Arta pilotajului: Georges Boillot

Arta pilotajului: Georges Boillot

În urmă cu două decenii apărea un articol al unui jurnalist canadian dedicat carierei lui Alain Prost, în care pentru prima dată se făcea o delimitare clară între cele două stiluri de abordare în pilotaj: cea instinctivă/fizică și cea cerebrală. Nu toți piloții se încadrează într-o categorie sau alta, existând excepții care au îmbinat cu succes ambele abordări (cel mai recent exemplu aici este Schumacher) şi aproape niciunul nu se pliază perfect pe canoanele vreuneia.

În prima categorie, cea instinctivă/fizică, intră piloții care nu sunt foarte mult interesați de testing și set-up-ul masinii, ci insistă în special pe pilotarea acesteia la 110% din posibilități (ca să cităm aici o replică celebră a lui Mika Hakkinen). Acest stil se caracterizează prin faptul că pilotul nu remediază deficiențele de comportament ale mașinii, ci le maschează prin pilotajul său, driving around them. Adesea, acești piloți ajung să piloteze peste limitele mașinii, de aici rezultând performanțe colosale de genul Marelui Premiu al Franței 1914 (Boillot), Marelui Premiu al Germaniei 1935 (Nurburgring – Nuvolari), Eiffelrennen 1936 (Nurburgring – Rosemeyer) sau Jarama 1981 (G. Villeneuve), performanțe ce sunt puse de mulți deasupra celorlalte tocmai datorită stilului specatculos în care au fost obținute. Acest stil este mai accesibil publicului larg, deoarece, din punct de vedere vizual este mai incitant să vezi o mașină aruncată în viraje în unghiuri imposibile (Nuvolari, Rosemeyer), anvelope fumegânde (Peterson, Gilles Villeneuve), manevre de depășire imposibile (Mansell), toate realizate în maniera ball to the wall. Pilotajul este în acest caz, de multe ori improvizat, și nu este de obicei, nici subtil, nici disciplinat, deși timpii pe tur pot fi extraordinar de constanţi (Eiffelrennen 1936 e o poate cea mai bună dovadă). Acești piloți tind să câștige cursa efectiv în ziua cursei, pe când, în cazul piloților cerebrali, cursa e câștigată încă de la începutul weekend-ului.

Abordarea aceasta, care în argoul românesc s-ar numi ori la bal ori la spital a generat numeroase accidente, foarte multe fatale, deși în multe cazuri, nu abordarea dincolo de limite a fost cauza accidentelor. Exponenții de vârf ai acestui stil sunt, la prima vedere: Vincenzo Lancia, Georges Boillot, Jimmy Murphy, Pietro Bordino, Antonio Ascari, Tazio Nuvolari, Raymond Sommer, Guy Moll, Bernd Rosemeyer, Luigi Fagioli, Jean Behra, Giuseppe Farina, Froilan Gonzalez, Mike Hawthorn, Jochen Rindt, Pedro Rodriguez, Ronnie Peterson, Gilles Villeneuve, Jody Scheckter, Stefan Bellof, Keke Rosberg, Carlos Reuteman, Gerhard Berger, Ayrton Senna (cu rezerve), Jean Alesi, Mika Hakkinen, Juan Pablo Montoya, Kimi Raikkonen (cu rezerve), Lewis Hamilton.

În cealaltă categorie, cea cerebrală, mai puțin înțeleasă și apreciată de publicul larg, intră nume la fel de mari: Fernand Charron, Leon Thery, Jules Goux, David Bruce-Brown, Felice Nazzaro, Louis Chiron, Rudolf Caracciola, Achile Varzi, Juan Manuel Fangio, Tony Brooks, Jimmy Clark (cu rezerve), Jack Brabham, Jackie Stewart, Chris Amon, Emerson Fittipaldi, Niki Lauda, Mario Andretti (cu rezerve), Nelson Piquet, Alain Prost (exponentul perfect al categoriei), Fernando Alonso, Jenson Button, Sebastian Vettel şi Nico Rosberg. Acești piloți muncesc din greu în vinerea și sâmbăta weekend-ului de cursă, când cu meticulozitate, trudă și răbdare pun la punct set-up-ul mașinii, astfel încât, duminică mașina este pusă la punct exact în maniera în care și-o doresc, cursa fiind câștigată încă dinainte ca soarele să răsară în duminica cursei. Arta lor e mai subtilă, și din această cauză, mai puțin accesibilă publicului, ce de multe ori nu poate înțelege cum de un pilot omoară o cursă, conducând fluid și vizual lent, fără derapaje nebune și părând mult mai prietenos cu mașina față de piloții instinctivi. Piloții cerebrali pun în practică celebra maximă/butadă a lui Fangio: să câștigi cu cea mai mică viteză posibilă, lent în aparență, dar extrem de rapid când e cazul. Alain Prost îi mărturisea biografului Christopher Hilton că „cea mai importantă lecție în motorsport este să extragi maximum, fără a trage de mașină sau de tine nici o fracțiune mai mult decât e cazul pentru a câștiga.

Cu toate acestea, există și o categorie specială de piloți, ce nu pot fi încadrați cu certitudine în niciunul din tiparele celor două școli menționate, piloți ce posedă tot ce au mai bun aceste două școli, pachetul lor general, fiind uneori mai bun. Aici pot fi incluși Jean Pierre Wimille (pentru a doua parte a carierei), Alberto Ascari, Stirling Moss, Graham Hill, John Surtees, Jimmy Clark (din nou), Dan Gurney, Jacky Ickx, James Hunt, Alan Jones, Ayrton Senna (cu rezerve), Michael Schumacher (exponentul suprem probabil). Bineînțeles, trebuie subliniat că adepții acestei maniere de pilotaj, la începutul carierei lor, au folosit metoda opusă, utilizând în principal accelerația și instinctul, și abia apoi creierul. Pe parcursul evoluției, stilurile multora s-au schimbat, inclusiv ale celor mai „sălbatici” exponenți ai manierei de abordare instinctive (vom detalia schimbările petrecute în stilul de pilotaj al lui Bernd Rosemeyer și al lui Jean-Pierre Wimille). Această „perfecțiune clinică” este rezultatul acumulării experienței și al progresului realizat de un pilot inteligent, al cărui talent e în continuă creștere și nu în stagnare.

