Arta pilotajului: Pietro Bordino

Arta pilotajului: Pietro Bordino

Benito Mussolini era un mare amator de întreceri automobilistice, mai ales dacă succesul Italiei asupra unor ţări cu interese şi viziuni politice diferite era cert, complet şi mai ales zdrobitor. La 6 septembrie 1922 patru maşini Bugatti Type 30 au sosit la Monza pentru antrenamentele preliminare în vederea GP-ului Italiei programat aici pe 10 septembrie. După ceva tururi parcurse Ettore Bugatti lua decizia de a nu-şi înscrie maşinile la start.

Ȋn seara zilei de 9 septembrie, șapte indivizi purtând la revere ecusoane cu însemnele partidului fascist şi având în mână nişte bâte ce impuneau respect îi fac o vizita constructorului la casa acestuia din apropierea Milan-ului şi îi transmit nevoalat că ar fi bine să îşi schimbe decizia. „Voi alerga în cursă pentru că mă constrângeţi voi să o fac,” va fi răspunsul său consemnat de Corriere dela Sera. „Dar de ce trebuie să încasez o bătaie sigură de la Bordino? Aţi văzut şi voi că joacă în altă categorie.” A doua zi, pe o ploaie torenţială, cel mai bine clasat adversar al fostului mecanic al lui Vincenzo Lancia se va dovedi marele Felice Nazzaro, ce va încheia întrecerea la 8 minute şi jumătate în urma sa. Cel mai bine clasat Bugatti? La 4 tururi mai în spate. Legenda „Diavolului Roşu” începea să prindă greutate.

„Diavolul Roşu” – veriga de legătură dintre Boillot şi Nuvolari

Nu vă lăsaţi înşelaţi de statistici, ele vor consemna doar 3 victorii majore în dreptul său. Poate niciodată acestea nu au deformat realitatea mai radical. „Cel mai grozav pilot al lumii” era atributul pe care îl conferea mereu în discuţii cu presa Henry Segrave. „Cu certitudine cel mai mare pilot din lume,” completa remarcabilul Rodney Walkerley în necrologul din mai 1928 scris în MotorSport Magazine. „O abilitate uimitoare în abordarea virajelor” consemnează şi W. F. Bradley pentru The Motor.

Cu cât studiul se aprofundează şi detalii de mult uitate sunt redescoperite suntem tot mai convinşi că suntem în prezenţa unui fenomen, un soi de punte de legătură între erele lui Boillot şi Nuvolari. Aceeasi abilitate supranaturală de a jongla cu maşina exact pe muchia prăpastiei ce îţi taie respiraţia, un al şaselea simţ pentru depistarea celor mai îndepartate hotare ale aderenţei transpuse pe pistă într-un recital năvalnic de virtuozitate şi viteză pură uluitoare, toate într-un stil de o spectaculozitate fără egal în anii ’20. Influenţa maestrului Lancia se vede peste tot, doar că Bordino a preluat stilul de atac total al acestuia şi l-a ridicat pe noi culmi, făcând o artă din el şi o obişnuinţă din a-şi masacra adversarii ale căror nume reprezintă chiar culmi ale pilotajului: Segrave, Nazzaro, Antonio Ascari, Masetti, Campari, Goux, Benoist. Să parcurgem etapele esenţiale ale evoluţiei unui pilot genial prea frecvent trădat de maşină.

Fiu al unui îngrijitor al domeniului fraţilor Ceirano (fondatorii Fiat), a fost de mic fascinat de noua invenţie ce a făcut ca lumea să se mişte mai iute. Primul semn al destinului: la vârsta de 12 ani, plimbându-se prin curtea Ceirano, i-a întâlnit pe Vincenzo Lancia şi Felice Nazzaro care au fost destul de amabili să poarte o scurtă discuţie cu micul pasionat ce a făcut pe loc dovada unor cunoştinţe surprinzătoare de mecanică pentru vârsta sa. Prezent la discuţie, inginerul Enrico – unul dintre directorii executivi Fiat – i-a găsit pe loc un post de ucenic-mecanic la proaspăta uzină. A fost prima scânteie ce a aprins visul. Dedicaţia cu care îşi făcea meseria şi aplombul cu care acumula noi cunoştinţe îl aduc în atenţia lui Lancia, în acea epocă pilotul nr. 1 al Italiei. O legătură spiritual se formează între cei doi şi încă de la 17 ani tânărul Pietro va sta alături de flamboiantul maestro mustăcios. Fie că e vorba de Cupa Gordon-Bennet, GP de l’ACF, Keizerpreis, Targa Florio sau Coppa Florio, abilul mecanic este în permanenţă în stânga uriaşului Vincenzo. Ȋn mai 1906, la Coppa d’Oro del Turismo de la Milano, Felice Nazzaro „îl împrumută” şi Bordino are ocazia pentru prima dată de a asista îndeaproape la etalarea unei abordări complet diferite puse în practică într-un stil de pilotaj opus. Lancia, pentru prima data după mult timp cu un alt mecanic lângă el, învinge categoric, Nazzaro încheind al patrulea.

