F1 – Concluzii după Abu Dhabi 2014

F1 – Concluzii după Abu Dhabi 2014

Lewis Hamilton a arătat ca un om stresat, cu o sarcină uriaşă pe umeri în zilele de vineri şi sâmbătă, mărturisindu-i lui Niki Lauda că a avut dreptate în privinţa insomniei dinainte cursă. Dar apoi totul s-a decis la start.

Ambreiajul lui Nico a patinat, roţile motrice s-au învârtit în gol în timp ce W05-ul #44 a pornit ca din tun şi a pus mâna pe întrecere încă din primul viraj. Invariabil şi pe titlul mondial. Ȋntr-un GP oarecum anost, scăderea dramatică a temperaturii pistei odată cu apusul soarelui a scos la iveală un joc strategic interesant în care supersofturile au devenit imediat cauciucurile preferate pe final. Şi aşa cum am spus-o şi în preview, de fiecare dată când acestea sunt scoase de la naftalină, avantajul substanţial al Mercedes-urilor AMG se reduce considerabil.

Calificări

Nico Rosberg îşi construieşte week-endul întocmai ca un puzzle, ridicând gradual ştacheta până la un nivel ce şi de data asta s-a dovedit intangibil în calificări. Acelaşi pilotaj curat, fără greşeală, ieşire impecabilă şi liniară din viraje în maniera lui Alain Prost. Oricare dintre cele două tururi ale sale din Q3 i-ar fi adus pole-ul. Al doilea însă i-a adus o victorie categorică asupra unui Lewis Hamilton precipitat ce a blocat trenul faţă pe frânare în ambele sale încercări din Q3.

Williams-ul FW36 s-a dovedit din nou cel mai rapid urmăritor, Bottas venind la jumatate de secundă în spatele lui Rosberg. Ȋn primul sector finlandezul s-a dovedit cel mai rapid, chiar dacă cu numai 9 miimi sub Nico, în schimb monopostul britanic pierdea în jur de 4 zecimi pe întortocheatul sector final fiind depăşit aici şi de cele două RBR ce ulterior vor fi descalificate datorită încălcării regulamentului în privinţa limitei maxime de flexare a aripii faţă. Ȋn afara locului 5 provizoriu pe grilă scos de Daniel Ricciardo, cea mai impresionantă performanţă a zilei de sâmbătă a venit de la Daniil Kvyat, ce cu o maşină low-drag, a patra în speedtrap, a urcat până pe locul 7, devenit apoi 5 după descalificarea celor două RB10. Doar pentru a treia oară în 2014 Kimi Raikkonen i-a luat faţa lui Fernando Alonso în exerciţiul vitezei pe un singur tur, cele două Ferrari încheind top-ul 10.

Cursa – al doilea titlu pentru Hamilton

De data asta nu sunt prea multe spus. Totul s-a decis la start şi pentru a risipi şi ultimele emoţii ale lui Lewis complexul ERS de pe Mercedes-ul rival a hotărât să-şi facă de cap încheind lupta pentru titlu cu mult înainte de finalul întrecerii.

02

Jocul strategiilor a fost însă unul dintre cele mai interesante din acest sezon şi merită urmărit în câteva din elementele sale esenţiale.

La un calcul iniţial, rata de degradare a softurilor era de circa 0,15 sec/tur, a supersofturilor de 0,35-0,40. Ȋn prima parte a cursei, încălţarea unui supersoft nou ar aduce un avantaj de o secundă pe tur, avantaj ce va scădea gradual şi după 5-6 tururi cele două pneuri vor fi la egalitate ca performanţă, numai că softul va mai avea viaţă în el pentru înca 15 tururi, lucru imposibil pentru compoziţia mai moale. Numai că supersoftul este un pneu capabil să performeze optim într-o gamă largă de temperaturi, în schimb softul are nevoie de temperaturi înalte şi o încălzire adecvată pentru a oferi satisfacţie. Odată cu apusul soarelui temperatura a scăzut simţitor şi deodată supersoftul a devenit opţiunea mai sigură, uşurarea maşinilor ca urmare a consumării benzinei însemnând şi că degradarea lor va fi mult mai lejeră. Williams şi Force India printre alţii „au ghicit” cum trebuie aceste meandre, alţii au jucat conservator.

Trei mici obstacole între Hamilton şi coroana mondială

Primul şi cel mai important: startul. „Am simţit că a fost cel mai bun start pe care l-am luat vreodată,” a mărturisit proaspătul campion la final, dezvăluind că a acordat o atenţie suplimentară setărilor ambreiajului, inginerul care se ocupă de acest departament venind în camera sa înainte de cursă pentru o discuţie suplimentară pe această temă. Şi discuţia a dat roade. „Ȋn turul de formare am simţit cât de bine stăm în privinţa ambreiajului. Am nimerit la fix setările. Ȋn a doua parte a cursei (ambreiajului – n.n.), când am deschis gazul, şi-a intrat în rol pilotul. A fost cel mai bun start din viaţa mea.

