F1 Abu Dhabi – Confruntare în deșert

F1 Abu Dhabi – Confruntare în deșert

Ultima rundă a unui sezon istoric din mai multe puncte de vedere este găzduită de atmosfera de glamour fals şi opulenţă orientală a circuitului Yas Marina din Abu Dhabi. Regula stupidă a punctelor duble impusă de Bernie Ecclestone face ca pentru a treia oară în carieră, Lewis Hamilton să fie implicat într-un duel final pentru titlul mondial ce va genera ample discuţii şi inevitabil controverse, aşa cum s-a întâmplat şi în 2007, 2008 şi 2010.

La fel ca în primele două cazuri menţionate, britanicul pleacă favorit prin prisma avansului din clasamentul general, deci o abordare precaută ar trebui să-i fie suficientă. Ȋn 2007 şi 2008 o astfel de abordare nu s-a dovedit un succes. Dar pe de altă parte niciodată nu a avut în mână o maşină atât de dominantă ca Mercedes W05. Asta cu toate că supersofturile vor sigila din potenţialul extraordinar al monopostului german.

Circuitul – Set-up şi strategii probabile

abu-dhabi-featured

5554m lungime, 21 de viraje şi o linie dreaptă extrem de lungă dar problematică chiar şi cu DRS în privinţa depăşirilor. Vor fi parcurse 55 de tururi însumând 305,355km. Cu o suprafaţă de rulare deloc abrazivă şi nişte facilităţi în ce priveşte siguranţa excepţionale, pista din Abu Dhabi nu este o culme pentru pilotaj şi nu se găseşte printre favoritele piloţilor, alături de Spa, Suzuka sau Monaco. Totuşi, există câteva lucruri care fac acest traseu o provocare serioasă, în primul rând din punct de vedere al set-up-ului ales şi strategiei pneurilor.

Circuitul are un număr foarte mare de curbe cu deschidere de 90 de grade la care se adaugă alte câteva foarte lente, făcând ca optimizarea tracţiunii la ieşirea din ele să dea bătăi de cap. Tracţiune bună înseamnă o setare mai moale a suspensiei spate ce are ca revers al medaliei o degradare accentiată a penurilor spate, însă în general e vorba de o degradare lineară şi graduală. O setare mai dură a suspensiei pe de altă parte ar genera o patinare excesivă a trenului spate – deci o uzură neuniformă a anvelopelor. Al doilea element ce va influenţa evoluţia cauciucurilor va fi startul dat la o oră târzie, spre înserat, cursa încheindu-se în nocturnă. Asta va duce la o scădere a temperaturii asfaltului către final, modul de a performa al pneurilor schimbându-se dramatic uneori, iar în sesiunile de antrenamente de vineri acest comportament nu poate fi analizat.

infografie-ABU-DHABI

Strategia este în mod normal afectată de evoluţia neobişnuită a pistei datorită scăderii dramatice a temperaturii”, explică Paul Hembery. „Aşa a fost cazul şi in Bahrain, ce s-a dovedit a fi una dintre cele mai imprevizibile şi antrenante întreceri ale sezonului. Drept rezultat, sesiunile de antrenamente vor fi în mod particular mai importante ca de obicei, echipele încercând să adune cât mai multe date despre cum se vor comporta ambele compoziţii de cauciuc, nu doar cu diferite cantităţi de combustibil îmbarcate în rezervor ci şi cu diferite temperaturi ale pistei. Când sunt atât de multe puncte puse în joc există o mare oportunitate pentru echipele ce nu au prea mult de pierdut să încerce o strategie neaşteptată în scopul de a obţine cât mai mult posibil.”