La Targa Florio 1907, după o prire pentru a schimba o roată pe marginea drumului, robustul Lancia ridicând ca un cric maşina pentru a grăbi operaţiunea, se simte epuizat şi pentru prima dată Bordino trece la volan într-o competiţie oficială pentru a-i oferi maestrului un moment de respiro. Ȋn cei douăzeci şi ceva de kilometri parcurşi nu numai că se descurcă peste aşteptări, dar menţine ritmul lui Alessandro Cagno. Coppa Florio 1908 va fi ultima cursă în care participă în calitate de mecanic, Vincenzo Lancia dedicându-se dezvoltării propriei firme. Ȋn aceste condiţii Pietro e promovat ca pilot de uzină, deşi unul de rang secund. Din noua postură câştigă în 1910 Record del Miglio de Modena la clasa sa, pentru ca un an mai târziu să se prezinte la Brooklands la volanul lui „Mefistotel” cu care Nazzaro reuşise acele recorduri din 1907. Acum cilindreea monstrului urcase la 28l, iar puterea atingea 290CP la 1400rpm. Ducând mai departe stindardul Fiat, bate recordul mondial pe o milă lansat cu 31 de secunde, viteza de vârf fiind de exact 200km/h.

1911LanciaBordino

După aceşti ani de formare, având acum posibilitatea să evalueze ambele stiluri, Pietro înclină iremediabil către maniera vitejească fără compromis. Din acest moment relaţiile sale cu Nazzaro se răcesc, culminând în 1911 cu opoziţia făţişă a marelui as (în concurs cu alţi mari piloţi ai epocii între care şi Louis Wagner – subiectul a fost trecut sub tăcere multă vreme) ce a sigilat accesul tânărului pretendent la postura de pilot de GP al casei Fiat. Imaginea unui duel între Bruce-Brown şi Bordino pe Fiat contra lui Boillot în al său Peugeot ar fi fost fascinantă. Războiul şi politicile duplicitare ale unor piloţi stopează ascensiunea sa. Lipsit de posibilităţi materiale se dedică din 1919 unor modeste întreceri moto, la început la ghidonul vechii sale Motosacoche de 500cc, apoi trece la un Harley-Davidson de 1100cc. Succesele sunt iminente şi putem trece în revista victoriile de la Como-Brunate, Susa-Moncenisio, Orbasano, toate venite în urma unui atac furibund de la cap la coadă.

Bineînţeles că rămâne legat de Fiat, ce în fine, sub noua conducere hotărăşte să dezvolte un nou program competiţional. Prima creaţie, modelul 501, nu s-a ridicat la nivelul înaintaşului 130HP sau a viitoarelor modele de succes 804 şi 805. Cu toate acestea, nu era o maşină rea. Ȋncercarea cea mai importantă la care a fost supusă a fost pe 4 septembrie 1921 când a fost organizat la Brescia, pe un circuit de forma unui triunghi uriaş, primul MP al Italiei din istorie, datorită eforturilor lui Arturo Mercenti, directorul Automobile Club di Milano. Se anticipa participarea a 10 constructori, un total iniţial de 36 de prezenţe găsindu-se pe lista de start. Până la urma doar doi constructori şi-au onorat invitaţiile: Fiat şi Ballot.

Maşina franţuzească, concepută de faimosul Ernest Henry era în acel moment cea mai rapidă din lume şi trecuse prin mai multe perfecţionări de la Targa Florio 1919 şi până în prezent. Propulsată de 8 cilindri în linie de 3l, aceasta ducea mai departe filozofia constructivă a Peugeot-ului L76 din 1914, având aceeaşi arhitectură cu două axe cu came în cap şi patru supape pe cilindru. O inovaţie de mare importanţă: pistoanele erau confecţionate din aliaj de aluminiu. Puterea maximă inițială era de 107CP la 4800rpm. Un cuplu generos la o turaţie relativ scăzută făcea din Ballot o maşină mai uşor de condus, mai ales în privinţa modulabilităţii acceleraţiei. Şase dintre cei mai buni piloţi ai lumii se aliniau la start. Bordino (cu Bruno mecanic), Louis Wagner şi Ugo Sivocci pentru Fiat, respectiv Jules Goux, Chassagne şi Ralph de Palma pentru Ballot. Peste 200 de mii de spectatori în frunte cu regele Victor Emmanuel au venit entuziasmaţi încă din dimineaţa zilei, sperând la o victorie naţională. Iar Bordino, plecat ca din tun din linia a doua le-a menţinut speranţele în viaţă. Acest GP, primul din viaţa sa, trasează o linie ce va fi urmată până in 1927. Aceeaşi manieră de abordare, aceeaşi evoluţie a ostilităţilor . Şi acelaşi ghinion proverbial.

Jules Goux, o vulpe unsă cu toate alifiile, crezuse ca după 19 mai 1916 scăpase de coşmarul său permanent, odată cu doborârea avionului prietenului său Georges Boillot. Acum, după primul tur de la Brescia avea senzaţia unui déjà vu. Italianul puţin cunoscut de la volanul Fiat-ului 501 – o maşină si mai lentă, dar şi mai puţin adaptată rigorilor unui GP – deja dispăruse din câmpul său vizual dupa numai un tur. După încă o îvârteală recordul circutului este bătut. Apoi, în turul al cincilea e primul om care coboară aici sub 7’10’’ cu un extraordinar 7’04’’. Ritmul noii senzaţii italiene este debusolant pentru francezii veniţi aici convinşi că eşecul surprinzător din GP-ul lor national nu se va mai repeta, iar în turul 6 Bordino face 6’56’’ şi este deja la un minut în faţa tuturor. Două bucle mai târziu un nou record în dreptul său – 6’54’’ – ce va rămâne şi cel mai bun timp din istoria circuitului. Goux se apropie şi el de 7’10’’ pe tur, dar după 10 tururi italianul are un avantaj de 1’32’’ şi nu pare să ridice piciorul de pe acceleraţie.