De partea cealaltă, Nico a pornit bine, dar la schimbarea în treapta a doua roţile au patinat excesiv, obligându-l să schimbe în a treia prea repede pentru a contracara patinarea. Game over pentru el, căci nu numai că Lewis era departe, ci Williams-ul lui Massa era relativ apropiat de el, și a trebuit să abordeze o linie defensivă pentru început. La încheierea primului tur britanicul avea peste 1,2 secunde avans iar ecartul dintre ei s-a menţinut constant la circa o secundă şi jumătate pentru a creşte brusc la aproape 3 secunde înainte de primul pitstop.

Al doilea obstacol: Nico să fie ţinut la respect. O sarcină relativ uşoară. Ȋn turul 10 Hamilton vine primul la boxe, cu un inlap de 1’50”302. Lui Rosberg i se cere să forţeze, dar pneurile erau la capătul vieţii şi nu poate face decât 1’47”347, mai lent cu câteva miimi ca în precedentul. 21’885 este durata efectivă a pitstop-ului lui Lewis, care reuşeşte un outlap nu chiar strălucit, de 2’07”486. Nico are şi inplap (1’50”084) şi outlap (2’06”763) superior, dar având în vedere că erau 2.7 secunde între ei când britanicul a plonjat spre standuri nu are nicio şansă să preia şefia. Din acest moment cei doi coechipieri au un ritm similar, strategia germanului schimbându-se din mers. Ȋn esenţă, el a încercat să îşi menajeze pneurile (capitol la care Hamilton e mai mereu marginal superior) pentru a prelungi cât mai mult acest al doilea stint şi pentru a putea ataca pe finalul său cu pneuri intacte. Presiunea era acum pe Lewis. Sau era mai degrabă o iluzie, viitorul campion mergând fără greşeală. „Ȋmi doream să trag la maxim, să lupt şi să-l ţin sub presiune până în ultimul tur,” a declarat Nico. „Să dau tot ce am. Ardeam de nerăbdare.” Apoi, în turul 23 a lovit dezastrul şi ERS-ul a cedat pe Mercedes-ul #6. Automat germanul a fost vitregit de lipsa a 160 de cai ce transpus pe pistă înseamnă cam 3 secunde pe tur. Hamilton a depăşit şi al doilea obstacol mult mai uşor decât s-a aşteptat. Ca şi în Canada, din nou calităţile lui Nico de „îngrijitor” al maşinii au ieşit la iveală, germanul făcând o treabă excepţională şi extrăgând cam tot ce se putea dintr-un monopost muribund. Oricât am detesta acest soi de piloţi roboţi fără trăiri ai epocii noastre, asta a fost „Jimmy Clark stuff”. Iar Nico nu şi-a pierdut speranţa, cu toate că până şi submotorizatul Lotus al lui Grosjean l-a sărit pe final. „Am crezut până la final în cauza mea. Chiar şi în ultimul tur am continuat să trag la maxim,” va filozofa el ulterior.

05

Al treilea obstacol: asaltul vechiului rival Massa. Scăpat de ameninţarea numită Rosberg, Hamilton ar fi putut trece foarte bine pe „cruise-control”, având titlul în buzunar. Dar asta nu s-ar fi împăcat cu abordarea lui din 2014, căci campionul cel nou dorea să încheie în triumf o campanie fabuloasă. Alegând strategia clasică cu două opriri, britanicul a oprit în turul 31 pentru a doua oară şi a montat softuri. Ȋn postura celui care nu are nimic de pierdut, Felipe a lungit cât a putut al doilea său stint, venind la standuri în turul 43 pentru a monta supersoft, pneul cel mai potrivit în condiţiile de la finalul întrecerii. La 10,8 secunde de Merceds-ul fruntaş a revenit pe pistă brazilianul, dar ritmul său acum era clar superior. Tot weekend-ul Massa s-a arătat a fi pilotul mai rapid al lui Frank Williams, doar nişte anvelope neajunse la temperatura optimă în Q3 privându-l de locul 3 pe grilă (sau poate 2). După un outlap respectabil, el începe să toace din ecartul până la Hamilton, circulând constant în 1’45” sau chiar sub 1’45” pe tur. Sunt 9.3 secunde între cei doi în turul 46, dar peste cinci bucle diferenţa scade la 5 secunde. Numai că mereu a existat senzaţia că Lewis are ceva în mânecă şi poate oricând să mărească strocul, aşa cum a făcut-o în turul 48 când a coborât până la 1’45”559. Media la care Williams-ul #19 venea peste el a fost de circa 3 zecimi pe tur, prea puţin pentru o distanţă de numai 12 tururi. De mai multe ori, prin radio, liderul a transmis ca nu îşi doreşte o luptă cu Massa pentru victorie, dar toată lumea a înteles că vrea să încheie pe cai mari, cu o victorie, sezonul său cel mai de success de când e în F1. Şi logic, aşa s-a şi întâmplat. A fost cursa sa, aşa cum şi coroana mondială s-a aşezat pe capul său. De data asta fără controversele din 2008. Nico Rosberg a rezumat cel mai bine situaţia: „A meritat pe deplin să câştige cursa de azi, aşa cum a meritat să câştige şi campionatul. A fost cel mai bun pilot.

