F1 Soci – Dincolo de aparenta monotonie

F1 Soci – Dincolo de aparenta monotonie

Totul s-a decis în virajul doi. Un Nico Rosberg acţionând oarecum disperat sub presiunea momentului şi aflat pe partea murdară a pistei, a ratat complet punctul de frânare şi nu numai ca a scurtcircuitat curba în urma erorii, ba mai mult: şi-a compromis pneurile faţă cu aceasta manevră brutală, fiind nevoit să vină imediat la standuri pentru un nou set de anvelope. A urmat un stint mamut de 52 de tururi pe acest set şi senzaţia că fără greşeala aceasta germanul l-ar fi putut bate pe Hamilton. Oare chiar aşa au stat lucrurile? A ratat Nico una din ultimele sale şanse la titlu în primul tur de la Soci? Să analizăm cele mai importante aspect ale primului week-end rusesc de F1.

Calificări

Ȋncă din primele momente ale zilei de vineri a fost clar că Lewis Hamilton are un avantaj în viteză pură asupra lui Nico Rosberg, nu chiar aşa evident ca la Monza, dar suficient, încât numai o eroare flagrantă l-ar fi putut priva de al 7-lea pole al stagiunii. De data asta, diferenţa s-a făcut pe frânare, compartiment în care Lewis suportă comparaţie cu cei mai buni din istorie.

Pentru prima dată, virajul doi intră in scenă. Cele aproape două zecimi câștigate de britanic la frânarea dinainte de acesta nu au putut fi recuperate de Nico, care a încercat inițial un set-up „creativ” cu mai multă apăsare pe spate pentru a-i conferi superioritate pe zona Mickey Mouse – sectorul 3. Dar combinaţia dintre încrederea cu care Hamilton aborda şi această zonă, întârziind iar frânarea cât mai mult posibil şi faptul că acum pierdea şi mai mult pe sectorul 1 l-a făcut să revină la setările anterioare. Ȋn esenţă cei doi au rulat în configuraţii aproape identice. Din nou, abilitatea lui Hamilton de a modula frânarea, ajutată de capacitatea sa de a struni un spate descărcat la intrarea în viraje, i-au dat avantajul crucial din primul sector. Pe zona virajată finală, Nico a fost egalul său, dar dificultatea de a se descurca cu o instabilitate sporită a spatelui în cazul în care ar fi întârziat frânarea în virajul doi a fost hotărâtoare. Şi totuşi în cursă, în primul tur, germanul a încercat ce nu i-a reuşit în calificări. Şi asta cu 100kg de combustibil îmbarcate ce schimbă substanţial transferul maselor şi comportamentul unor frâne încă reci.

Cel mai aproape de duo-ul Mercedes a fost, aşa cum se aştepta, Valtteri Bottas, într-o maşină prin esenţă low-drag. Setările qualifying ale propulsorului Mercedes au ajutat mult monopostul FW36 ce a stabilit cea mai mare viteză de vârf pe sectorul întâi – 332,6km/h – şi implicit cel mai bun timp aici. Dar lipsa de apăsare şi-a arătat limitele pe sectorul final și un Bottas prea avântat a tras prea mult de anvelope în primele două segmente, acestea au ieşit din raza optimă de temperatură şi şansa de a pune Williams-ul în prima linie a grilei s-a evaporat. Despre pole nu poate fi vorba, deoarece între virajele 13 si 18 finlandezul pierdea cam 3 zecimi de secundă.

Ritmul bun al celor două McLaren-uri din antrenamentele libere s-a prelungit şi în calificări, Button plasându-se lânga Williams-ul lui Bottas. Kevin Magnussen a fost pilotul mai rapid al echipei, dar o pierdere bruscă de putere în Q3 datorată sistemului hibrid ce s-a transpus pe pistă într-un deficit de jumătate de secundă l-a privat de un rezultat excelent. Ceva mai jos vom detalia puţin ce a stat în spatele acestui reviriment al echipei britanice.

