația pentru acea vreme ireală de 12.000rpm. Monopostul RA272 cu șasiu semi-monococa și arcurile supensiei spate inboard nu se ridica încă la nivelul propulsorului său fantastic. Echipa lui „Black Jack” Brabham, având un cuplu de piloți redutabil format din Dan Gurney și chiar proprietarul amintit mai sus, beneficia de serviciile aceluiași Climax V8, în versiunea ultimă cu 16 supape și, în plus, încerca să profite de noile pneuri Goodyear ce la Brand Hatch se dovediseră superioare celor Dunlop utilizate de Lotus și BRM. Ultima echipă importantă, Cooper, alinia două mașini T77, însă șasiul 1965, cu rezervoarele dispuse lateral îi era rezervat lui Bruce McLaren, debutantul Jochen Rindt trebuind să se mulțumească cu șasiul 1964. Același Climax ca și în cazul Brabham era și în spatele celor două T77. Cu excepția Honda și Brabham, toate celelalte monoposturi erau încălțate de Dunlop. În afara echipelor de uzină se remarcau și câțiva privați, în special Jo Bonnier pe un Brabham-Climax V8 și Jo Siffert, tot pe un șasiu Brabham, dar cu motorizare BRM.

Prima sesiune oficială de calificări s-a desfășurat în ziua de vineri între orele locale 17.00 și 19.00. Începutul a fost marcat de prodigiosul debutant Jackie Stewart, care la prima sa participare pe circuitul din Ardeni, după numai câteva tururi de recunoaștere, a coborât prompt sub bariera de 4 minute. Imediat intra în scenă Richie Ginther, al cărui senzațional propulsor făcea legea pe dificila Masta Kink: 3’57’’, apoi 3’55 și 3’50’’3. Graham Hill, învingătorul de la Monaco, cobora și el în arenă și punea rapid piciorul în prag cu un 3’48’0 ce a rămas cel mai bun rezultat al zilei. „Ucenicul scoțian” Stewart, cum îl numea Dennis Jenkinson, nu s-a lăsat nici el mai prejos și a reușit să intre sub baremul de 3’50’’, cu un ultim efort – 3’49’’5. Campionul John Surtees, întotdeauna un om de care să se țină seama, a dat și el târcoale pistei, dar, ca mai mereu în cariera sa, nu a avut nevoie de prea multe tururi pentru a stabili un timp notabil, și, cu 3’49’’5 el l-a egalat pe Sir Jackie. Coechipierul său, Lorenzo Bandini, dovedea că modelul 1512 este încă într-o formă incipientă, fiind cu 9 secunde mai lent ca „Big John”.

Toată lumea jurnalistică aștepta însă evoluția Maestrului, proaspat încoronat rege și la Indy 500. Și Clark nu s-a lăsat așteptat. La volanul versiunii Lotus 33 echipate cu motorul Climax cu 32 de supape ce scotea un zgomot teribil, el a făcut câteva tururi de acomodare dar imediat fragilitatea clasică a mașinii britanice a lovit din nou! O scurgere de ulei ce părea minoră s-a dezvoltat abrupt, galeriile de evacuare și apoi radiatoarele au fost atinse și scoțianul trebuia să-și ia adio de la rularea cu noul propulsor. Vechiul motor din 1964 a fost montat rapid în locul celui problematic și Jimmy reușea un onorabil 3’49’’7, dar nu era deloc mulțumit de mașină. Principala problemă era ca propulsorul dezvolta un cuplu mai mic decât BRM, Ferrari sau Honda, iar puterea la capătul bandei de turație, esențială pe o pistă atât de rapidă ca Spa era sub așteptări. Dan Gurney, singurul om de care s-a temut vreodată pe pistă Clark, ducând la limită robustul Brabham și ajutat și de pneurile Goodyear, s-a infiltrat în lupta pentru prima linie a grilei cu 3’50’’3, în schimb Jack Brabham nu reușea decât un modest 4’11 ce îl arunca la coada plutonului. Și, colac peste pupăză, monopostul său a trebuit să fie retras la standuri cu avarii terminale la partea de propulsie.