Pirelli a ales pentru finala anului cele mai moi compoziţii: cele supersoft şi soft. Primul este un pneu capabil să performeze optim într-o gamă largă de temperaturi, în schimb ultimul are nevoie de temperaturi înalte şi o încălzire adecvată pentru a oferi satisfacţie. Primul sector, format în esenţă din viraje medii şi rapide va supune pneurile unor încărcări laterale considerabile ce vor genera căldură suficientă în suprafaţa de rulare. Lunga linie dreaptă din sectorul al doilea pe care se rulează 15 secunde cu acceleraţia la podea, viteza de vârf anticipate învârtindu-se unde va la peste 330km/h cu DRS activat, va avea un efect benefic asupra răcirii acestora cât şi al frânelor.

brakes

Ȋntortocheatul sector final poate avea un impact substanţial asupra timpului final pe tur, monoposturi în esenţă low-drag precum Williams sau Force India fiind penalizate aici. Aerul mai rece spre finele zilei înseamnă automat că în a doua parte a cursei se pot încerca stinturi mai lungi, chiar pe compoziţia cea mai moale. Aşteptaţi-vă la Force India să încerce ceva special în acest department.

Set-up-ul ales înclină către o apăsare medie spre ridicată, dar totul va fi un compromis. Prea mult drag va aduce un câștig în secorul trei, dar pe linia dintre virajele 7 şi 8 mașina va fi o pradă ușoară, un sitting duck în jargonul englezesc. Multiplele schimbări de direcţie necesită un echilibru mecanic solid. Tracţiunea la ieşirea din virajele lente este determinantă şi, aşa cum am menţionat mai sus, tendinţa în set-up va fi o configuraţie mai moale a suspensiei spate. Prezenţa nisipului adus de vânt pe asfalt va face ca suprafaţa de sulare să fie alunecoasă, în special la începutul fiecărei zi.

telemetrie

Yas Marina este un circuit care pune un stress accentuat pe motoare, consumul de combustibil anunţându-se a fi foarte ridicat. Cum mai toate propulsoarele au ajuns la limita de viaţă, va fi fascinant să vedem ce vor alege piloţii şi strategii echipelor: performanţă pură în detrimentul fiabilităţii, sperând ca V6-urile să ţină până la capăt, sau vor adopta o abordare mai moderată care să le garanteze un final fără bătăi de cap. Anul trecut, Vettel s-a impus relativ lejer cu o strategie cu două opriri la standuri, în tururile 14 şi 37, alegând pentru ultimele două stinturi compoziţia mai dură ce în 2013 a fost pneul medium.

engine

Ca o ultimă observaţie: întotdeauna când au fost alocate supersofturile, acestea au afectat echilibrul superb al Mercedes-ului W05, după cum s-a văzut in Canada, Austria şi Singapore. Ȋn ce măsură va afecta acest element lupta pentru titlul piloţilor e aproape imposibil de cuantificat.

Hamilton versus Rosberg – ultimul cartuş

Că Mercedes e favorită certă şi în Abu Dhabi e deja un clişeu. O mașină care să exceleze pe orice pistă și care să nu prezinte slăbiciuni nici în calificări, nici în cursă, neavând probleme cu încalzirea pneurilor față precum deja clasicele Ferrari F2002 și F2004 sau vreo nervozitate a spatelui ca dominantul Williams FW18, nu s-a mai vazut din 1988.

Concepția inteligentă din spatele hibridului elimină orice probleme ridicate de încărcarea precară datorată frânărilor nu prea puternice. Având un compresor mai mare şi livrând în consecinţă un nivel de boost mai mare, odată atins nivelul optim, excesul de boost este dirijat pentru a încărca bateriile sau pentru a furniza energie motorului prin intermediul ERS-K. Astfel, situația încărcării complete a hibridului nu va reprezenta o problemă, lucru valabil pentru toţi care utilizează power unit Mercedes. Iar excelentul sașiu ce datoreaza mult și cutiei de viteze create de Aldo Costa (concept denumit în engleză „gearbox în gearbox rear structure”), cea mai compactă din padock cu avantaje în privința rigidității și salvării câtorva kilograme vitale se va simti în largul său în complexul sector final. Doar supersofturile vor sigila din potenţialul uneia dintre cele mai reuşite maşini din istoria GP-urilor.