Vom încerca în continuare să trecem în revistă cât mai clar posibil și în ordine cronologică, abordările acelor piloţi ce în opinia noastră reprezintă elita absolută a acestui sport, abordări ilustrative pentru ambele stiluri. Numele lor: Georges Boillot, Felice Nazzaro, Pietro Bordino, Tazio Nuvolari, Achille Varzi, Rudolf Caracciola, Bernd Rosemeyer, Jean-Pierre Wimille, Alberto Ascari, Juan-Manuel Fangio, Stirling Moss, Jimmy Clark, Jackie Stewart, Niki Lauda, Gilles Villeneuve, Alain Prost, Nigel Mansell, Ayrton Senna, Michael Schumacher, Fernando Alonso.

Georges Boillot (1884-1916)

Pe 15 mai 1910, trei maşini ale fraţilor Peugeot s-au aliniat la startul dificilei curse de la Targa Florio. La volan, două nume consacrate – Jules Goux şi Giosue Guiponne şi un promiţător dar relativ necunoscut Georges Boillot, promovat în urmă cu un an şi ceva din postura de mecanic-şef (unul extrem de competent de altfel).

Boillot1
Jules Goux, frații Peugeot și Georges Boillot

Cele trei voiturette propulsate de un bloc monocilindru erau creditate cu şanse iluzorii la un rezultat decent în faţa monştrilor de peste 6l ai concurenţei. Pe o vreme imprevizibilă şi pe nişte drumuri cu aderenţă schimbătoare, Tulio Coriolato, conducând un Franco de 6.8l încheie primul tur în 2h 59’59’’, un timp respectabil pentru asemenea condiţii. Dar nu după multă vreme trece prin dreptul celor ce se ocupau cu cronometrarea primul Lion-Peugeot. Este nr. 7 – Boillot, iar timpul înregistrat în dreptul său pur şi simplu înmărmureşte toată asistenţa: 2h 39’08’’! Nu numai că era cel mai bun rezultat văzut vreodată aici, dar, mai important, bătea convingător ceea ce maşini având de 5-7 ori cilindreea micului Peugeot monocilindru de 2l realizaseră în anii precedenţi şi nu în condiţii meteo schimbătoare. Ȋn a doua trecere, mustăciosul robust mai câştiga încă 40 de minute şi obţine probabil cea mai surprinzătoare victorie din istoria faimoasei clasice. Astfel s-a născut legenda primului pilot cu adevărat genial, unul care nu îşi învingea concurenţa, ci pur şi simplu o copleşea printr-o abordare şi o viteză nemaivăzute până atunci. Şi electrizând asistenţa cum nimeni nu a mai făcut-o vreodată.

Stil fără compromisuri şi abilitate tehnică unică

Ca şi Fernand Charron, Georges Boillot şi-a început cariera sportivă in ciclism, dovedindu-se un competitor formidabil, cu mai bine de 60 de victorii repurtate. Dar nu asta era menirea sa. De formaţie mecanic, având mai mult fler decât o pregătire teoretică riguroasă, a fost angajat de compania Lion-Peugeot. Ca şi în alte cazuri celebre ale epocii (Lancia, Nazarro, Bordino, Lang, etc.) nu a durat mult până când tânărului mustăcios de 24 de ani i s-a încredinţat un volan al casei, la început în competiţii de o anvergură limitată, fiind lăsat să fure meserie de la aprigul Giosue Giuponne, de la artistul care a fost Jules Goux şi ceva mai târziu de la proaspăt venitul de la Hispano-Suiza, Paolo Zuccarrelli.

Debutul petrecut în Corsa Vetturette Madonie din 10 mai 1908 a trecut aproape neobservat, din cauza unei pene mecanice, el abandonând în primul tur. Este o perioadă în care cursele dintre monştrii de GP sunt înlocuite de cele între mult mai simplele şi ieftinele voiturette, şi după o ucenicie în umbra regelui neîncoronat Giuppone, marcată de pilotaje inegale şi uneori inconsistente din cauza completei lipse de experienţă, stilul său ce părea a coborî direct de la Vincenzo Lancia s-a rodat suficient încât să-i permită o primă victorie la Caen, în iulie 1909. De atunci şi până în 1912 va deveni stăpânul acestei categorii, fie că e vorba de curse pe circuite improvizate sau de viteză în coastă. Ca şi în cazul altor piloţi divin înzestraţi, dar cu prea puţină milă pentru ansamblul tehnic, atâta timp cât acesta a ţinut, cel de la volan a fost de neatins. Este povestea repetată inexorabil de la Lancia la Bordino, de la Boillot la Nuvolari. E aproape un paradox că un om atât de pregătit în domeniul tehnic şi al cărui impact în istoria evoluţiei motoarelor de curse este de neegalat, aproape îşi pierdea capul pe pistă, pilotând cu o furie nemaivăzută în epocă, brutalizând maşina şi anvelopele pentru a scoate din neant nişte timpi imposibili pentru concurenţă. Dar cel mai uimitor fapt este lipsa accidentelor neforţate, fapt de neconceput pentru observatorii de pe margine. Controlul său asupra maşinii care dansa pe muchia prăpastiei în fiecare moment şi abilitatea de a ţine în frâu un spate săltăreţ au dat la iveală capodopere ale pilotajului total, fără menajamente şi l-au transformat într-un erou al Franţei antebelice.