A doua parte a calificărilor s-a desfășurat în ziua de sâmbătă, între orele 15:00 și 17:00, pe o vreme ideală pentru curse. Încă din primele minute, cei doi piloți BRM au încercat să pună piciorul în prag. Mașina britanică se dovedise cea mai bine adaptată cerințelor rapidului circuit belgian și Graham Hill posta un timp imbatabil de 3’45’’4 (viteza medie 225,199km/h) cu monopostul de rezervă, viteza de vârf atinsă pe linia dreaptă Masta ajungând la 265km/h mulțumită excelentului motor V8 al casei. Stewart l-a urmat și el pe liderul echipei, cu un redutabil 3’48’’8 obținut într-un stil relaxat ce dădea impresia că nu s-a străduit mai mult. Ginther punea și el la asfalt toată puterea livrată de sofisticatul V12 Honda și oprea cronometrul la exact 3’49’’. Cu 3’49’’2, Gurney își egala recordul stabilit în ediția precedentă, imediat în spatele său venind Jo Bonnier, pilotând pentru echipa lui Rob Walker (3’49’’7). Surtees, bucuros că Enzo Ferrari nu i-a impus să conducă versiunea V12 a cărei problemă majoră era consumul exagerat de combustibil, a încercat toate trucurile știute, dar nu și-a putut bate rezultatul din ziua de vineri.

Ce se întâmpla însă la Lotus? Colin Chapman, aproape bolnav după inovații permanente, dorea să utilizeze un nou model de prindere a roților, dar asta însemna modificarea butucului, iar ziua lui Jimmy a fost din nou ruinată. Au fost posibile doar ceea ce englezii numesc „inlap” și „outlap” pentru geniul scoțian, problemele cu prinderea roților privându-l de a rula în maniera dorită. Un izolat 3’47’’5, scos parcă de nicăieri îl poziționa în prima linie a grilei, la 2 secunde de pole-ul lui Graham, dar înaintea conaționalului și prietenului Stewart. Cursa urma să fie însă o cu totul altă poveste.

Grila de start, în format 3-2-3:

1. G.HILL, BRM – 3’45”4
2. J.CLARK, Lotus Climax – 3’47”5
3. J.STEWART, BRM – 3’48”8
4. R.GINTHER, Honda – 3’49”0
5. D.GURNEY, Brabham Climax – 3’49”2
6. J.SURTEES, Ferrari – 3’49”5
7. J.BONNIER, Brabham Climax – 3’49”7
8. J.SIFFERT, Brabham BRM – 3’50”7
9. B.McLAREN, Cooper Climax – 3’51”3
10. J.BRABHAM, Brabham Climax – 3’51”5
11. R.BUCKNUM, Honda – 3’52”3
12. M.SPENCE, Lotus Climax – 3’52”6
13. D.ATTWOOD, Lotus BRM – 3’53”2
14. J.RINDT, Cooper Climax – 3’53”3
15. L.BANDINI, Ferrari – 3’54”0
16. I.IRELAND, Lotus BRM – 3’57”4
17. L.BIANCHI, BRM – 3’59”0
18. F.GARDNER, Brabham BRM – 3’59”4
19. B.ANDERSON, Brabham Climax – 3’59”8
20. M.GREGORY, BRM – 4’02”8

Cursa – Scoțienii zburători

Jimmy Clark, spre deosebire de alți piloți mari ai vremurilor trecute sau viitoare, a avut un avantaj asupra contemporanilor inclusiv la start. Această cursă belgiană nu a făcut decât să confirme acest fapt.