Bordino a pornit cu o iuţeală nemaivăzută şi continuând în aceeaşi manieră şi-a creat în numai câteva tururi un ecart atât de mare faţă de concurenţă datorită unui stil nebunesc, bătând în mod repetat recordul pistei,” scrie Le Matin din 5 septembrie 1921. Numai că intensitatea abordării are reversul medaliei şi o pană îl obligă sa oprească la standuri pentru schimbul anvelopelor în turul 13. Mersul pe jantă şi un pitstop lung îi permit lui Goux să preia şefia cursei, francezul rulând impecabil, întotdeauna sub 7’30’’ pe tur. Pietro revine pe pistă şi face un 7’20’’ cu care vine exact pe coada Ballot-ului. Numai că atunci când toată lumea se aştepta să vadă Fiat-ul roşu reluand postura de lider, acesta încheie turul 15 în 8’06’’, o dâră de fum alb învăluind întreg ansamblul. Pilotul încă nu renunţă, dar trece linia abia după 8’48’’, depăşit şi de Chassagne. Apoi nu mai poate înainta, conducta de ulei care se fisurase cedează acum de tot şi primul recital la scară majoră al lui Pietro Bordino se încheie după 16 tururi.

1922Fiat

Ȋnsă mai este un aspect pentru care acest MP inaugural al Italiei este important în cariera sa. Ralph de Palma, impresionat de pilotajul său îl invită să concureze în USA. După câteva succese minore, Bordino se impune zdrobitor în cursa de 250 mile de la Los Angeles. Prezent la faţa locului, jurnalistul American Lambert Sullivan de la Motor Age, marcat de stilul învingătorului îi dă porecla de “Diavolul roşu” ce o va purta de-a lungul întregii cariere.

Derulăm puţin firul şi ajungem la mijlocul anului 1922. Două mari evenimente jalonează acest sezon în Europa: GP de l’ACF şi GP-ul Italiei. Iar pentru a reveni în fruntea lumii curselor, Fiat a creat o nouă armă. Sub conducerea lui Guido Fornaca şi Carlo Cavalli, un colectiv excepţional de ingineri format din Vincenzo Bertarione, Vittorio Jano, Giulio Cesare Capa şi Tranquillo Zerbi au pus în practică cele mai avansate idei ale timpului, rezultatul final fiind Fiat 804, o capodoperă a ingineriei de avangardă propulsat de primul motor cu 6 cilindri de succes din istoria GP-urilor. Cu o cilindree de 2l ce respecta noile reglementări ale AIACR, acest propulsor avea o cursă de 100mm la un alezaj de 65mm şi dezvolta initial 92CP la o turaţie de 4500rpm.

Bordino03

Contribuţia lui Cavalli a vizat utilizarea în premieră a pistoanelor din aluminiu şi a rulmenţilor cu role pentru arborele motor. Preluând ideile folosite la Mercedes-ul 115HP ce dominase ultimul GP dinainte de război, noul agregat italian avea la rândul său cilindrii forjaţi separat, chiulasa şi cămașa sudate, întreg ansamblul fiind înconjurat de o îmbrăcăminte de oţel, sudată şi ea. Cilindrii erau grupaţi separat câte trei. Soluţia cu două supape pe cilindru a fost considerată cea mai adecvată, fiind preferată pentru eficienţa sa superioară în privinţa disipării căldurii. Cele două supape erau dispuse într-un V de 102 grade deschizând camera de ardere emisferică. Dat fiind succesul acestei alegeri, calea aleasă de Fiat va fi considerată un soi de beau ideal de proiectanţii de maşini de curse pentru patru decenii de acum încolo. O caroserie superb profilată aerodinamic fusese realizată cu ajutorul departamentului aeronautic al companiei. Ȋn acest sens gura de aspiraţie a radiatorului era mult mai mică, pentru reducerea drag-ului iar evacuarea era închisă într-o carcasă. O muncă de rafinare a ansamblului a urcat puterea până la cifra de 112CP, excepţională pentru o asemenea cilindree. Turaţia maxima era acum de 5000rpm.

Primul la rând a fost GP de l’ACF, cea mai prestigioasă cursă din lume în acea epocă, desfăşurată pe 16 iulie 1922. O asistenţă mai selectă ca acum nu se mai văzuse nici măcar la faimosul GP din 1914. Mondenul Le Figaro face un adevărat pomelnic al celor prezenţi, lista întinzându-se pe o coloană întreagă. Ne vom mulţumi să-i amintim pe Maginot, ministrul de război al Franţei şi autor al celebrei linii fortificate şi complet inutile într-un război de mişcare, Le Trocqueur – ministrul afacerilor publice, contele de Vogue – preşedintele L’ Automobile Club de France, M. Alapetite -înalt comisar al guvernului în Alsacia si Lorena, toţi pierzându-se în pestriţa asistenţă ce la tribuna principală era dominată de veterani ai războiului încheiat cu 4 ani în urmă. Pentru a sublinia importanţa evenimentului, comandorul Pietro Fabre, preşedintele Automobil Clubului Italian venise însoţit de G. Agnelli, conducător atotputernic al imperiului Fiat. Alte nume mari ale lumii automobilistice: P. Panhard, Rolamd Ballot, Rene de Knyff, John Pugh (manager general Rudge-Withworth), ultimul şezând în compania marelui spadasin Lucien Gaudin. Am făcut această trecere pompoasă în revistă deoarece, ca în toate cazurile ce îl privesc pe Bordino, nu sunt foarte multe de spus despre întrecerea propriu-zisă. Ca „loc de joacă” fusese ales un circuit format din drumuri publice lângă Strasbourg, măsurând 13,38km. Urmau să fie parcurse 60 de tururi însumând 802,88km.