Boillot2

Boillot în presa vremii

La Boulogne în 1910, maestrul său Giuppone pierde controlul în antrenamente încercând să evite un biciclist ce-i tăiase calea, maşina se răstoarnă într-un şanţ, pilotul nemaiavând nicio şansă. Afectat vizibil, Boillot abordează cursa în maniera caracteristică, stabileşte cel mai rapid tur şi e lider când o scurgere la pompa de apă îl încetineşte vizibil. Ȋnvingător încheie Paolo Zuccarelli în eleganta sa Hispano-Suiza. Acesta a fost un moment cheie în evoluţia ulterioară a carierei lui Georges cât şi a istoriei GP-urilor. Ȋn lipsa lui Giuppone, fraţii Peugeot îl angajează pe Zuccarelli ca înlocuitor. Având vaste cunoştinţe de inginerie, acesta leagă rapid o strânsă prietenie cu starul în formare Boillot dar şi cu Jules Goux, un tip imaculat atât în pilotaj cât şi în viaţa privată (un Achille Varzi avant la lettre) şi un prieten apropiat al lui Robert Peugeot. Ȋn scurt timp presa franceză îi va alinta „Cei trei muşchetari”, cu Boillot preluând rolul lui D’ Artagnan, deşi nu e clar ce asemănare avea Zuccarelli cu Porthos…

Din discuţiile avute a reieşit că Boillot şi Zuccarelli aveau concepţii similare în privinţa dezvoltării unui nou motor. Era nevoie doar de o minte strălucită care să transfere aceste idei pe planşetă şi să facă aplicarea lor temeinică. Şi bineînţeles de o finanţare pe măsură. De ultima parte s-a ocupat Jules Goux, care i-a convins pe Robert şi Armand Peugeot să deschidă un atelier lângă uzina Peugeot dedicată noului proiect. Ba mai mult, pentru a nu pierde serviciile „muşchetarilor”, contractele lor vor fi prelungite pe o perioadă de 3 ani la finele lui 1911. Erau prevăzute chiar bonusuri substanţiale: 30.000 franci pentru câştigarea unui GP, 10.000 pentru locul secund şi 5.000 pentru locul trei. Pentru a conduce operaţiunile a fost ales discretul, dar extrem de capabilul inginer elveţian Ernest Henry, venit de la Hispano-Suiza.

Boillot3

Motorul Peugeot-Henry

Cercul era complet. Astfel a luat naştere echipa „Les Charlatans” căreia îi revine meritul de a fi conceput şi construit cea mai influentă maşină de curse din anale: modelul L76. Cu ajutorul intrinsec al lui Boillot și Zuccarelli a fost creat motorul numit Peugeot-Henry, construcție revoluționară ce constituie cea mai mare realizare din istoria curselor auto, arhitectura folosită în 1912 fiind păstrată până în zilele noastre. La acest motor, ce avea într-o primă variantă o cilindree de 3000 cmc, pentru prima dată în istoria tehnicii camerele aveau o formă emisferică, cele 4 supape ale fiecărui cilindru fiind acționate de 2 arbori cu came plasați în chiulasă. O altă importantă inovație aplicată pentru prima dată la acest motor a fost sistemul de ungere, numit ulterior cu carter sec (uscat), în compunerea căruia intră două pompe: prima trimite uleiul sub presiune la lagăre iar a doua îl colectează după căderea într-un orificiu redus, trimițându-l într-un rezervor plasat departe de motor; de acolo îl preia prima pompă și îl introduce în circuit. Acestor oameni li se datorează faptul de a fi intuit că un motor de curse competitiv trebuie să aibă camere de ardere cât mai compacte, supape cât mai mari și un sistem de distribuție cât mai ușor. „Eu și Zuccarelli am furnizat ideile principale, Henry era responsabil cu schițarea lor pe foaia de desen,” spunea Boillot. La definitivarea proiectului, comunicatul de presă decreta sentenţios: „De acum încolo se va vorbi de două epoci: înainte de L76 şi după L76.

Le GP de l’ACF 1911 a fost anulat din motive economice, astfel că motorul cel nou şi-a făcut debutul în formatul de 3l, dominând cursele voiturette în acel an. Ȋnsă pentru 1912 toate astrele erau aliniate favorabil pentru ca noua maşină să scrie istorie. Şi totuşi meritul pentru revenirea Franţei în vârful lumii GP-urilor se datorează aproape în totalitate mustăciosului din Valentigny și nu ansamblului tehnic. Dar despre asta ceva mai jos.

Acum să răspundem la câteva întrebări în jurul cărora se învârte studiul nostru. Ce îl face atât de special şi care sunt caracteristicile uneia dintre cele mai spectaculoase abordări văzute vreodată? Putem oare găsi resorturile din spatele performanţelor sale miraculoase? Aşadar cât de bun a fost Boillot? La Targa Florio 1910 s-a impus cu o oră avans cu un Peugeot propulsat de un monocilindru de 2l în faţa unor maşini cu cilindree de peste 3 ori mai mare. A fost pentru singura dată când o maşină din clasa voiturette câştigă această întrecere.

Boillot5

Derulăm firul poveştii şi ajungem la GP de l’ACF 1912: pornit cu un handicap de 2min 5’’ în a doua zi de concurs, o scurgere îl face să mai piardă încă nouă minute la start. După 3 tururi desfiinţează acest ecart pentru a se impune cu 13 minute avans în ciuda unor noi probleme la cutia de viteze! Un an mai târziu, virtuosul mustăcios înmărmurea asistenţa cu încă un moment de magie, la Coupe de L’Auto 1913 desfăşurată la Boulogne şi rezervată clasei Voiturette. Pornit în trombă, îşi crează un avans substanţial, apoi, la jumătatea întrecerii opreşte brusc la standuri. O problemă mecanică? Nicidecum. Boillot oprise pur şi simplu pentru a saluta publicul în timp ce servea un pahar de coniac. Apoi, după ce a văzut că avansul său este anulat, s-a urcat la volan şi a distrus concurenţa, în numai 6 tururi punând între el şi acelaşi Goux 8 minute şi 23 de secunde. La Amiens, în al doilea GP din carieră, avea 5 minute în faţa tuturor în turul 26 când o conexiune de la pompa de apă a mașinii Peugeot L76 a cedat, forțându-l să oprească pentru a remedia problema. A revenit în cursă pe locul 2, la 6s de coechipierul său, Goux. În cele numai două tururi ce au urmat, nu numai că Boillot a preluat conducerea, dar pur și simplu l-a umilit pe Goux, câștigând GP-ul cu 2 minute și jumătate avans!