Ca şi Mansell şi Senna înainte de el, Lewis Hamilton conduce tot timpul la limita absolută, trăgând de el la maxim. Dă întotdeauna ce are mai bun. Ce avem acum în faţă este un Lewis mai matur şi mai relaxat, iar când un pilot de top este într-o astfel de dispoziţie este foarte greu de învins de un concurent de calibru similar. Izbucnirile emoţionale pot lucra pentru tine (cazul lui Senna) sau împotriva ta (ca în cazul lui Mansell). Ȋn cazul lui Hamilton a doua variantă este cea mai plauzibilă. Dintre cei doi candidaţi la titlu Hamilton este fanul declarat al lui Senna, însă brazilianul ar fi iubit manevra perfect executată a lui Nico de la Monaco. Chiar şi eroarea de la Spa. De cealaltă parte, stilul lui Nico nu are prea multe tangenţe cu Ayrton. Ci mai degrabă cu Prost. Asta în special în felul în care încarcă faţa şi echilibrează maşina din frâne şi direcţie. Probabil şi ieşirea cursivă din viraje se înscrie în acelaşi tipar. Ȋn condiţii de aderenţă optimă şi cu mai puţine variabile în joc, Rosberg este în cel puţin trei sferturi din cazuri marginal mai rapid decât Hamilton pe un singur tur. Calitatea de improvizator a lui Lewis şi abilitatea naturală superioară fac diferenţa în restul cazurilor. Şi ca să reluăm o maximă veche a lui Jo Ramirez, „de câte ori într-un sezon găseşti condiţiile perfecte şi set-up-ul perfect?”

Hamilton s-a mai găsit în circumstanţe similare în 2007 şi 2008 şi de fiecare dată a întâmpinat probleme din cauza abordării precaute. Ȋmpotriva unui coechipier considerat drept cel mai inteligent pilot de pe grilă, sarcina sa pare la fel de grea ca în trecut. Doar că acum avem de-a face cu un Lewis mai matur. Iar Nico este un pilot deosebit, doar că nu acel hard racing driver care să joace totul pe o carte. Sau poate că o transpunere a ceea ce a făcut Senna în 1990 la Suzuka să ne schimbe opinia. Bineînţeles într-un mod mai subtil şi mai pretenţios. Pentru că Rosberg nu e Senna. Nici emoțional, nici în departamentul calităţilor intrinseci pure.

Din punct de vedere al istoricului iubitor de comparaţii cu grandoarea trecutului, duelul acesta e un fel de Stirling Moss contra Niki Lauda. Abilitatea unui pilot pur sânge aruncată în ring contra unei abordări de o prefecţiune clinică. Un improvizator pus faţă în faţă cu un calculator. Până acum calculatorul a avut mai multe erori de procesare pentru că el funtionează optim doar într-o lume ideală.

Restul lumii

Daniel Ricciardo, un pilot cu preferință catre mașini subviratoare, asa cum este oarecum RB10, un spirit liber și fără nimic de pierdut, a maximizat calitățile unui monopost problematic la partea de propulsie și cu un sistem brake by wire uneori ezitant, într-un mod cum nimeni nu se aștepta. Cu toată înclinația sa către subvirare, felul în care manipulează spatele este curat și fluid, lipsit de greșeli. Stilul lui Alain Prost. De cealaltă parte a garajului, cel mai titrat pilot de pe grilă, cu stilul său acrobatic în care a stăpânit mai bine decat oricine tehnologia blown diffuser, a întâmpinat probleme de adaptare cu o mașină fără tone de apăsare pe spate care să-i permită acea rotație contraintuitivă ce l-a făcut de neatins în 2010-2013. Vettel e de departe cel mai de success pilot pe Yas Marina, cu 3 victorii şi un podium din 5 participări. Natura circutului va fi de partea sa în privinţa multiplelor schimbări de direcţie unde are un ascenedent asupra oricărui pilot din padock, aşa cum la ieşirea din virajele lente va fi mai brutal decât coechipierul său. De urmărit duelul final al celor doi, în a doua jumătate a sezonului asistând la un echilibru cert în compararea performanţelor lor.

