Casey Stoner împinge limitele sincerității

Casey Stoner împinge limitele sincerității

Dacă v-ați întrebat vreodată ce-i face speciali pe australieni în general și pe cei ce se îndeletnicesc cu cursele în particular, experiența de viață relatată de Casey Stoner cu o franchețe debordantă este lectura ideală. Suntem obișnuiți să-i vedem pe piloți direct pe scena mondială și-i criticăm din fotoliu sau de la tastatură, ignorând complet greutățile prin care au trecut ca să ajungă acolo.

N-am de gând să fac un rezumat al cărții, deoarece răpesc din farmecul descoperirii unei povești extrem de captivante prin realismul său. Casey ne vorbește cu lux de amănunte despre familia sa unită, care a realizat că puștiul este fenomenal la ghidonul unei motociclete și niciun efort n-a fost prea mare pentru a-l propulsa spre motomondial. Puțini bani albi pentru multe zile negre, oameni de caracter care l-au susținut și mojici care i-au pus bețe în roate, mii de kilometri cu rulota prin Europa și greutăți la tot pasul.

Pentru un tânăr lipsit de resurse, debutul a venit ușor nefiresc, la clasa 250cmc. Aruncat direct la sfertul de litru, Casey a întâmpinat dificultăți majore și era să-și rateze cariera, dacă n-ar fi acceptat să coboare la clasa mezină din 2003, luând-o apoi pas cu pas. Lucio Cecchinello a crezut mereu în el, purtându-l treptat înspre marea scenă și un contract cu uzina Ducati. Dincolo de prestațiile pe care le-am văzut cu toții la televizor, multe-i treceau prin cap lui Stoner, care se confrunta cu presiunile politice ale italienilor și cu dezavantajul fizicului plăpând, adesea victimă a diverselor afecțiuni și incidente.

Stoner lămurește diverse aspecte revelatoare în cartea sa, precum apetența piloților australieni pentru pilotajul pe ploaie. Chris Vermeulen și Anthony West sunt ultimii dintr-o lungă serie de piloți buni pe uscat, dar fenomenali pe pistă umedă. Școala de la Antipozi pune accent pe dirt-track, în lipsa multor circuite asfaltate. Terenul este udat înainte de concurs, dar se usucă sub soarele arzător, schimbându-și treptat aderența. Tocmai această adaptabilitate a piloților, care se trezesc de mici cu o problemă de gestionat, face ca la vârsta maturității să le dea un plus în asemenea situații.

Oricând avem condiții schimbătoare, Ant West se ițește la vârf, iar Chris Vermeulen a bifat singura victorie în MotoGP la Le Mans pe ploaie și alte podiumuri în condiții extreme la Laguna Seca, pe o căldură sufocantă, sau la Phillip Island, unde am schimbat motocicleta la jumătatea întrecerii. Broc Parkes a fost o legendă pe dirt-track și, din nou, fantastic pe ploaie.

Mai mult, Stoner consideră că i-a folosit și pentru a struni bestia Ducati în vremurile când toți ceilalți se dădeau bătuți de comportamentul motocicletei și nu erau dispuși să depună efortul de adaptare absolut necesar.

Am petrecut sute de ore rulând pe toate suprafețele imaginabile – dirt-track, speedway, bitum, asfalt, economic sau de-a latul. În comparație cu rivalii mei, eram înzestrat cu abilitatea de a pilota ocolind problemele, într-o manieră de care ei nu erau capabili. Puteam să iau motocicleta altui copil care nu reușea să o piloteze și să mă descurc bine pe ea.

Franchețea lui Stoner îl face să nu ocolească jocurile politice mizerabile cu care s-a confruntat odată ce a ajuns la clasa MotoGP. Unele pagini te fac să înțelegi cât de greu este să pui mereu în balanță visul de a pilota la cel mai înalt nivel și meschinăriile pe care trebuie să le suporți pe drum, precum acest pasaj despre sezonul 2006.