Boillot4

Când s-a aventurat pentru prima dată la Indy 500, în 1914 a stabilit un pole-position de legendă, fiind primul om care a atins bariera magică de 100mph viteză medie pe un tur cronometrat, iar în ziua cursei s-ar fi impus lejer dacă două pene succesive nu l-ar fi aruncat în afară. Ȋnainte de asta urcase de pe locul 29 până în frunte tăindu-şi drum prin pluton cu o hotărâre cum publicul american nu mai văzuse vreodată. Demonstrând o polivalenţă remarcabilă, se înscrie la startul faimoasei curse de viteză în coasta de la Mount Ventoux fiind singurul om care se impune de 3 ori aici, recordul său de 17min 38’’ din 1913 stabilit cu un Peugeot EX3 de 125CP fiind bătut abia în 1925 de Alberto Divo într-un Delage V12 dezvoltând nu mai puţin de 195CP la turaţia astronomică de 7000rpm. Distilaţi aceste realizări spicuite oarecum aleatoriu cu acea unică abilitate tehnică egalată probabil doar de Jack Brabham şi veţi fi mai aproape de profilul unuia dintre cei mai înzestraţi piloţi din câţi cunoaşte istoria.

Calitatea primară a unui pilot este viteza pură. Aceasta poate fi extrasă delicat sau brutal şi spectaculos, fără efort aparent la unii, într-o manieră gladiatorială la alţii. Georges Boillot se înscrie de la început în cea de a doua categorie şi până la apariţia lui Tazio Nuvolari nu există egal pentru el în acest compartiment. Superiori? Probabil doar Bernd Rosemeyer. Pentru a întregi spectrul calităţilor unui mare pilot, viteza trebuie dublată de un control al maşinii la limită care să nu perturbe echilibrul. Şi în acest department francezul este suprem dotat, lupta sa cu volanul fiind doar aparentă. Unii au posedat în cantităţi uriaşe viteză, car-control şi un simţ pentru limita aderenţei. Dar le-a lipsit un psihic de oţel, mentalitatea de învingător absolut şi mai ales o încredere totală în sine. Aici Georges Boillot este o prezenţă singulară. Nicicând un pilot nu a crezut mai mult în steaua sa şi rareori cineva a făcut-o într-un mod mai intimidant, sfidând bunul simţ de cele mai multe ori. Fără îndoiala că niciun alt mare pilot, şi aici îi includem şi pe Nuvolari, Senna şi Schumacher, nu a fost mai îngâmfat şi nu şi-a etalat superioritatea într-un mod mai puţin lipsit de eleganţă. Un showman total, îi plăcea să se joace cu galeria, ţintind mereu către stele al căror stăpân a fost pentru trei sezoane, într-o manieră nemaivăzută înainte sau după el. Dar asta pentru că geniul său i-o permitea.

Boillot-stil1

Aceste calităţi primordial s-au contopit într-un stil de pilotaj fără compromis, de atac total fără menajamente, stil ce abia azi îl putem descifra într-un mod onest, odată cu publicarea masivă a multor materiale de arhivă cu ocazia sărbătoririi centenarului pentru GP-urile din 1913 şi 1914. Diferenţa se face întotdeauna în virajele lente şi medii, unde coordonarea ochi-mână-picior trebuie să fie la superlativ, trasa aleasă judicios pentru ca ţinuta de drum să nu fie afectată şi nici viteza maxima în punctul de coardă al virajului. Boillot frânează mai târziu decât oricine altcineva în epocă („pe frânare îi mâncam pe pâine,” ve declara el după Lyon 1914), însă nu o face de obicei în linie dreaptă ci alege să vireze puţin înainte de linia considerată ideală(sau comună, cum vreţi să o luaţi), frânând puternic pe o linie oblică. Mergând la limită, poziţionează roţile faţă mai aproape decât oricine de limita pistei (ce poate fi un gard, o bordură sau chiar un copac) şi echilibrând printr-un joc din direcţie, acceleraţie şi frâne (până în 1913 doar cele spate), într-un stil ce este un precursor incipient al artei lui Michael Schumacher, reuşeşte să aibă o linie mai strânsă la ieşire, scurtând curba (gândeşte în linii drepte precum Kimi, ar spune Peter Windsor), spatele nu pleacă spre exterior decât rareori, iar viteza nu este deloc compromisă. Deschizând gazul mai devreme decât Goux de pildă, viteza de vârf pe linia dreaptă ce urmează este invariabil superioară (3km/h în plus la Amiens în 1913 şi 6km/h în plus la Lyon un an mai târziu).

Boillot-stil2

Reversul medaliei este că abuzează prea mult pneurile faţă şi asta se va vedea cel mai pregnant în cursa sa finală din 1914. Pilotajul acesta plin de riscuri şi de neconceput pentru contemporanii săi este posibil doar datorită combinaţiei neobişnuite dintre un al şaselea simţ în detectarea limitei absolute a aderenţei, un car-control sublim şi o încredere în sine ce va rămâne etalon pentru toate epocile. Să frânezi mai târziu, plonjând mai adânc în curbă şi să accelerezi mai iute decât toţi la ieşire, fără ca viteza de parcurgere a virajului sa fie afectată este idealul oricărui pilot. Puţini au reuşit să facă asta fără a afecta echilibrul precar al unei maşini la limita dintre ridicol şi sublim, şi mai puţini au reuşit să o facă atât de constant şi cu o marjă de superioritate atât de evidentă faţă de adversari. Din acest punct de vedere Georges Boillot stă fără nicio reţinere alături de Nuvolari, Rosemeyer, Clark sau Senna – unul dintre titanii acestui sport. El a fost primul om care a stăpânit pe deplin meşteşugul divin al artei pilotajului, aducând o întreagă lume la picioarele sale.