Cursa ireproşabilă a lui Ricciardo

Ȋn afară de modul mult mai eficace în care s-a adaptat la monospotul specificaţie 2014, diferenţa la Abu Dhabi pentru Ricciardo în dauna lui Vettel au făcut-o două lucruri: incisivitatea superioară, mai ales în depăşirea timpurie a lui Magnussen şi avantajul aproape enorm pe care îl avea în sectorul final. Cu un set-up mai low-drag ce s-a sperat că îl va ajuta la depăşiri, campionul din 2010-2013 a fost complet eclipsat de coechipier. Chiar şi cu aripa faţă legală, cele două RBR s-au dovedit rapide, şi dacă ar fi pornit de pe poziţiile câștigate în calificările de sâmbătă cu siguranţă ar fi atacat podiumul, inteligența de cursă superioară atât a lui Ricciardo cât şi a lui Vettel putându-l prinde pe picior greşit pe Bottas măcar. Unul din avantajele monopostului lui Adrian Newey, dincolo de rafinamentul aerodinamic, rezidă din utilizarea unei baterii mai puternice ce permite utilizarea maximului de putere disponibilă a sistemului hibrid pe o durată mai lungă decât orice alt rival până când bacteria să înceapă să se supraîncălzească.

04

Cel mai bun timp al australianului în sectorul întortocheat – 42”039 a fost cu aproape 8 zecimi de secundă mai bun decât al oricărui alt pilot, iar abilitatea sa de a scoate totul din anvelope fără că el să le facă să sufere este incredibilă având în vedere că RB10 este probabil maşina cu cea mai mare apasare aerodinamică pe puntea spate. Ȋn acest department Danny este pe cale să devină unul dintre cei mai buni din istorie, în rând cu Clark, Stewart şi Prost. Când Vettel a ales să intre la boxe în turul 21 erau deja 13 secunde între cei doi coechipieri RBR, iar ritmul campionului începuse să urce spre 1’50” (1’49”402 în turul 18, urmat de 1’49”434 şi 1’49”834), în schimb cel al lui Ricciardo continua să coboare spre 1’48”(1’48”601 în bucla 18, apoi 1’48”529 pentru ca în 21 să ajungă la 1’48”251). Şi asta în condiţiile în care monopostul RB10 #3 se angrenase în nenumărate lupte roată la roată, dintre care cea cu Vergne din turul 12 a făcut deliciul publicului. Ȋncă 6 tururi în plus a mai stat australianul pe circuit faţă de Seb; ba mai mult, pentru câteva bucle l-a ţinut la respect pe Valteri Bottas cu un Williams ce făcea 337km/h în speedtrap şi avea anvelope noi. Rulând cu o constanţă remarcabilă după pitstop-ul din turul 27, întotdeauna sub 1’47”, a ales calea cea mai indicată, montând supersofturi pentru scurtul stint final. Revenit pe pistă pe locul patru, la aproape 10 secunde în faţa lui Button, ritmul său pe noile pneuri a fost parcă din altă ligă, de acum şi până la final fiind singurul om capabil să coboare sub 1’45” şi stabilind în acest proces şi cel mai rapid tur al cursei, cu 0,33 secunde sub Massa şi peste o secundă mai bun ca Vettel (adeptul unei strategii similare). A fost una din multele superbe demonstraţii de virtuozitate ale lui Danny în acest sezon şi probabil cea mai impresionantă de la Hungaroring încoace. Un amalgam de subtilitate, delicateţe şi agresivitate eficace pusă în practică ce face din el cel mai bun pilot al sezonului proaspăt încheiat. Noul „Professeur” tocmai a sosit.