Probabil că cea mai entuziasmantă performanţă a zilei, şi cu siguranţă cea mai aplaudată la faţa locului a fost locul 5 pe grilă al lui Daniil Kvyat, ce se datorează în egală măsură calităţilor tânărului pilot rus dar şi excelentelor caracteristici de frânare ale monopostului STR, noului nas de inspiraţie RBR şi avantajelor pe care o maşină prin excelenţă low-drag le oferă pe primele două sectoare de la Soci. După Kvyat, un Alonso ce a tras din nou la maxim, dar nu a reuşit un tur chiar grozav, apoi Ricciardo într-un RB10 cu un set-up low-drag mai pronunţat decât s-a crezut inițial, dar care a afectat echilibrul superb al maşinii. Vergne a valorificat şi el avantajele expuse mai sus ale STR, iar Kimi, ce nu s-a împăcat deloc cu aderenţa punţii faţă, a strecurat Ferrari-ul F14T printre primele 10 monoposturi ale grilei.

Cursa

Fiind un circuit nou, suprafaţa de rulare este foarte puţin abrazivă, aşa că pneurile nu au mai jucat un rol determinant aici, degradarea lor fiind cea mai redusă din tot sezonul, însă comportamentul acestora a fost relativ ciudat. „Pe la mijlocul cursei am avut parte de o degradare accelerată şi am fost sigur că nu vor rezista până la final. Dar s-a dovedit contrariul şi cauciucurile au rezistat fără probleme,” va declara Rosberg. Iar Bottas a confirmat şi el acelaşi fapt: „Comportamentul pneurilor către finalul cursei s-a îmbunătăţit din ce în ce mai mult. Am făcut cel mai bun timp al meu în ultimul tur. Chiar că a fost ciudat.”

Paul Hembery explică: „Softurile puteau face 25 de tururi şi chiar mai mult în unele cazuri şi s-ar putea spune că şi dacă am fi adus supersoft-urile câţiva ar fi reuşit să facă tot o singură oprire la boxe. Suprafaţa asfaltică nu este deloc abrazivă. Abu Dhabi, Austin, toate circuitele noi sunt foarte puţin abrazive şi avem parte de întreceri în care se efectuează mai puţine pitstop-uri, chiar dacă am veni cu o alegere agresivă a pneurilor.” Noua pistă are un strat de smoală subţire la suprafaţă, ce cu timpul se duce, dar la început face ca anvelopele să nu poată fi aduse imediat la temperatura optimă de funcţionare, fenomen întâlnit în trecut şi la Austin. Asta face ca performanţa pneurilor să se îmbunătăţească de la tur la tur.

Dar fricţiunea dintre pneu si suprafaţa pistei nu e decât o faţetă a problemei. Suprafaţa de contact a anvelopei este creată în aşa fel încât să adere chimic la circuit, creând ceea ce englezul numeşte „grip”. Suspiciunile Pirelli conform cărora lichidele uleioase ce se scurg inevitabil dintr-o suprafaţa asfaltată proaspăt vor ajuta şi mai mult acest proces s-au confirmat în totalitate. Rezultatul: tone de aderenţă şi o degradare termală minimă. Numai trei piloţi au efectuat mai mult de o oprire: Massa, Kvyat şi Ericsson. Iar aceste caracteristici mai neobişnuite au favorizat intr-un fel abordarea lui Nico Rosberg.

Ar fi putut câştiga Rosberg în Rusia?

Abordarea de genul „acum ori niciodată” din primul tur nu s-ar putea spune că este caracteristică lui Nico Rosberg. Dar cum balanţa se înclinase în ultimele curse în favoarea lui Hamilton, germanul avea nevoie de o lovitură decisivă aplicată adversarului, asta ţinând cont şi de dificultatea efectuării unei depăşiri pe acest circuit. Un start surpinzător de bun l-a adus rapid în poziţia dorită, dar apoi o precipitare curioasă l-a făcut să arunce in aer o şansă uriaşă. Poziţionat pe interior pentru atacarea virajului doi îi luase faţa coechipierului şi era cu câţiva metri mai în faţa acestuia la începutul zonei de frânare. Şi acum a dat cu bâta în baltă.