GP de l’ ACF 1912

După patru ani de pauză, organizarea unei noi finale mondiale – în speţă un nou sub auspiciile Automobile Club de France, va atrage toată crema lumii automobilistice. Mai ales că nu existau limite impuse pentru cilindree. A fost momentul de afirmare a noii creaţii Peugeot, dar turnura imprevizibilă a lucrurilor a aruncat în plan secund inovaţiile aduse de L76 în dauna unui pilotaj fantastic etalat de Georges Boillot.

47 de maşini s-au aliniat pentru start la Dieppe sperând să parcurgă toţi cei 1540km împărţiţi în două zile a câte 10 tururi fiecare, cu monstrul Fiat S74 de 14l si 190CP în postura de favorit cert, cu tot aspectul său antediluvian. Condus într-o manieră calculată de David Bruce-Brown, probabil cel mai mare talent american al curselor de GP din toate timpurile, creaţia italiană păcătuia printr-un consum mare şi păstrarea jantelor nedetaşabile. Ȋn schimb cuplul şi puterea gigantice pentru acea vreme făceau ca pe porţiunile lungi de acceleraţie celelalte maşini să pară ca stau pe loc. Nu este scopul acestui articol să prezinte exhaustiv aceasta întrecere legandară, însă, pentru a fi conştienţi de măreţia pilotajului lui Boillot, trasarea câtorva repere se impune.

Boillot9

Turul 1: cel mai rapid e Brown urmat de Boillot, Hemery si Goux;

Turul 2: Boillot stabilește cel mai rapid tur, Zuccarelli şi Hemery cu probleme mecanice, abandonează;

Turul 3: Boillot și Goux întâmpină probleme la răcire, oprsc la boxe pentru remedierea lor, pierzând timp preţios, Collinet (masina Gregoire) se răstoarnă, iar mecanicul său Bassagnana este ucis în accident; Brown conduce cu 3 minute în fata lui Boillot;

Turul 6: Wagner trece de Boillot și urcă pe 2; începe sarabanda opririlor la boxe – Fiat foloseşte canistre uriaşe de 10 galoane, Peugeot încearca în premieră un sistem sub presiune;

Turul 8: Boillot revine pe locul 2; Zuccarelli, Thomas, Bablot abandonează

Turul 10: se încheie prima zi de concurs, Brown conduce cu 2 min și 5 sec în fața lui Boillot, Wagner vine pe 3, Resta și Rigal (ambii Sunbeam) încheie acest cvintet;

În cursul dezbaterilor nocturne comisia sportivă decide descalificarea lui Goux (locul 21) și Palma (locul 8) pt realimentare în afara standurilor; numai 21 de concurenți la startul celei de a doua zi de cursă, desfășurată pe ploaie.

La start, Boillot este întarziat cu 9 minute, mașina refuzând inițial să pornească, apoi începe o cursă de recuperare incredibilă. După 3 tururi e aproape de Brown care derapează si lovește o canalizare; americanul și mecanicul său încearcă o reparaţie de urgență si o realimentare pe marginea drumului și este descalificat, ca și Goux în ziua precedentă.

Boillot8

Probleme tehnice înainte de startul zilei a doua

Turul 17: Boillot întampină probleme la cutia de viteze, neputând folosi decat 2 trepte, Wagner reduce din ecart; la Punctual de Loudiniere Boillot se oprește pentru reparații la cutie și pierde 20 de minute fără ca problema sa fie rezolvată decât parțial;

Turul 19: Wagner pierde timp datorită unui schimb de pneuri, Boillot face cel mai rapid tur al zilei-15’24” în ciuda problemelor de la cutie;

Turul 20: Wagner recuperează din distanța față de Boillot, fiind cel mai rapid pilot în acest ultim tur, dar Boillot se impune cu 13 min avans, pe 3 încheie Rigal, apoi Resta și Medinger.

Nu mai este nevoie să spunem că având în vedere inferioritatea în privinţa vitezei faţă de Fiat-ul S74 şi problemele tehnice întâmpinate, aceasta a fost fără doar şi poate una dintre cele mai mari demonstraţii de pilotaj la limită pe care le cunoaşte istoria.

Boillot6

Georges Boillot și Marcel Prevost, învingători ai GP de l’ACF 1912

GP de l’ACF 1914

Omul pentru care nicio sarcină nu părea prea grea şi care cu o îndrăzneală şi o abilitate supranaturală adusese lumea GP-urilor la picioarele sale era acum mai mult decât dezgustat, coborând din Peugeot-ul cu nr.5 care până la urmă îşi dăduse obştescul sfârşit. Mai rămăsese un tur şi ceva de parcurs însă speranţa unei a treia victorii consecutive se năruise în fumul gros emanat de motorul distrus. Lângă maşină, cu capul gol şi doar într-un pullover, pilotul mustăcios cu un aspect rudimentar la prima vedere, nu mai face faţă emoţiei şi izbucneşte în lacrimi. Ceea ce trebuia să fie victoria sa supremă se transformase într-un recital zdrobitor Mercedes. Sub cerul plumburiu de la Lyon, prevestind parcă evenimentul sângeros ce va urma în scurt timp, Boillot făcuse tot ce este omeneşte posibil şi chiar mai mult. Cea mai remarcabilă demonstraţie de pilotaj din toate timpurile rămăsese însă nerăsplătită. Iar ocazia revanşei nu va mai veni niciodată. Şi totul din cauza acestor teutoni imaculaţi.

Ȋn maniera arătată şi în 1908, dar la o scară şi mai extinsă acum, Mercedes nu a lăsat nici măcar o piatră neîntoarsă. Ȋn schimb Peugeot, aureolaţi de dubla din 1912 şi 1913 şi mizând pe abilitatea supranaturală a lui Georges Boillot şi stilul delicat şi fluid al lui Jules Goux, se considerau deja învingători. Asta era şi viziunea presei franceze şi britanice. Jurnalele nemţeşti erau mult mai reţinute.