Ziua de 13 iunie i-a întâmpinat cu un cer mohorât pe protagoniști, iar de la ora 12:00 a început și o ploaie măruntă, astfel că echipele au decis să utilizeze pneurile Dunlop R6. Cu două excepții: Innes Ireland și Mike Spence, care au optat pentru versiunea R7, pentru condiții extreme. La Lotus, Colin Chapman rezolvase problemele de prindere a roților ce foloseau acum în premieră noul sistem „knock-off”. Clark avea să plece în cursă propulsat de versiunea cu 32 de supape a noului V8 Climax de care nu fusese impresionat. Graham Hill alesese să alerge pe mașina de rezervă, rapoartele cutiei de viteze de pe aceasta, cât și la cea de pe mașina lui Stewart, fiind considerate mai avantajoase pe o astfel de pistă și în asemenea condiții.

Spa 1965 start
Clark, ascuns de mașina lui Hill tocmai se pregătește să-l depășească pe „mustăcios”

19 mașini s-au aliniat pe grilă în formatul 3-2-3 (Masten Gregory nu a mai pornit în cursă), startul fiind programat pentru ora locală 15:30. Ca mai întodeauna, Jimmy intra într-un fel de transă înainte de căderea steagului în pătrățele, transă dublată de o nervozitate ciudată uneori. Se plimba în jurul mașinii discutând cu mecanicii și rozându-și unghiile, ștergea lentilele ochelarilor pentru a nu se aburi într-un mod aproape pedant. În momentul în care directorul de cursă a dat semnalul de plecare, pista era încă foarte udă, deși ploaia se oprise.

Cele două BRM-uri au pornit în trombă ridicând în spatele lor o perdea de apă, cu Clark prins ca într-un clește între ele. Stewart a încercat să-i închidă ușa în nas compatriotului său, dar Jimmy a eschivat și la ieșirea din Eau Rouge urca pe poziția secundă. Rulând la câteva lungimi în spatele liderului prin Burneville și Malmedy, urma linia dreaptă Masta și din cauza vizibilității precare, piloții păreau că păstrează între ei o distanță oarecum ceremonioasă. Asta cu excepția lui Clark, care pătrundea în spray-ul din spatele BRM-ului lui Graham Hill, apoi plonja pe interior și prelua șefia. „Era capabil să execute un start-fulger, pentru a prelua rapid comanda și a fugi de opoziție, demoralizând-o,” povestește Collin Chapman. „Din acel moment, pilota conform unui plan prestabilit, conservând mașinăria, ceea ce implicit conserva și propria energie, plan perfect adecvat pentru a obține victoria.

La finalul primului tur, scoțianul avea un ecart substanțial de aproape 3 secunde în fața lui Graham Hill. Urmau Stewart, Surtees, Ginther, McLaren, Bonnier, Gurney, Siffert și restul. Ploaia cădea acum în averse izolate, făcând circuitul și mai periculos prin alternarea zonelor inundate cu cele doar umede. Bucla următoare avatajul liderului se dubla, iar după o nouă învârteală era atât de mare încât în momentul în care el aborda complexul Burneville, Graham abia ieșea din La Source! După cursă, Clark i-a mărturisit lui Dennis Jenkinson care este secretul unui pilotaj eficient în astfel de condiții: „Mi-a explicat că era atât de înșelător și alunecos, încât întruna trebuia să ridici piciorul de pe pedala de accelerație. Secretul era să ridici piciorul doar o idee mai puțin decât ceilalți, decât să deschizi gazul mai devreme ca rivalii.” Dacă Jimmy continua nederanjat de nimeni, nu același lucru se putea spune despre Graham Hill, evident inconfortabil în aceste condiții. După două tururi mai prudente, Jackie Stewart se lipise în al treilea de coada coechipierului său, pentru ca în următorul să reușească o depășire facilă. În spatele lor se desfășura însă o procesiune, piloții mergând aproape ca la parada, păstrând distanțe ridicol de simetrice de circa 300 m între ei.

În momentul în care Stewart a urcat pe doi, a început să fugă de pluton la o rată incredibilă… însă Jimmy fugea și el de Jackie la o rată respectabilă de circa 4 secunde pe tur. „Clark făcea turul în 4’21’’, cu mai bine de 30 de secunde mai lent decât în calificări, și cu toate acestea îi lăsa pe toți în spate, făcându-i să arate ca niște amatori,” scria Dennis Jenkinson în MotorSport Magazine. „Dacă am fi avut vreo 12 piloți atât de înzestrați și hotărâți precum Clark, am fi avut parte de acțiune teribilă!