De la 300km/h, a depăşit punctul uzual de frânare, prelungind acest exerciţiu nefiresc de mult, cu toate că in calificări acesta fusese punctul său nevralgic. Ȋn plus, era primul moment în care maşinile frânau propriu-zis în cursă, iar complexul sistem brake by wire nu era probabil calibrat optim. Discurile faţă nu atinseseră încă temperatura optimă de funcţionare. Ȋntr-o primă fază, pentru spectatori a părut că Nico a reuşit prima depăşire pe pistă a lui Hamilton din acest sezon. Dar era o impresie falsă.

A fost presiunea momentului? Sau poate că prin minte i-a trecut faptul că e una din ultimele şanse reale de a pune mâna pe titlu, un loc secund la finish aruncându-l la 17 puncte în spate. Cert e ca piciorul stâng a apăsat prea târziu şi mult prea brutal pedala de frână, ambele pneuri faţă s-au blocat, generând un nor de fum spectaculos. Mercedes-ul cu nr. 6 a ratat complet virajul, a scurtcircuitat pista şi a revenit chiar în faţa lui Hamilton pe circuit, fiind nevoit să cedeze poziţia înapoi, în conformitate cu regulamentul. Mult mai mult decât atât, ca urmare a manevrei brutale s-a trezit cu niște cauciucuri anterioare „pătrate” generând nişte vibraţii insuportabile – deci un pitstop era inevitabil. Nico a încercat, inconştient desigur, o mutare a la Gilles Villeneuve. I-a reuşit doar una a la Maldonado.

O greşeală absolut „nenecesară” va comenta el după cursă, neputând oferi o explicaţie complet validă pentru ea. „Totul a mers greşit, şi chiar nu pot înţelege de ce pentru că de fapt era chiar o situaţie uşoară. Doar că era prima data când frânam pe acest circuit cu 100kg de benzină la bord.” Din acest moment a ştiut că numai o minune îi poate aduce victoria, aşa ca limitarea pierderilor a devenit singura sa opţiune. Dacă ar fi completat manevra de depăşire cu succes, ceea ce nu era greu deloc, şi ar fi terminat primul tur în frunte, ar fi avut cel puţin 50% şanse să câştige GP-ul rus. Aşa cum desfăşurarea ulterioară a ostilităţilor a demonstrat-o, depăşirile între maşini comparabile au fost extrem de dificil de realizat cu sau fără DRS, cu atât mai mult între maşini identice şi având set-up-uri similare. Rosberg ar fi avut de partea sa avantajul de alege primul momentul intrării la boxe, Hamilton – un surpus de viteză pe primul sector în special. Un Nico setat pe maniera clinică de pilotaj etalată dupa schimbul de anvelope este rezonabil să credem că l-ar fi ţinut la respect pe un Lewis marginal mai rapid.

Dacă ar fi ales să intre primul pentru a trece pe medium, e posibil ca Hamilton să fi tranşat disputa, căci medium-ul avea nevoie de câteva bucle pentru a intra în parametrii de funcţionare optimi, în timp ce un soft chiar uzat genera mai multă aderenţă în primele momente. Acum trebuie luat in calcul şi faptul ca avantajul în viteză pură al britanicului se datora în cea mai mare parte capacităţii sale de a întarzia frânarea la capătul primei zone DRS, fără a compromite intrarea în viraj. Aici era zona cea mai propice unei depăşiri şi cu siguranţă britanicul ar fi încercat să îşi recâştige poziţia. Sunt prea multe probabilităţi in ecuaţie, aşa că un verdict clar e imposibil de dat. Să urmărim ritmul si progresul lui Rosberg după acea intrare inopinată.