Cu ce venea casa franţuzească pentru a-şi apăra coroana, şi mai mult onoarea Franţei? Cu o maşină cu aspect revoluţionar, o evoluţie a legendarului L76 – probabil cea mai influentă maşină de curse din istorie. Aceasta a fost EX5, maşina cea mai arătoasă din întreaga competiţie, însă una nărăvaşă şi cu multe greşeli de proiectare. Exceptând motorul. Totuşi o maşină prea avansată, mult înaintea acelor timpuri.

Boillot1914-1

Echipa Peugeot

Propulsorul de 4.5l din 1914 păstra aceeaşi filozofie constructivă. Cu 4 cilindri în linie şi o cilindree totală de 4400cmc (alezaj – 92mm, cursa – 169mm), el dezvolta 112 CP la o turaţie foarte ridicată pentru acea epocă: 2800rpm. Chiulasa avea camere de ardere cu formă emisferică (inovaţie Peugeot epocală), cele 4 supape ale fiecărui cilindru fiind acţionate de 2 arbori cu came plasaţi în chiulasă. Atât supapele cât şi arcurile acestora erau expuse, pentru a se asigura o răcire mai eficientă şi pentru a fi ferite de eventuale scurgeri datorate „cutiei” în care era protejat fiecare ax cu came. Toate supapele erau identice ca diametru: 54mm respectiv 10mm, iar în timp ce supapele de admisie erau în colivii ale rulmentului detaşabile, cele de evacuare erau montate chiar în capul cilindrului. Ȋn continuare era păstrat revoluţionarul sistem de ungere cu carter uscat în compunerea căruia intrau două pompe: prima trimite uleiul sub presiune la lagăre, iar a doua îl colectează după căderea într-un orificiu foarte redus, trimiţându-l într-un rezervor plasat departe de motor; de acolo îl preia prima pompă şi îl introduce în circuit. O altă soluţie îndrăzneaţă era dezaxarea cilindrilor faţă de arborele motor, în scopul de a diminua presiunea laterală exercitată asupra fustei pistoanelor. Ȋncă o inovaţie tehnică majoră (folosită cocomitent şi de Delage): comanda desmodronică a culbutorilor, soluţie foarte pretenţioasă, utilizată şi de Mercedes la monopostul W196 din 1954-55.

În rest maşina era oarecum convenţională pentru acea epocă, cu suspensii utilizând arcuri lamelare semieliptice şi transmisie prin coroană şi pinion de atac (diferenţial) ce înlocuia vechea transmisie cu lanţuri. Cutia de viteze avea patru trepte nesincronizate, cu un al patrulea raport lung, permiţând o viteză de peste 170km/h pe lunga linie dreaptă. Pentru prima dată în istoria curselor, Peugeot a încercat să aplice principii aerodinamice, proiectând o coadă lungă, streamlined a maşinii ce ulterior s-a dovedit destul de eficace în cursele Indy, însă pe un traseu virajat aceasta a fost călcâiul lui Ahile ce a generat dezastrul. Alegând să aşeze cele două roţi de rezervă longitudinal în această coadă lungă, s-a creat un dezechilibru atât de mare al punţii spate, făcând maşina să danseze literalmente în virajele mai lente, iar din cauza dispunerii ciudate a maselor anvelopele erau pur şi simplu devorate. La mai bine de două decenii după cursă, Jules Goux i-a mărturisit lui Laurence Pomeroy că acest concept a dus la prăbuşirea din 4 iulie 1914. „Pentru a menţine garda la sol la o înalţime rezonabilă, toată acestă masă a fost mutată mult în spatele axei spate, rezultând de aici o ţinută de drum foarte precară la viteze mari, unele din opririle la standuri fiind doar pentru a alege un alt tip de profil al cauciucului şi pentru a regla presiunea.

După afacerea dubioasă cu pneurile Palmers ce îl costase pe Boillot o victorie clară la Indy 500 din acel an, Peugeot optase pentru Dunlop, cu toate că în anii trecuţi câştigase cu ajutorul Continental şi Pirelli. Bineînţeles că anvelopele britanice nu s-au putut compara cu cele Continental ale Mercedes, dar nici nu aveau cum. Aerul de superioritate afişat de Peugeot a făcut ca marca să participe numai la antrenamentele premergătoare din zilele de 13 şi 15 iunie la care oricum nu s-a ostenit să tragă la maximum. Mercedes în schimb a efectuat nu mai puţin de 48.000km de teste înainte de aceste zile de antrenamente, 7 ingineri şi mecanici de la Continental fiind detaşaţi special de uzină pentru a culege informaţii. Iar în baza acestora s-a ajuns la concluzia că bolizii albi din Stuttgart aveau nevoie de o singură oprire pentru schimbarea anvelopelor.

La Peugeot şi Delage era o cu totul altă poveste. Iar modelul 115HP mergând pe linia conservatorismului s-a dovedit de departe cea mai rapidă maşină a zilei. Numai un ax cu came şi frâne doar la puntea spate (conform lui O. Geier în teste utilizarea de frâne şi pe faţă a dus la o instabilitate vădită şi la o uzură avansată a penurilor), însă un motor dezvoltat pentru avioanele de vânătoare ce avea la rândul său soluţii proprii ingenioase. Cu 4 cilindri în linie – 93mm alezaj, 143mm cursa – el avea 4 supape şi 3 bujii pentru fiecare cilndru. Mercedes a introdus o tehnică proprie: cilindrii erau forjaţi separat, aveau chiulasa şi cămaşa sudate, întreg ansamblul fiind înconjurat de o îmbrăcăminte de oţel sudată şi ea. Acest sistem avea dezavantajul unei rigidităţi mai scăzute, dar asigura o răcire perfecta, fără posibilitatea formării de puncte calde. O altă trăsătură caracteristică era comanda arborilor cu came, efectuată în spatele blocului, în dreptul volantei. Ȋn acest fel se reducea parțial tendinţa de torsiune a arborelui motor şi se diminuau vibraţiile. 5 maşini purtând celebra stea în 3 colţuri au fost încredinţate lui Christian Lautenschlager (câştigătorul GP-ului din 1908), Louis Wagner, Otto Salzer, Max Sailer şi Theodore Pilette. Peugeot alinia 3 modele EX5, cu Boillot, Goux şi Victor Rigal la comenzi.