Michelin au început să vadă că sunt capabil să scot timpi competitivi, așa că m-au folosit ca pe un porc de Guineea. Îmi dădeau în antrenamente un set de pneuri fantastice, cu care mă simțeam excelent, iar apoi veneau în ziua cursei și-mi spuneau că n-am voie să le folosesc pe acelea și le dădeau echipei de uzină Honda, lui Dani sau lui Nicky. Pe atunci nu era ca acum, cu un singur tip de pneu, identic pentru toți. Discutai cu inginerii Michelin și-ți alegeai ce-ți convine. Venea cursa, iar acolo puteau să-și impună compozițiile însă. Uneori nici nu se potriveau fața cu spatele la ce ne dădeau pentru cursă.

zzz

Drama unor echipe private explică și disperarea unui pilot precum Cal Crutchlow de a ajunge la uzina Ducati, chiar dacă se clasa în acele vremuri mai bine cu Yamaha Tech 3 decât prototipurile italienilor. Stoner a simțit asta în 2006 și a optat pentru aceeași uzină Ducati, după șicanele făcute de Honda în detrimentul său:

Totul era politică în acel sezon. La Phillip Island am avut ceva probleme cu motocicleta în antrenamente, dar le-am rezolvat ulterior și în warm-up am fost primul. Înainte de start, oficialii Honda au venit să ne spună că nu putem folosi acea mapare a cutiei de viteze de frică să nu rămânem fără combustibil. Poate că aveau dreptate, însă mie mi s-a părut că nu vroiau să batem echipa de uzină. Mereu pățeam chestii din astea și am înțeles cât de puțin control are un privat.

Felul în care Stoner a privit mereu etica muncii în motociclism a fost aparte, așa cum explică în rândurile cărții.

Este incredibil câți piloți au superstiții. Mie mi se par ridicole. Superstiția e o formă de frică, iar ca atlet, dacă o lași să-ți acapareze mintea, cedezi controlul. Eu mereu am schimbat câte ceva față de data anterioară, pentru a nu deveni un obicei restrictiv. Unii piloți zic că n-au avut niciodată curse bune cu plecare de pe 5 sau că nu-i acesta circuitul lor preferat. Efectiv se bat singuri dinainte de start. Fiecare zi e nouă, un alt set de circumstanțe ce schimbă caracteristicile unui viraj, iar dacă nu ai mintea deschisă, vei suferi mai mult decât necesar.

Nu voi strica bucuria celor ce așteaptă părerile sincere ale lui Casey despre rivalii săi. Dani Pedrosa, Jorge Lorenzo și mai ales Valentino Rossi sunt personaje centrale în cea de-a doua jumătate a volumului, iar diferența de abordare a weekendului este sintetizată în paragraful următor.

Dani, Jorge, Valentino și mulți alții aplică un sistem metodic în antrenamente, fiind tot mai rapizi, frânând tot mai târziu și analizând apoi datele pentru a îmbunătăți ulterior. Așa caută ei limitele. Eu mereu plecam vinerea ca din tun, deoarece n-aveam probleme cu învățarea pistelor și cu pilotarea unei motociclete setate imperfect. Eram mereu la limita aderenței sau dincolo de ea, ascultam ce-mi spune motocicleta. Dacă nu-mi convenea rezultatul, schimbam abordarea. Nu știu exact cum să descriu, dar mi-am dezvoltat un simț aparte și o relație cu viteza dezvoltată, astfel încât mereu am ajuns la un ritm bun foarte repede.

În fine, mulți l-au acuzat pe Casey de o demotivare de tip Kimi Raikkonen sau că e mofturos și se ascunde în spatele acuzațiilor adresate clasei CRT. Însă australienii au fost mereu similari americanilor, nu le-a păsat nici de clasele inferioare, nici de asemenea găselnițe ce împiedică progresul tehnic total.

CRT a fost o scuză pentru a popula grila cu non-prototipuri, dar și o scuză bună pentru ca puterea să treacă de la Honda, Yamaha și Ducati înspre Carmelo Ezpeleta și Dorna, la fel cum e cu Bernie în Formula 1. Diferența este că în F1 avem totuși prototipuri, însă aceste motociclete CRT n-au nicio legătură cu spiritul MotoGP. Pentru ele există deja un alt campionat mondial unde să concureze. Cât despre pneuri, concurența a dus la victorii incredibile precum cea a lui Simon Crafar pe Dunlop la Donington în 1998, sau cele ale lui Makoto Tamada pe Bridgestone în 2004. Dacă le dai tuturor aceleași pneuri, de ce nu le dai și același motor?

Am parcurs cele 300 de pagini pe nerăsuflate și am regăsit același discurs franc pe care l-a promovat și conaționalul Mark Webber. Avem de a face cu un no-nonsense man, care a dat totul pentru a-și atinge obiectivele. Cei ce speră la o revenire a sa în MotoGP vor avea inima îndoită. Sigur, este nevoie de un asemenea caracter în motomondial, însă actuala stare de fapt a competiției îl merită oare?

Notă de subsol: cartea este disponibilă în Marea Britanie, unde rețeaua The Works operează o reducere de la 13 la doar 3 lire sterline.