Deja la capătul turului patru incredibilul Clark era la 15 secunde în față, continuând neabătut să mărească acest ecart,” scria și Douglas Armstrong în „Sporting Motorist”.

Coborând în pluton, să spunem că în turul al șaselea, John Surtees, ce rula confortabil în poziția a patra, s-a îndreptat lent către standuri: motorul Ferrari își dăduse ultima suflare. Acest abandon îl promova pe Richie Ginther pe locul britanicului, cu un Bruce McLaren pe urmele sale. Neo-zeelandezul, care și în 1963, pe o ploaie de proporții biblice, se simțise bine la Spa, a forțat ritmul și în bucla următoare l-a sărit pe american. Jo Bonnier a venit și el neașteptat la boxe, cu necazuri la sistemul de aprindere, în timp ce Rindt întâmpina o problemă bizară: ceasul turometrului de pe bord se desprinsese și apoi căzuse. Pentru a se remedia situația a fost obligat să intre și el la standuri pentru ca indicatorul să fie fixat în niște cleme.

În curând în această zonă și-a făcut apariția și liderul Clark care îi prinsese din urmă cu un tur! Ireland, L. Bianchi, Rindt, chiar și Gurney, erau croșetați și umiliți într-un mod aproape barbar. Marele Jenks, aflat pe marginea pistei, observa un lucru uimitor: „În timp ce toți ceilalți (din pluton-n.n.) erau orbiți de spray-ul degajat de mașina din față, Clark își tăia drum printre ei, biciuindu-i literalmente, fără să fie împiedicat în vreun fel, depășind monoposturile întârziate neobosit și neînduplecat.” În zona standurilor, între La Source și Eau Rouge, răsărise soarele, în schimb în alte zone stropii de ploaie cădeau neîncetat, chiar dacă nenumăratele fulgere și tunete făceau ca aversele să pară mult mai violente ca în realitate. Cu toate acestea, Jimmy continua neabătut, cu o precizie înspăimântătoare, fiecare tur fiind acoperit cu o medie ce se învârtea în jurul a 190km/h.

Cu toată această demonstrație de forță a la Rosemeyer dacă vreți, scoțianul întâmpina o nouă problemă ce devenise supărătoare, aceeași ca și în 1963: levierul schimbătorului de viteze nu voia să stea la locul lui, sărind într-una și rămânând poziționat la punctul mort. Din această cauză, Clark a fost nevoit să conducă din turul al 8-lea numai cu o mână pe volan, cu cealaltă trebuind să țină de levierul recalcitrant. „A fost ceva mai complicat,” i-a explicat el după cursă lui Andrew Ferguson, managerul Lotus din acea epocă. „Am fost chiar norocos aș spune. Ce vrei să spui prin asta? Eeh, pentru trei sferturi de cursă schimbătorul de viteze sărea într-una de la locul lui și a trebuit să pilotez numai cu o mână. Să știi, a fost chiar obositor.

În aceste condiții, Stewart începea să taie ușor din avansul său. Semnalizat de la boxe, Jimmy a crescut rapid tempo-ul, depărtându-se de prietenul său într-un ritm susținut cu circa 6 secunde pe fiecare tur. În turul 16 erau 43 de secunde între cei doi, iar în turul următor, deși nevoit să treacă de întârziații Atwood și Spence, el a coborât recordul pe tur la 4’15’’. Această capacitate fantastică de a se adapata la orice situație neprevăzută este unică în istoria F1. „Una dintre calitățile primare ale lui Jimmy era capacitatea sa de a se adapta la orice, avea abilitatea să se descurce în orice situație,” declara Colin Chapman. „Și, în plus avea niște atribute fizice excepționale – vedere, coordonare și așa mai departe. Dar nu numai că poseda aceste calități. Avea și capacitatea mentală de a le utiliza din plin, plus o stăpânire de sine ce o moștenise din familie încă din perioada când era școlar.