Boillot1914-4

Din 41 de participanți înscrişi oficial, numai 39 au luat startul în dimineaţa zilei de 4 iulie. Otto Szisz (pe o Alda), învingătorul ediţiei inaugurale din 1906 avea onoarea de a porni primul, în tandem cu Opel-ul lui Joeln la ora locala 8:00. Startul se lua în perechi, cu un interval de 30 de secunde între ele. Cu numărul 5 de concurs, Boillot porneşte la 8:01 alături de Champoiseau, pe un Thomas-Schneider şi încheie prima buclă în 21’29’’. Maşina nu se comportase grozav şi opreşte la standurile Peugeot situate la 25 de metri înainte de punctul de cronometrare pentru a verifica starea pneurilor. Maiorul Galliot, un apropiat al fraţilor Peugeot se afla atunci în boxele echipei franceze de unde a urmărit întreaga cursă şi îi va mărturisi lui Laurence Pomeroy în 1942 că mustăciosul câştigator al ultimelor două ediţii va face asta în fiecare tur de acum încolo! Cu ochii pe Delage şi Sunbeam pe care le considerau principalele rivale, cei de la Peugeot nu acordă atenţie tânărului Max Sailer care, pornit la 8:03, încheie primul tur în 21’11’’ şi preia conducerea spre stupoarea generală. La următoarea trecere Boillot scade cu 10 secunde sub timpul său anterior, dar Sailer coboară cu 20 de secunde! Tactica Mercedes preluată din atletism, cu tânarul Sailer în postura iepurelui, începe să prindă contur. La încheierea celei de-a treia bucle, Mercedes-ul cu nr. 13 măreşte şi mai mult ecartul, având acum 1’17’’ avantaj în timp ce nemulţumit Georges opreşte pentru a monta pneuri netede pe puntea faţă. Pornit printre ultimii, „ţestoasa” Lautenschlager câştigă teren şi urcă pe poziţia a 6-a. Duelul de la distanţă continua netulburat şi spectatorii francezi din tribune sperau la o minune.

Boillot1914-3

Turul 5: Iepurele Sailer face un extraordinar 20’06’’ ce va rămâne şi recordul zilei în timp ce Peugeot-ul cu nr. 5 schimbă toate pneurile, alegând netede în locul celor „antiderapante”. Chiar dacă maşina mergea ca pe gheaţă cu ele, erau mai rezistente şi se deformau mai uniform decât „antiderapantele”. Mecanicii Peugeot lucrează fabulous şi scot un timp de 42 de secunde ce va fi bătut abia peste mai mult de 20 de ani! Ȋn timp ce asistă la operaţiune, Boillot vede nervos cum primul Mercedes trece prin dreptul său. Sunt 2’44’’ acum între cei doi şi francezul se dezlănţuie. Simpaticul Arthur Duray este la 51 de secunde mai în spate, urmărit de Lautenschlager .Următoarea trecere a eroului francez prin dreptul tribunelor gigantice este întâmpinată cu un ropot uriaş de aplauze: staţionar câteva secunde pentru verificarea uzuală Boillot află şi cauza acestei manifesări – rivalul cel mai aprig de până acum abandonase cu motorul distrus. Dar maurul îşi făcuse treaba, deci maurul putea să moară. Ritmul îndrăcit la care fusese supus Peugeot-ul EX5 pentru a ţine ritmul dusese la o uzură pronunţată a frânelor faţă ce nu mai muşcau cum trebuie deja, iar uzura pneurilor devenea acum şi mai pronunţată.

Parcă scăpat de presiune, mustăciosul coboară până la 20’20’’ – cel mai bun timp al său, în turul 7, pentru ca în următorul să facă 20’21”. Numai că în acest tur 8 are parte de o oprire pentru a înlocui pneul stânga spate ce durează jumătate de minut. Conform cronometrorelor distanţa de la oprirea obişnuită pentru verificare din turul 7 şi momentul în care a oprit din nou în următorul pentru schimbul anvelopei a fost acoperită în 19’25’’, fabulos după orice criteriu, mai ales ca a fost efectuat cu un cauciuc spate aproape distrus!

Boillot1914-2

Ajungem la jumătatea întrecerii şi Mercedes-ul nr. 28 mai urcă o poziţie. După 10 tururi Georges Boillot conducea acoperind distanţa de până acum în 3h21’02’’. Lautenschlager îl urma cu 3h33’33’’, apoi Goux-3h35’. Forţând nota şi celelalte două Mercedes-uri rămase (Wagner şi Salzer) îi suflă în ceafă celui de-al doilea Peugeot. Conform planului, Lautenschlager intră la boxe în a 11-a buclă, schimbă toate cele patru anvelope şi realimentează. Mecanicii se precipită şi se încurcă între ei, germanul pierzând timp preţios. Dar Boillot nu prea poate profita, pentru că la următoarea trecere e rândul său să realimenteze. Ȋn plus, pneurile spate sunt înlocuite cu unele noi, de data asta antiderapante. Acum Wagner preia el postura vânătorului şi porneşte în urmărirea liderului. Dar în van. Mergând constant sub 21 minute pe tur, Georges îl ţine la respect, singura urmare fiind că Mercedes-ul nr. 36 este nevoit să facă o trecere suplimentară pe la standuri cu anvelopele ferfeniţă, urmare a duelului de la distanţă cu uimitorul om din Peugeot.