Aşadar, la finele turului întâi, germanul vine la standuri, i se montează un set nou de mediums, trebuie să mai stea ţintuit câteva secunde pentru a permite lui Felipe Massa să treacă pe lângă el, apoi se repede pe pistă. Când a fost informat prin radio de această mutare, Jenson Button ajuns acum pe trei a replicat: „E prea devreme pentru Rosberg să facă asta. Mult prea devreme…” La capătul primului tur al său pe medium este la 29.7 de secunde de lider, cu un inplap modest de 2’09’’911. Apoi imediat a început să ruleze în ritmul fruntaşilor, coborând sub 1’46’’, doar Hamilton şi Bottas fiind mai rapizi decât el. Asta în condiţiile în care germanul trebuia să îşi taie drum prin trafic. Merceds-ul W05 s-a dovedit mult mai dominant in regim de cursă, iar dacă ar fi putut ţine în viaţă pneurile, păstrând în acelaşi timp un ritm decent, un loc pe podium era fezabil. “Eram sigur că va trebui să mai opresc o data. Dar s-a dovedit contrariul şi cauciucurile au rezistat fără probleme,” va declara el.

Codaşii pe monoposturi modeste: Chilton, Kobayashi, Maldonado, Sutil, Ericsson şi Grosjean au fost deposedaţi rapid de poziţiile lor. Ȋn turul 10 Nico urcase pe 14, iar ritmul său era foarte bun, din nou doar primii doi în cursă dovedindu-se mai rapizi, mai ales mulţumită unei piste libere în faţă. Ȋncă zece tururi şi se vede intrat în zona punctelor, deja ritmul său depăşindu-l net pe al lui Valteri Bottas şi fiind doar uşor inferior lui Hamilton. Până în turul 27, când liderul efectuează unica sa oprire, cei doi circulă cu aceeaşi viteză pe pistă, ecartul păstrându-se constant la 46 de secunde. La revenirea lui Hamilton pe pistă, acest ecart este de 19.5 secunde. Scăzând cele 3.5 secunde pe care Rosberg le-a pierdut la oprirea sa din cauza lui Massa, rezultă o pierdere efectiva de timp de 16 secunde în 27 de tururi. Nu e rău deloc, având în vedere că germanul a fost nevoit sa îşi taie drum prin tot plutonul, cu un ochi în permanență pe cauciucuri pentru a nu le distruge prea repede. Probabil că ritmul său ar fi fost mult mai bun dacă ar fi mers la maxim, dar la fel de cert este că nici Lewis nu a forţat decât cât a fost necesar.

Kvyat, Vergne, Button, Alonso şi Magnussen fuseseră şi ei săriţi cu ocazia opririlor lor la standuri, Rosberg urcând pe patru în bucla 27, apoi pe trei după ce campionul en-titre a făcut asta în turul 30. Numai Bottas se mai afla între cei doi candidaţi la titlu, iar finlandezul a fost destul de uşor surclasat în turul 31 – din nou pe frânare înainte de virajul 2. Ȋn acest moment, Nico nu era sigur că pneurile vor ţine până la sfârşit şi era deci indispensabil să treacă de finladez pentru a-şi crea un anumit avantaj când va efectua presupusul viitor pitstop. Lui Bottas i s-a transmis prin radio ca Rosberg cu siguranţă va mai veni la boxe să schimbe anvelopele, in consecinţă nu a opus rezistenţă prea multă. Mercedes-ul W05 cu nr. 6 era acum cea mai rapidă maşină de pe circuit, dar şansa de a-şi prinde coechipierul era iluzorie. Finlandezul de la Williams a admis după întrecere că ritmul Mercedes-urilor era prea mult pentru el şi nu ar fi putut face mai mult.