18 maşini, reprezentând 6 constructori s-au aliniat la start pe o grilă în formatul 2×2. Bineînţeles că poziţiile erau trase la sorţi, aşa cum s-a întâmplat în permanenţă până în 1933. La ora locală 8:15 s-a dat semnalul de start, Felice Nazzaro aflat în postura ocupantului pole-position-ului de azi preluând rapid frâiele cursei urmat de Ernest Friderich pe un Bugatti Type 30. Primul tur e încheiat de maestrul italian în frunte, numai că Bordino, ce primise poziţia a 9-a de start, este deja al cincilea şi vine după el într-un ritm cum presa franceză nu mai văzuse din zilele adoratului ei Boillot. Turul secund: Bordino preia comanda şi cele 3 Fiat-uri (al treilea avându-l la volan pe Biaggio Nazzaro, nepotul marelui as) conduc întrecerea dovedindu-se cu o clasă peste orice altă maşină. Ȋn astfel de condiţii, lupta pentru victorie se rezuma la un duel între Felice Nazzaro şi Pietro Bordino.

Ştiinţa citirii cursei şi arta pilotajului delicat contra vitezei nemăsurate erau puse în practică de o abilitate supranaturală. Turul 5: Fiat-ul cu nr. 11 al Diavolului Roşu este primul, cu un timp total de 32min.53sec. Felice Nazzaro este în continuare al doilea, la 1min.10 secunde, apoi vine extrem de talentatul conte Giulio Masetti, la numai 12 secunde de Fiat-ul cu nr. 4. Mai trec încă 5 bucle şi acelaşi spectaculos Pietro este lider, după 133,8km parcurşi, cu eternul Felice pe urmele sale, dar de data asta la 2min.44sec, al treilea reprezentant Fiat încheind podiumul şi acuzând un ecart de un minut faţă de unchiul sau, la încă un minut mai în spate apărând Sinbeam-ul verde al lui Henry Segrave. Turul 15: din nou vechea problemă cu uzura pneurilor îl obligă pe lider să oprească pentru prima dată la standuri, cedându-i şefia lui Nazzaro, care merge netulburat în ritmul său. Numai că Bordino nu e Lancia, şi la debutul turului 17 cele două maşini rulează în paralel pe linia de start sosire, apoi Diavolul din Milano revine în poziţia sa preferată. Trei tururi mai târziu avansul său se cifrează la 1’06’’, tânărul Biaggio fiind pe trei, la aproape 5 minute. Cursa continua în aceaşi manieră, doar că Bordino începe să piardă uşor teren. Mărise Felice ritmul? Nu prea, ci motorul Fiat-ului fruntaş începuse să dea rateuri. Ȋn al 29-lea tur, exasperat, liderul opreşte la boxe şi schimbă toate bujiile. Astfel că Nazzaro este primul la jumătatea GP-ului, după 3h 12min 55sec. Bordino îl urmează la 2minute distanţă.

Bordino04

Acum începe o cavalcadă a recordurilor pe tur în rând cu ce are mai bun istoria. Pilotul torinez face 5’48’’ în turul 31, apoi 5’47” în al 32-lea. „Bordino este uimitor în abordarea virajelor întortocheate”, exclamă W.F. Bradley în Autocar. „Stilul său impetuos făcea pe toată lumea să se teamă pentru siguranţa sa.” Nazzaro este din nou depăşit, iar în bucla 34 ambii vin la standuri pentru anvelope şi combustibil. Din nou, ca şi în 1907, inteligentul maestro vine cu o inovaţie constând într-un cric uriaş sub forma unui arc ce îl ajută să schimbe mult mai rapid cele două pneuri spate în timp ce benzina e turnată după acelaşi sistem din urmă cu 15 ani. Astfel, la părăsirea standurilor îmbătrânitul pilot de 40 de ani este iar în faţă. Doar că la încheierea turului 35 clasamentul afişat de organizatori ni-l prezintă din nou pe „campionul italian Bordino” la comandă după încă un tur meteoric în care pusese între el şi restul lumii 42 de secunde! Pe acelaşi pattern, Fiat-ul nr. 11 se duce iar mult în faţă, având la capătul a 40 de bucle un ecart de 2’08, al treilea clasat, Giulio Foresti (Ballot 2l) fiind la 19 minute de el. Bătrânul maestro şi noul pretendent la postura de cel mai bun din lume, erau într-o altă galaxie faţa de toţi.