La Ferrari nu e niciun Newey sau Lowe, iar excelentul Aldo Costa a fost alungat spre Mercedes unde a creat o cutie excepțională. Așa că Ferrari s-a ales cu un motor brutal ce livrează nehotărât puterea, o punte față fără aderența necesara și o aerodinamică spate destul de reușită. „Dacă nu lucrezi cot la cot cu Kimi în stilul său specific și nu îi satisfaci gusturile, mai bine nu-l angajezi,” spunea Peter Windsor. Iar un F14T, cu o punte față ce nu poate fi controlată cum trebuie și nu-i dă încredere este exact opusul cerințelor sale. Sistemul brake by wire este și el o parte a ecuației, iar propuslorul inconsecvent nu se potrivește cu piciorul său drept delicat. Așa că Alonso „l-a mâncat la micul dejun”. Deşi finlandezul a obţinut o victorie surprinzătoare, dar norocoasă la Abu Dhabi în 2012, probabil că avantajul în privinţa ritmului de cursă va fi de partea coechipierului său aflat la ultima cursă pentru Scuderie (cu toate că un anunţ oficial nu a fost făcut).

Ajungem şi la echipa revelaţie a lui 2014: Williams. Dezvoltând propria transmisie ca și Mclaren, înseamnă ca are încă o cutie old style, în carcasa integrată, asta compromițând arhitectura suspensiei și implicit aerodinamica spate. Fiind ultra compactă, această cutie seamless gear completează conceptul aripii spate, însă restricționează geometria punții spate. Ce a reușit Williams este alegerea inteligentă a rapoartelor acestei cutii în așa fel încât treptele inferioare scurte să ofere tracțiune optimă, iar treptele 5-8 demultiplicate mai lung să le dea o viteză de vârf neegalată de nimeni. Upgrade-urile aduse la Suzuka au mai diminuat carenţele maşinii pe zonele virajate, dar în esenţă rămâne low-drag, ceea ce va duce la o penalizare pe sectorul final, dar în bună parte va fi compensat pe cele două zone DRS.

Principala problemă a Mclaren e că mașina nu poate face supersofturile și parțial softurile să lucreze cum trebuie, sau nu o poate face de la început (asta după upgrade-ul aripii faţă semnificativ, prezentat într-un articol trecut). Button merge excelent când maşina se împacă cu cerinţele sale mai speciale, însă marja sa de operare este una restrânsă în privința set-up-ului. Ȋn ultimele curse am observat o îmbunătăţire în acest department, mai ales în modul cum s-a descurcat cu un comportament subvirator evident şi o tendinţă de blocare a punţii faţă pe frânare. La Abu Dhabi un monopost subvirator nu este totuşi chiar indicat. Magnussen a fost în cele mai multe cazuri marginal mai rapid pe un tur, dar mai predispus spre erori, mai ghnionist şi mai puţin adaptabil în condiţii de aderenţă schimbătoare.

Force India, din cauza bugetului redus, a venit doar cu update-uri minore în ultimul timp. Ȋnsă a făcut o mutare inteligentă prin preluarea ansamblului cutie de viteze-suspensie spate de la Mercedes, de aici rezultând o punte spate solidă și o tracțiune bună. Echipa are un department special care se ocupă exclusiv de pneuri şi unde lucrează foşti ingineri de top de la Bridgestone, de aceea e foarte probabil să încerce o strategie îndrăzneaţă în care să fie puse in valoare atât viteza naturală a lui Hulkenberg şi abilitatea acestuia de a deschide gazul mai devreme, maximizând tracţiunea, cât şi calităţile lui Perez de a menţine în viaţă pneurile fragile.

Prognoza meteo

Vremea se anunţă una tipică pentru această regiune, cu cer senin, dar cu fluctuaţii de temperatură importante ce dau posbilitatea jonglării cu strategii diferite.

Ȋn final nu putem decât să reluăm şi noi vechiul îndemn britanic: „să câştige cel mai bun”. Dacă pentru autorul acestor rânduri este clar de mult timp cine este cel mai bun dintre cei doi candidaţi la titlu, la fel de clar este că o cursă cu o miză sporită de regula punctelor duble şi nişte motoare la capătul vieţii poate genera un nivel incredibil de ridicat de imprevizibil. Ceea ce nu poate face decât bine spectacolului în sine.