De aici încolo a urmat o procesiune la vârf, Lewis Hamilton obţinând a 9-a şi poate cea mai uşoară victorie din acest sezon. Adevăratul său ritm nu-l vom ştii niciodată, dar e palpabil să afirmăm că un mic avantaj s-ar fi păstrat şi în ziua de duminică după demonstraţiile de forţă din zilele precedente. Totul însă se jucase în turul 1 pe prima zonă de frânare. Cine ar fi încheiat acest tur pe prima poziţie ar fi avut şi prima şansă la victorie, și implicit la titlu. Datorită unei erori incredibile de apreciere, datorată mai multor factori, Lewis Hamilton îl priveşte acum pe Nico Rosberg de la adăpostul unui tampon de 17 puncte. Dacă Nico ar fi frânat normal, aşa cum a făcut-o de încă 52 de ori în acel viraj 2, ar fi putut fi vorba de numai 3 puncte.

Una din întrebările care s-au pus după weekend-ul rus a fost: de ce diferenţa dintre Mercedes şi Williams a fost atât de severă în cursă, după ce în calificări Valteri Bottas a venit atât de aproape de a despărţi cele două W05 pe grila de start? „Asta chiar că e o întrebare foarte bună,” mărturisea Rob Smedley, „şi mi-aş dori să vă pot da un răspuns”. Mercedes a venit cu mai multe versiuni ale aripii spate la Soci, încercând în special un set-up cu o aripă mai generoasă şi un monkey seat modificat care să genereze mai multă forţă de apăsare. Dar după mai multe simulări s-a revenit la aripa spate utilizată la Spa în combinaţie cu un monkey seat mai mic. Astfel, viteza de vârf nu a fost compromisă deloc, iar apăsarea aerodinamică nu a fost redusă drastic, în calificări diferenţele vizibile dintre W05 şi FW36 putând fii observate pe zona Mickey Mouse din sectorul final. Ȋnsă acest set-up tip Spa nu explică decât în mica măsură ecartul substanţial. Motivul acestui avantaj masiv trebuie căutat în altă parte.

Ȋn setarea qualifying mode, în ziua de sâmbătă, Williams-ul a atins 332.6km/h pe sectorul 1 si chiar 337km/h în sectorul 2. De cealaltă parte, Mercedes W05 a atins 327.3km/h, respectiv 332.4km/h. Duminică, rulând în race mode, Williams-ul a fost “surprins” cu numai 322km/h în speedtrap, în timp ce Mercedes-ul a egalat această valoare. Explicaţia e că în ziua cursei, Mercedes utilizează o setare a propulsorului mult mai apropiată de quali mode decât echipele cărora le furnizează motoare în regim de client. Această combinaţie dintre un şasiu excelent cu un set-up ales perfect şi un propulsor setat mai libertin decât al rivalilor a generat ecartul mare din ziua cursei şi i-a permis lui Rosberg să-l ţină la respect fără emoţii pe Bottas pe final.

Restul lumii

Echipa cu cel mai surprinzător progres în Rusia a fost indiscutabil McLaren. MP4-29 a fost de la început o maşină cu o tracţiune foarte bună, datorată unui spate reuşit, însă puntea faţă a reprezentat o problemă majoră. Upgrade-urile aduse în această zonă începand cu Hockenheim s-au dovedit toate utile, iar ultima evoluţie am văzut-o chiar la Soci, unde echipa a adus o aripă mult revizuită. La prima vedere, nu este mult diferită faţă de ceea ce au folosit recent, dar fibra de carbon nevopsită şi apendicele metalice sunt cele care evidenţiază schimbările.