Ȋn turul 44 numai 6 maşini mai rămân în competiţie, şi doar două în acelaşi tur. Şi din nou vechea poveste din 1914. Bordino este nevoit să efectueze încă un pitstop pentru un nou set de bujii şi ceva carburant şi din nou se vede depăşit de acelaşi imperurbabil Nazzaro. „Dar demonul care este Bordino, dominând întreaga cursă până acum estimase că nu se poate lăsa pe tânjală, sperând ca şi Felice Nazzaro va opri pentru bujii şi benzină,” scrie corespondentul Le Matin. „Aşa că apasă pedala de acceleraţie la maxim şi face un nou record al circuitului, în 5’43, reprezentând o viteză medie de 140,135km/h”. Ceva mai în spate, Biaggio Nazzaro, ce schimbase rezervorul al ultima oprire, trage tare şi deodată maşina zboară în décor. Osia spate cedase. Atât pilotul cât şi mecanicul nu au nicio şansă. Din nou lider, Bordino conduce în stilul său debordant, apoi motorul începe să dea iar semne de oboseală, iar manevrabilitatea devine deplorabilă. Mai erau 6 tururi când metronomul Felice preia conducerea de la coechipierul său cu maşina muribundă. Ȋn turul 58 axa spate cedează şi la Fiat-ul nr. 11 şi numai controlul miraculos al celui de la volan îl salvează de la dezastru. Reuşind să stăpânească bolidul, trage pe dreapta şi se indreaptă agale către tribune. Se pare ca întrecerile europene nu-i purtau noroc. Ȋn circumstanţele tragice ale morţii lui Biaggio, nu se putea gândi la revanşă, alegând să asiste la o ceremonie tristă a premierii în care marele as Felice Nazzaro încheia un GP în postura supremă.

La Monza, avea să vină şi revanşa, singura din cariera sa. O revanşă atât de zdrobitoare încât vechiul său mentor avea să o ia ca pe propria răzbunare pentru insuccesele din 1906-1908. Nu sunt prea multe de spus despre o performanţă atât de dominantă, pe cea mai grozavă ploaie care s-a abătut vreodată peste legendarul circuit. Aşa că vom fi scurţi. Urmau a fi parcurse 80 de tururi a câte fix 10km fiecare. La orele 9:00 maşinile s-au aşezat pe grilă, pentru ca la 9:30 să pornească în luptă. Pornit al cincilea, Bordino preia conducerea din primele viraje şi dispare rapid. După numai 4 tururi Nazzaro era la mai bine de jumătate de tur în urmă. Apoi, „ploaia cade făcând virajele mult mai dificile, dar Bordino defilează bătând neîntrerupt recordul circuitului până ajunge la 146,950km/h medie” scrie Le Matin.

Turul 12: Nazzaro, cu Vizcaya pe urmele sale, e întrecut cu un tur şi luptă pentru poziţia secundă. Turul 40: jumătatea întrecerii; Diavolul roşu acopera primii 400km în 2h50’59. Fostul său superior este la 6’47’’. Şapte bucle mai târziu opreşte pentru benzină şi pneuri. Nazzaro, ce nu se dezminte, nu are nevoie de cauciucuri spate noi şi mai câştigă ceva timp. După turul 50 ploaia scade în intensitate şi Bordino reia galopul, chiar dacă suprafaţa ce nu mai e aşa înşelătoare, îi permite lui Felice să se apropie cât de cât de ritmul său. Turul 70: cu mai bătrânul coechipier deja la peste 2 tururi în spate „demonul vitezei” face un ultim pitstop, apoi reia forcing-ul. După 80 de tururi trece primul linia de sosire acoperind cei 800km în 5h43’13’’. Ȋntre timp coborâse recordul pistei până la 4’05’’. La 8’22’’ în urma sa încheie şi Felice Nazzaro.

Comentariile sunt de prisos. Aceasta a fost poate cea mai zdrobitoare victorie obţinută vreodată pe Monza. Şi totodată cea mai severă înfrângere suferită vreodată de Felice Nazzaro. “Victoria a fost întâmpinată cu ropote de aplauze,” scrie Corriere della Sera, „iar învingătorul purtat pe braţe spre a-şi savura triumful.” Publicul italian îşi găsise un nou idol. De acum şi până către 1928 ei vor fi numiţi de presă “bordinieni”.

1923Bordino

Numai că tot de acum virtuozitatea sa fără egal va merge braţ la braţ cu un ghinion cum niciun alt mare pilot nu a întâmpinat în carieră. Fiat a venit pentru noul sezon 1923 cu o altă inovaţie majoră. Preluând o idee promovată de Chadwick în 1908, dar apoi abandonată, constructorul din Torino introduce supraalimentarea prin compresor mecanic. Utilizând un compresor Wittig cu palete dispus după carburator, puterea propulsorului de 2l ce acum avea 8 cilindri în linie atingea 130CP la 5.500rpm. Noua maşină, numită 805, era în general mai rapidă decât rivalele Sunbeam sau Delage, chiar dacă marginea sa de superioritate era mult diminuată faţă de anul precedent.