În plan secund, Graham Hill se chinuia literalmente pe circuit cu o mașină setată poate prea dur și până la urmă a fost nevoit să îl lase pe Bruce McLaren să treacă. Din spate venea tare și Brabham, care l-a deposedat ușor pe Ginther de poziția a cincea și apoi a pornit în urmărirea lui Hill. El a trebuit însă să mai aștepte, pentru că în oglinzi i-a apărut Lotus-ul 33 cu numărul 17 pilotat de „Uraganul” Clark, cum îl numea atunci presa italiană. „Black Jack” a fost lăsat imediat în urmă, într-o rafală de jeturi de apă și, în turul următor, Graham Hill a fost la rândul lui sărit cu un tur. 4’12’’9 pentru “The Natural” în a 23-a buclă, timp ce urma să rămână și cel mai bun al întrecerii, iar peste încă trei tururi, McLaren a fost și el ajuns și depășit cu un tur.

În acel moment ecartul care-i separa pe cei doi scoțieni zburători crescuse la mai bine de un minut, Jackie rămânând unicul pilot în același tur cu liderul. Să conduci într-o asemenea manieră dominantă, manevrând volanul numai cu o mână pe cel mai periculos circuit din calendar și în mijlocul unor averse de ploaie furioase ce făceau pista un adevărat patinoar e o mostră de geniu pur al pilotajului neegalat încă de niciun muritor. Dar dacă vă închipuiti că singurul neajuns pentru scoțian în întrecerea belgiană a fost doar cel legat de levier, vă înșelați.

La intrarea în turul 28, ambreiajul începea să-i patineze, mașina accelerând în gol pe porțiunile drepte. Dennis Jenkisnon a observat rapid acest lucru: „Cu sfârșitul cursei atât de aproape, Clark trece prin dreptul standurilor acompaniat de sunetul distinct al unui ambreiaj patinând, și au urmat două tururi deloc confortabile în care a trebuit să se descurce, protejându-și ambreiajul, în tot acest timp Stewart apropiindu-se la 31 de secunde de el, dar nu pentru că mergea mai rapid ci pentru că Clark rula mult mai încet ca înainte.” Ca și în alte cazuri însă, „The Natural” a găsit și atunci o manieră de rezolvare a acestei probleme, și, în ultimele 2 tururi punea între el și Sir Jackie încă 14 secunde! „The ability to Tiger”, criteriul suprem după care Jenks aprecia marii piloți, un fel de „capacitate de a scoate minuni din joben” a fost în acest caz revelată în toată splendoarea sa.

Jimmy încheia triumfător o cursă pe care o dominase încă din primele viraje, cu un ecart de 45 de secunde în fața locului doi, debutantul prodigios, Stewart. Toți ceilalți piloți terminau la cel puțin un tur în spatele geniului de la Lotus. După această cursă, povestește Stewart, „lumea începuse să ne spună Batman și Robin… Acum, nu e greu să vă dați seama cine era Batman și cine Robin.” Udat de ploaie, Clark era însoțit pe podium de Jackie Stewart și Bruce McLaren pentru a primi al patrulea trofeu consecutiv la Spa. Imediat după premiere, Dennis Jenkinson se întreba amuzat: „Parcă în 1962 am spus că cine câștigă la Spa e un adevărat pilot de GP, nu? Ei, de atunci numai Clark a câștigat GP-uri pe acest circuit.

Încă un amănunt interesant era că Jimmy detesta Spa, și era de fiecare dată bucuros când pleca de acolo, așa cum releva Colin Chapman: „Îi displăceau unele circuite, iar Spa cel mai mult dintre toate. Simțea că e un circuit foarte periculos și întodeauna era bucuros când GP-ul belgian lua sfârșit… Cu siguranță sezonul său devenea mult mai relaxat odată ce cursa de la Spa lua sfârșit.