McLaren a folosit o aripă față cu încărcătură aerodinamică maximă în aproape toate cursele din acest sezon. Nu de multe ori, cererea pilotilor de a se mări unghiul de atac al acesteia a fost refuzată pentru simplul motiv că flap-urile erau deja la maximum. Aripa folosită la Soci este o derivată a celei obișnuite și nu o aripă nouă în sine, dar punctul de prindere este mai jos. Două articulații metalice între aripa propriu-zisă și pilonii de susținere fac ca extremitățile acesteia sa coboare cativa milimetri. Iar acesta coborâre mărește eficiența aripii în ceea ce privește generarea de apăsare aerodinamică. Această modificare a dus automat și la revizuirea endplate-urilor pentru a se respecta distanța minimă față de sol. De asemenea, turning vanes-urile de sub nas au fost ușor modificate. Ȋn partea posterioară, McLaren a venit din nou cu modificări la elementele aerodinamice prezente pe brațele suspensiei. Pe anumite circuite, echipa a renunțat la deflectoarele superioare, ajungând la un compromis între apăsare aerodinamică și drag. Pentru Rusia, deflectoarele superioare au fost îngustate, acestea păstrând aceeași dimensiune în secțiune, doar pe jumătate din lungime. Aceasta pare sa fie solutia optimă a raportului apăsare aerodinamică – drag. O punte faţă care să muşte cum trebuie din asfalt este pe placul atât al lui Button cât şi al lui Magnussen, iar în combinaţie cu un spate solid generând o tracţiune bună şi un set-up în esenţă low-drag, a fost cheia unei performanţe notabile pentru ambii piloţi McLaren. Button a făcut o cursă tipică pentru el, neflatând performanţa maşinii, dar nici coborând sub nivelul acesteia. Magnussen a fost aproape tot timpul pilotul mai rapid, şi ţinând cont de problema cu fuel-flow meter dar şi de penalizarea de pe grilă, putem spune că asta a fost una dintre cele mai bune curse ale danezului.

La Red Bull, după două succese muncite în duelul intern ale lui Vettel, Ricciardo şi-a luat revanşa. Diferenţele de ritm în cursă au fost infime, dar faptul că Danny a putut merge pe nişte medium-uri noi, imediat după ieşirea de la standuri, mai rapid decât Seb pe nişte softuri încă proaspete, a făcut diferenţa. Cele 5 secunde recuperate de australian până în turul 30, când colegul său a efectuat singura sa oprire, i-au oferit acestuia şansa unei depăşiri tactice. Diferenţa dintre cei doi a fost în primul rând făcută de set-up. Vettel, bazându-se prea mult pe unul cu multă apasare, şi-a compromis complet viteza pe primele două sectoare. Numai 307km/h pentru german în speedtrap, faţă de 328km/h (cea mai ridicata viteză maxima din ziua de duminică) pentru Ricciardo şi numai două zecimi şi jumătate câștigate în sectorul 3, unde set-up-ul său ar fi trebuit să îi confere un avantaj major. Danny a făcut o alegere mult mai logică, posibilă şi datorită superiorităţii sale de a se descurca cu un comportament subvirator şi un sistem de frânare dificil de exploatat la maxim.

Nici la Ferrari, diferenţele de ritm între piloţi nu au fost importante. Ȋnsă la start, Kimi a fost nevoit să ia piciorul de pe acceleraţie pentru a evita un accident, pierzând câteva poziţii in acest proces. Ținut în spate de piloţii STR, ritmul său a fost deghizat, abia când a avut pistă liberă în faţă, finlandezul etalând un race-pace decent, iar pe pneuri medium încă reci fiind mai rapid decât Alonso cu câteva zecimi. Spaniolul a fost şi de data asta performerul mai consistent, împăcându-se ca de fiecare dată mai bine cu binecunoscuta livrare a puterii nelineară a hibridului Ferrari. Finlandezul s-a plans tot weekend-ul de un dezechilibru al monopostului, acuzând şi o lipsă de putere. Având în vedere că pe primele două sectoare Kimi a depăşit ca timpi doar pe codaşii de la Lotus, Caterham, Sauber și Marussia, ceva adevăr se ascunde în spatele acestei ultime afirmaţii, mai ales că fostul campion mondial nu e cunoscut ca un pilot mofturos şi care să se plângă mereu.