Ȋn ziua de 2 iulie 1923, la ora locală 7:45, 17 maşini de GP şi-au ocupat locul pe grila de start de la Tours, locaţia nouă aleasă pentru GP de l’ACF. Rene de Knyff a coborât steagul şi pentru prima dată am asistat la un nou sistem: startul lansat. După exact 9’45’’ primul om care încheie turul inaugural este Pietro Bordino, pornit din linia a doua. Trebuie să treacă încă 41 de secunde pentru a vedea următoarea maşină, Sunbeam-ul lui L.K. Guiness. Mai trece o buclă şi avantajul omului din Fiat creşte până la 75 de secunde. Şi aşa mai departe. După 5 tururi ecartul faţă de urmăritori este de 2’20”, iar observatorii avizaţi de pe marginea circuitului observă maniera de o precizie extremă cu care liderul atacă virajele, chiar dacă viteza de intrare părea absurdă pe lângă ce reuşeau Segrave, Guiness sau Divo. Recordul coboară până la 9’36”. La intrarea în turul 7 avansul Fiat-ului este deja enorm: 3’49’’. Apoi s-a întâmplat…

O piatră o găurit carter-ul motorului şi pe linia dreaptă ce preceda intrarea în zona virajată La Membrolle, un Bordino decepţionat parchează maşina avariată. Ȋncă o data ghinionul său proverbial lovise decisiv, de data asta luând forma unei pietre aruncată în mijlocul drumului de bolidul altui concurent.

Un an mai târziu, acelaşi GP de l’ACF: pornit al12-lea, preia conducerea în turul secund, bate din nou recordul pistei şi fuge de concurenţă la o rată astronomică când blocarea frânelor faţă îl obligă la un pitstop de jumătate de oră şi iremediabil la un abandon prematur.

Bordino06

Un aer aparte are povestea de la Monza 1923, unde venea din postura campionului en-titre. Ȋn antrenamentele premergătoare întrecerii roata faţă dreapta se desprinde şi în accidentul care se produce îşi fracturează mâna stângă. Chiar dacă doctorii îi interzic să concureze, ignoră sfatul lor şi se aliniază la start cu mâna în bandaje. Pune imediat piciorul în prag şi preia poziţia sa de acum obişnuită. După 5 tururi are aproape un minut avans în faţa coechipierului Carlo Salmano, cu Jimmy Murphy pe trei talonat de Felice Nazzaro. Şi după primii 100km păstrează un avans substanţial, stabilind (cum altfel?) un nou record, cu 3’51’’2 (155,017km/h). Dar deja mâna şi-o mişcă cu greutate aşa ca îi cere mecanicului să manevreze el schimbătorul de viteze. Incredibil, nu numai că se pastrează în continuare pe prima poziţie, dar îmbunătăţeşte cu 7 secunde propriul record! După 200km sunt 46 de secunde între el şi Salmano, după 250km ecartul e redus la 28 de secunde, Bordino apărând într-o stare de epuizare completă. Turul 28: Nazzaro măreşte strocul şi îl sare pe Salmano, venind la 5 secunde de lider. Când nimeni nu-l mai credea în stare, Pietro Bordino reuşeşte iar să se depărteze de adversari, încheind şi primii 300km în frunte, chiar dacă la numai 12 secunde de Salmano. Incă 10 tururi (sau fix 100km) şi acelaşi lider uimitor conduce GP-ul italian. Dar în turul 44 inevitabilul se produce: aflat încă la şefie, pilotul din Torino leşină din cauza efortulului supraomenesc depus, după 3 ore de pilotaj eroic cum nu vom mai vedea decât la Nuvolari şi Rosemeyer în deceniul următor.

Ultima aventură, ultimul pilotaj miraculos

Fiat alege să renunţe la curse la finele lui 1924 din două motive: migrarea inginerilor cei mai importanţi la Alfa Romeo şi Sunbeam şi faptul că insistenţa în a persista în utlizarea doar a oţelului la construcţia cilindrilor făcea ca aceştia să se ovalizeze alungând astfel piloţii privaţi ce ar fi cumpărat maşinile, deoarece necesitau reparaţii costisitoare după numai o întrecere. Astfel că Bordino pleacă în SUA după noi aventuri. Rezultatele nu sunt la nivelul aşteptărilor, asta şi datorită materialului de concurs precar. Intră într-o pauză temporară ce se prelungeşte pentru doi ani, până când divizia de curse Fiat condusă acum de Felice Nazzaro încearcă să revină în curse cu un proiect extrem de ambiţios şi dezvoltat într-un relativ secret. Ȋn centru: modelul 806, primul monopost veritabil din istoria competiţiilor auto, propulsat de o bijuterie de 1.5l cu 12 cilindri de inspiraţie Delage. Ȋn viziunea lui Nazzaro şi a oamenilor săi doar un singur om era capabil să conducă la victorie noua armă şi un Pietro Bordino de 40 de ani revenit din vacanţa prelungită se înhamă la treabă cu vechiul avânt.

Bordino11

Povestea din spatele ultimului recital al binomului Fiat & Bordino este una deosebită, aşa că vom încheia micul nostru studiu cu ea. Ȋn iulie 1925, Tranquillo Zerbi, unul dintre ultimii ingineri rămaşi loiali începe punerea la punct a unei maşini care să se conformeze noilor reguli pentru primul campionat mondial dedicat maşinilor de GP. Cu sprijinul inginerilor Sola şi Treves s-a încercat la început aplicarea filozofiei motorului în doi timpi. A fost aleasă arhitectura cu 12 cilindri şi doi arbori unul peste altul, alezajul fiind de 52mm la o cursă de 58,5mm. Un compresor Roots funcţionând la 5,25psi urca puterea agregatului la 170CP pe bancul de probe. Cedările successive ale coroanei şi pinionului i-a făcut să abandoneze proiectul. Aşa că un mult mai conventional propulsor în 4 timpi a fost alegerea finală. Acesta avea tot 12 cilindri dispuşi în două bancuri separate de câte şase. Trei axe cu came controlau supapele dispuse înclinat. Rezultatul: o minunăţie tehnică prea complexă pentru vremea ei, cu o cilindree totală de 1484cmc, cântărind 173kg (cu 50 mai puţin decât Delage-ul rival). La măsurătorile pe banc producea 187CP/8.500rpm.