La încheierea a trei sferturi din cursă, acelaşi nr. 5 păstrează şefia, după 5h21’16’’. Lautenschlager revine pe locul secund la 2’28’’ în spate. Ȋnsă situaţia era sumbră pentru Boillot care acoperă turul 15 în doar 21’16’’. Coloana de direcţie era aproape desprinsă din montanţi şi mecanicul Marcel Prevost trebuie să schimbe el vitezele, pentru că pilotul este prea preocupat să ţină volanul pentru ca să nu cedeze de tot. Frânele faţa deja nu mai existau, iar dispunerea roţilor de rezervă în lunga coadă spate dezechilibrase complet ansmablul, antiderapantele puse în turul 14 fiind aproape terminate. Motorul suna ciudat, ca şi cum ar fi funcţionat doar în 3 cilindri, un fum alb gros ieşind pe evacuare. O nouă oprire pentru a schimba toate cauciucurile are loc în al 17-lea tur. Lautenschlager, care în turul precedent redusese ecartul cu 13 secunde, realizează cel mai bun timp al său şi numai 14 secunde despart cele două maşini la înscrierea în turul 18. Dar probabil că nici aceste necazuri incredibile ale lui Boillot nu ar fi fost suficiente pentru a înclina balanţa în favoarea mai rapidului Mercedes, aşa că soarta dă lovitura decisivă.

Boillot1914-5

Pe linia dreaptă de 12km, Peugeot-ul său era acum cu 30km/h mai lent şi dădea rateuri. Storcând şi ultimele resurse, francezul încheie acest tur în 21’20’’, dar sfârşitul era aproape: motorul se îneacă apoi explodează în valea Garon în penultimul tur. Lautenschlager deja preluase conducerea şi se îndrepta către o victorie logică. Toate frustrările accumulate în 7 ore de pilotat dincolo de hotarele commune şi mai ales mult peste posibilităţile maşinii își spun cuvântul şi adoratul tribunelor izbucneşte în lacrimi, dă un şut neputincios epavei Peugeot şi se îndreaptă către primul punct de control. Mercedes obţine o triplă dominantă, dovadă certă a superiorităţii abordării minuţioase şi tehnicii desăvârşite. 6 opriri la standuri pentru pneuri şi altele 4 de-a lungul traseului plus incă 11 opriri scurte pentru verificarea anvelopelor, rămas doar cu frâna de mână din turul 12, cu coloana de direcţie desprinsă din montanţi 3 tururi mai târziu şi motorul funcţionând în trei cilindri cam tot de atunci, alimentat de o vanitate fără egal şi de un patriotism oarecum exacerbat, Georges Boillot nu putea face mai mult şi e logic să credem că nimeni nu ar fi putut. La finele zilei rămânea cu încrederea nezdruncinată că este în continuare cel mai bun din lume, şi asta la o distanţă apreciabilă faţă de restul. Şi cu titlul onorific de „omul zilei” acordat de presă. Pentru un om atât de vanitos, să fie declarat învingător moral nu valora nici cât o ceapă degerată.

Boillot7

1914 – Boillot șofer militar

Ȋn ziua de 19 mai 1916, la doi ani de la aceste întâmplări, în apropiere de Verdun, un avion de vânătoare Albatros vopsit în albastru se repede ca un uliu asupra unei escadre germane formate din 5 aparate Fokker. La manşă: Georges Boillot. Trăgând nebuneşte cu mitraliera de la bord, printre acrobaţii şi trucuri aviatice, pilotul Albatrosului doboară rapid primul Fokker, apoi, în loc să se retragă, încearcă să facă faţă şi celorlalte. Ȋn lupta care se încinge, frumosul avion franţuzesc se înclină uşor, apoi, cu aripile şi carlinga făcute ferfeniţă se prăbuşeşte în rotocoale mari, zdrobindu-se lângă o pădure. Pilotul nu are nicio şansă şi este ucis instantaneu. Orice alt as ar fi ocolit prudent o asemenea încercare disproporţionată, chiar şi faimosul Baron Roşu, Manfred von Richtoffen. Nu însă şi Georges Boillot, adoratul tribunelor şi al spectatorilor prezenţi în număr uriaş la cursele de GP ale începutului de secol. Propulsând avioanele inamice, acelaşi motor Mercedes împotriva căruia luptase precum Don Quijote cu morile de vânt la Lyon în ajunul Primului Război Mondial.

Omul care pentru jumătate de deceniu ţintise mereu către stele şi le avusese la picioare era acum doborât din mijlocul lor.

Boillot0

Bibliografie:

William “Bill” Boddy, The greatest racing drivers: Georges Boillot in MotorSport Magazine, aprilie 1992

Idem, The Henry affair, in MotorSport Magazine, iulie 1974

Idem, Desmodromically speaking, in MotorSport Magazine, martie 1987

Idem, Desmodromics revisited, in MotorSport Magazine, aprilie 1987

William Court, Power and Glory: 1906-1951. History of Grand Prix Motor Racing, Bramble Books, Colchester, 1988

Sammy C. H. Davis, Georges Boillot, in Great racing drivers, edited by David Hodges, London, 1966

Robert Dick, Auto Racing Comes of Age – A Transatlantic View of the Cars, Drivers and Speedways, 1900–1925, McFarland & Company, 2013

Hans Etzrodt, “Remember for the one who lost” in 8W Millenium issue, Haymarket, 2000

Paul Fearnley, “An embodiment of Germany” in Autosport Magazine, 19 iulie 2014

Idem, True Grit, in MotorSport Magazine, august 2014

Mark Hughes, French Resistance in MotorSport Magazine, ianuarie 1999

Idem, The greatest driver you’ve probably never heard of in Autosport Magazine, 16 februarie 2012

Kent Karslake, A history of French Grand Prix, 1906-1914, Motor Racing Publications, 1949

Idem, Great racing marques. Mercedes, in MotorSport Magazine, iunie 927

Idem, Great racing marques. Peugeot, in MotorSport Magazine”, septembrie 1927

Le Gaulois,27 iunie 1912; 13 iulie 1913; 4 iulie 1914; 5 iulie 1914

Le Petit Parisien, 5 iulie 1914

Le Sport universel illustre, 7 iulie 1912; 6 iulie 1914

Le Temps, 4 iulie 1914, 5 iulie 1914

Laurence Pomeroy, The Grand Prix Car, vol. I, Temple Press, UK, 1954