STR a parcurs ambele spectre ale performanţei. După nişte rezultate excepţionale în calificări, a urmat o prăbuşire în cursă. Pentru rezultatul din calificări, „de vină” e sistemul de frânare al monopostului, unul dintre cele mai eficiente din tot platoul, permiţând celor doi piloţi să plonjeze mai adânc decât majoritatea pe porţiunile de frânare ce urmează după cele două zone DRS. Şi noile update-uri aerodinamice, în speţă un nas nou de inspiraţie RBR şi turning-vanes-urile de sub acesta, mai puţin agresive. Pentru contrapeformanţa de duminică vina o poartă consumul motorului Renault, acesta depăşind toate calculele dinainte de cursă. Pentru prima dată după Montreal, consumul de combustibil a fost un factor mai important decât durabilitatea anvelopelor. Asta în special pentru maşinile motorizate de Ferrari şi Renault.

Jean-Eric Vergne, per ansmablu, a mers mai bine decât tânărul Kvyat. Ȋn calificări, afectat de o lipsă de putere strâns legată de funcţionarea ERS-ului a pus STR-ul cu nr. 25 pe un loc 9 în Q3. Iar în cursă a etalat un pilotaj defensiv superb până când problemele majore legate de consum să il tragă in jos. Reprezentantul local, Daniil Kvyat, a uimit prin locul obţinut în calificări, dar reprezentaţia sa în ziua întrecerii a fost destul de modestă, cu toate ghinioanele legate de consum. S-a zbătut încă de la început datorită lipsei de aderenţă pentru ca o frânare în stilul lui Rosberg din turul 1 să genereze aceleaşi urmări ca în cazul germanului şi o nedorită a doua intrare la boxe.

Williams a venit cu o maşină neschimbată faţă de Suzuka, doar ceva rafinări ale set-up-ului fiind efectuate. Diferenţele dintre ritmul de cursă şi viteza din calificări raportate la Mercedes le-am explicat mai sus. Ȋn privinţa piloţilor nu e nicio noutate că Bottas a fost omul mai bun. Finlandezul se transformă rapid într-un pilot cu aspiraţii de campion mondial. Maximum in cursă, aproape de maximum în calificări, când numai forţarea din prima parte a circuitului a făcut ca pneurile să iasă din temperatura optimă, pierzând un loc secund pe grilă. De cealaltă parte, Massa a avut parte de o sesiune de calificări compromisă de pompa de benzină, dar în ziua de duminică, deşi rapid în aer curat, nu a putut trece de un Perez ţintuit de un consum peste aşteptări.

Force India nu a venit cu niciun update, dar dată fiind natura circutului şi specificul low-drag al monopostului, se aştepta la rezultate onorabile. Departamentul special dedicat analizei pneurilor şi-a făcut iar treaba şi Perez a plecat cu o strategie optimă. Alegând un set-up mai low-drag decât coechipierul său, putea avansa mai mult, dar şi în cazul său consumul exagerat şi-a spus cuvântul, conform insider-ilor inginerii alegând să nu îmbarce întreaga cantitate permisă în rezervor. Acest set-up ce garanta o viteză de vârf foarte mare (330km/h pe sectorul 2) l-a ajutat în duelul cu Felipe Massa, dar trebuie acordat credit şi pilotajului său, de data asta fără reproş. Nico Hulkenberg, handicapat de la început de poziţia de start datorată penalizării pentru schimbarea cutiei de viteze, a avut un avantaj în materie de viteză brută, dar alegerea unui set-up cu mai multă apăsare nu a făcut decât să-i îngreuneze evoluţia în pluton, iar tendinţa sa de a uza prmatur pneurile spate, cu toate că pe zonele de tracţiune e pe acelaşi nivel cu cei mai buni din branşă, nu a făcut decât să limiteze şansele sale la puncte.

Dintre codaşi, să remarcăm evoluţia lui Gutierrez, cu un stint pe softuri mai lung decât oricine şi un race-pace decent ţinând cont de maşina de sub el, precum şi ritmul lui Ericsson, ce în unele momente a fost pe acelaşi nivel cu mai rapidul Lotus.