Ȋn august 1927 are loc o sesiune de teste la Monza cu Bordino şi Salmano şi ambii se plâng de vibraţii excesive ale direcţiei când motorul rula în sarcină maximă. Totuşi, Diavolul Roşu, conducând în jurul acestor probleme, inevitabile pentru monopost aşa sofisticat, stabileşte un 3’32’’6, cu 4’1 sub recordul pistei din 1925 stabilit de Duesenberg-ul lui Peter Kreis. Lucrând contra cronometru pentru ca maşina să fie gata pentru MP al Europei de la Monza din 4 septembrie, inginerii dau de cap problemei, realizând că şasiul din tablă presată nu face faţă puterii. Astfel că puterea a fost redusă la 160CP prin micşorarea presiunii de supraalimentare – deci cu 17CP sub Delage şi pe acelaşi palier cu Fiat. Numai că G. Agnelli s-a opus vehement participării maşinii insuficient testate în vreo competiţie în acel an. Zerbi a reuşit totuşi, peste capul său să inscrie maşina pentru cursa de suport a zilei, denumită GP-ul Milanului şi în secret un singur monopost a fost condus pe drumuri publice de chiar Bordino de la Torino la Monza.

Bordino08

Un cer întunecat a întâmpinat cei 9 concurenţi ce se înfruntau în prima manşă a cursei. Toţi cu motoare de 2l în afara lui Bordino, ce pleacă prudent din coada grilei. După un tur de explorare, pune mâna pe întrecere şi se impune cu 31 de secunde avans după numai 50km de rulare. Cel mai rapid tur al său? Acoperit cu o medie de 152,82km/h pe o pistă îmbibată. Urma GP-ul principal, primii patru clasaţi în acesta urmând a se confrunta într-o finală cu primii patru din manşă inișială a GP-ului Milanului.

Bordino09

Pista era în uscare când taciturnul Robert Benoist se impunea în GP-ul Europei cu o medie cu peste 3km/h inferioară, cel mai bun timp al său fiind uşor mai lent decât al lui Bordino. Manşa finală promitea un duel pasionant, mai ales că o ploaie torenţială izbucnise din senin. Dar, precauţi cei de la Delage aleg să nu mai participe, ştiind lecţia învăţată de la Ettore Bugatti cu cinci ani în urmă. Pentru Bordino nu mai conta.

Pe o ploaie amintind de marele său succes de aici din 1922, preia conducerea de la finele primului tur şi după alţi 50km se impune cu 42 de secunde în faţa unui Giuseppe Campari conducând o Alfa P2 de 2l, superioară în multe privinţe. Viteza medie a turului său record? 155,29km/h. Triumful era complet. Ca într-o veche poveste, cercul se închidea tot pe Autodromo Nazionale. Aflând de ispravă, Agnelli închide departamentul de curse în 1928 la moartea lui Guido Fornaca şi în scurt timp toate exemplarele lui Fiat 806 au fost distruse. Pietro Bordino nu mai apucase să vadă tristul sfârşit. Pe 15 aprilie 1928, un câine vagabond i-a taiat calea în antrenamentele de la Alessandria GP. Impactul cu animalul a făcut ca maşina să se indrepte spre râul din apropiere unde s-a răsturnat. Prins între fiarele contorsionate marele pilot nu a avut nicio şansă. O eră luase sfârşit.

Iar acum să surprindem cât mai clar cu putinţă esenţa pilotajului unuia dintre cei mai interesanţi exponenţi ai acestei arte.

Ȋn epoca cât a fost mecanic a putut studia de a proape manierele de abordare diametral opuse ale celor doi mari piloţi italieni de la începutul secolului XX: Lancia şi Nazzaro. Arta sobră şi subtilă a ultimului nu a agreat-o, în schimb a îmbrăţişat fără reţinere stilul debordant al maestrului Lancia. Având acces la toate datele celor doi şi dobândind cunoştinţe tehnice temeinice, încrederea în sine i-a cimentat credinţa că maniera sa era cea corectă, atât ca eficienţă cât şi ca riscuri asumate. Stilul nu prea delicat de pilotaj presupunea ducerea la extrem a frânării urmată de o deschidere a gazului la ieşirea din viraj cât mai devreme cu putinţă – oricum mult mai devreme decât oricine altcineva în anii ’20. Rezultă de aici un pilotaj dramatic ce încânta ochiul celui din tribune sau de pe marginea pistei, maşina dansând pe muchia prăpastiei şi părând scăpată de sub control până când cel de la volan să o recupereze în ultima clipă printr-un joc din frâne şi volan şi să o înscrie pe linia ideală (ideală pentru el, pentru ceilalţi o linie de neatins). Odată cu generalizarea frânelor faţă, un astfel de condus supunea pneurile faţă unui stress suplimentar, în timp ce cele spate erau salvate de la un patinaj excesiv de sensibilitatea pilotului în a simţi şi ultima urmă de aderenţă cu toate că uzura era mult mai pronunţată comparativ cu Nazzaro de exemplu. Omul părea una cu maşina ce trecea prin curbe cu o viteză mai mare decât cea estimată.