Force India – câştig prin strategie şi talent

Echipa lui Mallya nu a mai adus de mult update-uri semnificative, aşa că se bazează pe cele două arme ale sale: departamentul special de analiză a anvelopelor şi Nico Hulkenberg. Cum am mai spus-o, în privinţa stilului de pilotaj Nico e mai comun în abordare. La intrarea în viraje frânează liniar, apoi echilibrează maşina printr-un joc din direcţie şi frâne, nu pune mare presiune pe puntea faţă. Are o capacitate excepţională de a simţi aderenţa şi asta îi permite să deschidă acceleraţia mai devreme la ieşirea din curbă. Reversul medaliei: o uzură mai pronunţată a pneurilor spate şi un consum marginal mai ridicat. Deoarece contrabrachează mai frecvent, nu poate ţine în frâu degradarea aşa bine ca Perez, în schimb are un simţ pentru limită formidabil transpus într-un „car control” extraordinar.

06

Lăsând la o parte managementul cauciucurilor, suntem aici în zona lui Gilles Villeneuve. Cu toate că nu a putut face un prim stint atât de lung ca Ricciardo şi în plus a primit şi o penalizare de 5 secunde, Hulk s-a descurcat impecabil. Chiar dacă a oprit foarte devreme pentru a monta un ultim set de supersoft (turul 37), bravura sa a dat roade, permiţându-i să sară ambele Ferrari, doar pilotajul solid al lui Button într-un McLaren mai iute decât Force India despărţind echipa indiană de un virtual loc 5 în clasamentul final. Alegând un set-up low-drag, Hulk a ţinut mai bine decât oricând în frâu degradarea anvelopelor, având în acelaşi timp la îndemână o viteză de vârf respectabilă pe liniile drepte (un maxim de 333km/h, depăşit doar de cele două Williams). Cu excepţia lui Ricciardo, aceasta a fost cea mai impresionantă performanţă a zilei.

Sfârşit de sezon modest pentru Ferrari

Proiectanţii Scuderiei au ales să sacrifice puterea în favoarea aerodinamicii, rezultând de aici un spate foarte compact. Analizele sonice au relevat că propulsorul Ferrari are un deficit de 40CP raportat la Mercedes. Asta datorită în primul rând turbinei mai mici alese. Ar fi rezonabil în teorie, dacă s-ar câştiga la partea de şasiu. Dar în practică, F14T a fost de cele mai multe ori un dezastru. Din 1992 Ferrari nu a mai construit o maşină atât de slabă. Ȋn testele din Bahrain, echipa a renunţat la limita de 100kg/h lăsând debitul de combustibil la maximum posibil. Asta pentru a vedea unde stă ca performanţă din punct de vedere aerodinamic, neţinând cont de puterea motorului. Datele au sugerat un deficit de 0,25 până la 0,30 secunde pe un tur. Scopul nu fusese atins, iar ecartul s-a adâncit şi mai mult pe parcursul sezonului. La Abu Dhabi, slăbiciunile maşinii au fost expuse din plin. Topspeed-ul precar a ţintuit F14T pe sectorul al doilea, iar manevrabilitatea problematică nu a putut fi controlată pe sectorul final. Pur şi simplu nu a putut fi găsit un set-up care să confere un echilibru solid monopostului pe parcursul întregului tur: ori un balans bun în virajele lente, ori unul mai mult decât onorabil în cele medii şi de viteză mare, dar nu ambele în acelaşi timp, Cu toate că a fost bătut în calificări de Kimi (din cauza unei ieşiri prea largi în afara pistei), Alonso a fost ca de fiecare dată pilotul mai bun în cursă, mai incisiv, mai hotărât şi la o ultimă analiză, mai rapid. A scăpat rapid de supersofturile ce se degradau alarmant în turul 5, dar tentativa de a-l sări astfel pe Button a eşuat din cauza Caterham-urilor în spatele cărora a ieşit. Chiar şi aşa, ritmul Ferrari-ului a fost inconsistent, mai lent decât al McLaren-ului, iar viteza de vârf cu tot cu ajutorul DRS-ului a fost modestă – numai 323km/h.

03

S-a simţit emoţie în pilotajul spaniolului, care privat şi de o lipsă de putere nu a mai părut acel luptător neobosit din tagma lui Nuvolari, chiar dacă a pus mai mult suflet ca de obicei. Era sa la Ferrari se încheie cu o dezamăgire, dar nimeni din actualul peisaj nu ar fi putut face mai multe decât el pentru Scuderie pe latura efectivă a pilotajului la limită şi e puţin probabil că mai mult de jumătate de duzină din întreaga istorie a mărcii ar fi putut performa mai miraculos decât el în condiţiile date. Cel mai bun pilot al epocii post 2006 pleacă cu capul sus de la Maranello, chiar dacă apetenţa sa pentru politică nu îl face un personaj admirat universal.