Nu putem încheia fără a menționa performanța notabilă a lui Jackie Stewart. La numai al treilea GP din carieră, pe o vreme înșelătoare, reușise să termine în același tur cu idolul său pe cel mai periculos circuit din lume. „Nimeni nu poate trece cu vederea performanța sau, nici nu o poate atribui norocului… Pe unele circuite se poate întâmpla asta, dar nu la Spa, unde de-a lungul timpului mulți piloți de perspectivă au deziluzionat, iar alții, mai grav, și-au pierdut viața. Dacă Stewart «aleargă» înainte de a învăța să «meargă», doar timpul ne va putea spune,” încheia Dennis Jenkinson.

Spa 1965 Stewart

Două splendide demonstrații de pilotaj din partea celor doi scoțieni, singurii ce au reușit să acopere întreaga distanță de 32 de tururi. Poate că vitezele cu care au fost obișnuiți să conducă prin cețurile Scoției i-a favorizat aici,” citim și în Sporting Motorist.

Spa 1965 winner

Epilog

A fost ultima victorie a lui Jimmy Clark la Spa și cu siguranță una dintre cele mai muncite din carieră. Însă dacă vă închipuiți că învingătorul a mers la maxim, atunci vă înșelați. „Nu îmi vin în minte mai mult de 4 sau 5 ocazii în care Jimmy a mers cu pedala la podea, iar Spa 1965 nu este printre ele,” își amintește Colin Chapman. „Jimmy Clark ca pilot, era mereu relaxat, mereu stăpân pe situație și foarte rar conducea la peste 90% din capacitatea sa. Rezultatul este că mereu părea delicat și foarte competent. Poseda o abilitate naturală atât de mare încât mai întotdeauna conducea sub limitele sale, lucru pe care foarte puțini piloți îl puteau face. Uitându-mă acum la alți piloți, nu găsesc niciunul care să vină cât de cât aproape de Jimmy ca abilitate pură. Sincer, talentul său natural era chiar mai mare decât o relevă în anumite ocazii. Așa cum am mai spus, rareori pilota la capacitatea sa maximă, cu adevărat rareori; iar asta face ca prăpastia dintre el și ceilalți piloți să fie și mai mare.

Încă alte patru succese și a doua coroană mondială se așeza pe capul său. Apoi vor veni ghinioanele mecanice fără sfârșit, titlul ratat din motive independente de calitățile sale în 1967 și cursa neagră de pe 7 aprilie 1968. Atunci Formula 1 l-a pierdut pe cel mai genial, mai modest și mai fair-play dintre toți exponenții săi.

Jackie Stewart s-a impus ca cel mai de succes debutant din istoria de până atunci a F1. Va câștiga 3 titluri mondiale și 27 de curse, impunându-se ca urmașul de drept al lui Jimmy. Graham Hill va încheia sezonul în postura de vicecampion mondial, apoi, în 1967 va trece la Lotus cu care se va impune în sezonul următor. Campionul en-titre John Surtees va avea o șansă enormă în 1966 odată cu introducerea formulei motoarelor de 3l, dar despărțirea de Ferrari îi va ruina șansele. Poate mai important însă, aceasta va fi și ultima victorie magică de la Spa din epoca circuitului sângeros de 14km. Abia în 1995, Schumi va scoate din joben o performanță de o grandoare echivalentă… dar despre aceasta într-un alt episod al seriei „Curse clasice”.

Bibliografie

Autosport, 17 iunie 1965
Autosprint, 14 iunie 1965
Autocourse 1965
MotorSport Magazine, iulie 1965
Sporting Motorist, iulie 1965
Graham Gauld, “Jim Clark at the wheel”, 1965
Eric Dymock, “Jim Clark: Racing Legend”, Motorbooks International, 2003
Jackie Stewart, Graham Gauld, “Jim Clark: The legend lives on”,Patrick Stephens Ltd, 1989
Michael Oliver, “Jim Clark: A cut above”, Autosport.com/Journal, volume 14, issue 1-3, 2-16 iunie 2008
Cedric Selzer, “If you have come second you have lost, Winning the World Champioship with Jim Clark”, 2013

Surse imagini: Getty, Schlegelmilch