Superioritatea lui Bordino între 1921-1927 a fost evidentă pe orice tip de circuit, însă pe cele întortocheate întotdeauna pilotajul său a smuls aclamaţii din partea presei timpului. O mână atât de sigură în manevrarea volanului, mai ales la schimbările bruşte de direcţie, Fiat-ul aproape periind bordurile ce mărgineau traseul, nu se mai văzuse din 1914 de la Georges Boillot. Abilitatea sa neobişnuită i-a permis să coboare atât de adânc în abisul performanţei până în unele zone accesate mai târziu în epoca modernă doar de Ayrton Senna în exerciţiul special al calificărilor. Nu sunt prea multe de spus şi aşa cum am exemplificat detaliat mai sus, abordarea sa în cursă era simplă: acapararea rapidă a conducerii urmată de impunerea unui ritm zdrobitor care să năucească concurenţa. Invariabil aceasta, indiferent de nume sau maşină, era umbrită complet. Numai că de cele mai multe ori şi Fiat-ul de sub el era copleşit de stresul la care era supus. Nu ştim cum suporta presiunea din spate pentru că nu a avut aproape niciodată parte de aşa ceva, nimeni nu a fost pe acelaşi palier în privinţa iuţelii în era respectivă pentru a-i putea disputa supremaţia. Dueluri roată la roată? Rezolvate de cele mai multe ori de parcă cel vizat era un obstacol nemişcător.

Bordino a fost unul dintre acei puţini oameni, alături de Antonio Ascari, Ronnie Peterson şi parţial Gilles Villeneuve ce mergeau mai mereu peste limită, forţând şi când nu era cazul. Şi dintre aceia ce au flatat constant nivelul de performanţă real al maşinăriei. Şi uneori asta nu e bine. Era rapid, senzaţional de rapid, uneori prea rapid. Chiar şi când situaţia nu o cerea. La fel ca şi în cazul mentorului său Lancia sângele i se urca prea iute la cap şi nu prea mai ţinea cont de nicio regulă, de limita de rezistenţă a maşinii, de schimbările în starea pistei, de faptul că o cursă de 500-800km este şi un război de uzură, nu doar un sprint infinit către linia de sosire. Din acest punct de vedere Pietro Bordino este destul de departe de statutul de pilot complet suprem. Ȋn departamentul calităţilor primare este superb înzestrat, cam pe acelaşi palier cu Varzi, Moss sau Schumacher şi doar la un fir de păr de Rosemeyer şi Clark. Dacă această viteză nemăsurată şi coordonare ochi-mână-picior excepţională ar fi fost controlate de o minte mai chibzuită, palmaresul său ar fi fost probabil mai impunător. Şi, mai important, ar fi putut ridica pretenţii la postura de cel mai bun pilot al tuturor epocilor. Un pilot genial, copleşitor ca prezenţă, dar imperfect. Dar, ca să-l parafrazăm pe Voltaire, “Oare soarele nu are şi el pete?”

Bordino press

Bibliografie

Cesare de Agostini, „Felice Nazzaro. Il Capostipite”, Edizioni Autosprint, 1974
Donatella Biffignandi, „Il Primo Gran Premio d’Italia”,Centro di Documentazione del Museo Nazionale dell’Automobile di Torino, 2003
Idem, „Vincenzo Lancia”, Centro di Documentazione del Museo Nazionale dell’Automobile di Torino, f.a.
William Bill Boddy, „More About the Mechanics”, MotorSport Magazine”, decembrie 1986
Idem, „Britain’s first Grand Prix victory”, MotorSport Magazine, martie 1956
Idem, „Brooklands: The Complete Motor Racing History”, Motor Racing Publications Ltd, 2002
Giovanni Canestrini, „Una vita con le corse 1906-1956”, Barcelona 1966
William Court, „Power and Glory: 1906-1951. History of Grand Prix Motor Racing”, Bramble Books, Colchester, 1988
Robert Dick, „Auto Racing Comes of Age-A Transatlantic View of the Cars, Drivers and Speedways, 1900–1925”, McFarland & Company, 2013
Paul Fearnley, „Multiple choice”, MotorSport Magazine, septembrie 2014
Pino Fondi, „Il Diavolo Rosso Corre Ancora” ,Edizioni Librarie Siciliane, 1983
Karl Ludvigsen, „Italian Racing Red. Drivers, Cars and Triumphs of Italian Motor Racing”, Ian Allan Publishing, 2008
Fulvio Negrini, „Pietro Bordino”, Auto d’Epoca, februarie 2005
Laurence Pomeroy, „The Grand Prix Car”, vol. I, Temple Press, UK, 1954
Cyril Posthumus „The Roaring Twenties” , Blandford Press, 1980
Automobil-Revue, 6 septembrie 1927
Il Paese Sportivo, 16 aprilie 1928
La Gazzetta dello Sport, 15-16 iulie 1922, 10 septembrie 1922
Le Matin, 5 septembrie 1921, 16 iulie 1922, 11 septembrie 1922
Le Gaulois, 8-10 septembrie 1923, 10 august 1924
Le Figaro, 16 iulie 1922
Littoriale, 25 aprilie 1928