Arta pilotajului: Achille Varzi

Arta pilotajului: Achille Varzi

Robert Benoist, campionul Delage din anul perfect 1927 s-a prezentat la Tripoli la începutul lui mai 1934 pentru clasicul GP de acolo, doar pentru a afla că trebuie să-i cedeze maşina novicelui Antonio Brivio, aflat la debut pentru Bugatti. Numai că ultrarapidul circuit de la Melhala s-a dovedit prea mult atât pentru el cât şi pentru motorul francez ce a explodat în ziua de sâmbătă antrenamentelor.

Am spart motorul mașinii mele, iar coechipierul meu, Rene Dreyfus traversa pista pentru a mă remorca. Pentru a ajunge în padock trebuia să traversăm din nou pista, lucru pe care l-am realizat foarte încet. Înainte de intrarea la boxe, Dreyfus, neatent, nu s-a mai asigurat dacă vreo mașină era pe circuit și s-a angajat în traversarea benzii de asfalt ce ne despărțea de intrarea în padock. În acel moment, am auzit vocea mecanicului meu care striga cu disperare încercând să ne avertizeze: Varzi se îndrepta spre noi în plin elan, cu cel puțin 200km/h! În secunda următoare, m-a evitat prin stânga, la limită, cu o precizie cum nu am mai văzut niciodată,cu doua roți pe terasament apoi a plonjat pe deasupra lui Dreyfus, aterizând puțin mai în față. Dacă ar fi frânat, ar fi fost sfârșitul pentru toți! Foarte calm, Varzi a coborât din mașina sa, strigând la noi: «Sunteți nebuni?» Atât. Apoi a plecat liniştit. Acum când îmi reamintesc incidentul, realizez cât de ireală, incredibilă a fost acea manevră, mai ales că s-a petrecut la peste 200km/h!” Glacialul Achille, a schimbat şasiul Alfei P3 şi a doua zi a câştigat GP-ul, după o cursă excelentă din punct de veder tactic ce a înăbuşit strălucit intenţiile războinice ale coechipierilor Louis Chiron şi Guy Moll. „Precizia sa la volanul unei maşini de curse era de-a dreptul extraordinară, confirmă şi Rene Dreyfuss, ceva la care noi toţi puteam doar să visăm.

Varzi – Aut Caesar, aut nihil

Deşi suntem în prezenţa unui caz autentic de abordare cerebrală, de data asta totul este atipic, întocmai cum a fost şi omul. Glacial, rezervat, aproape monosilabic. Dar pilotajul nu este decât rareori economic, iar în momentele sale de maximă măreţie este unul generos, glorios, de atac total, chiar dacă nu spectaculos. Ȋnsă trasele sunt perfecte, nici măcar jumătate de roată în afara asfaltului, maşina se lasă purtată ca şi cum ar rula pe nişte şine invizibile, pilotul imaculat de la volan aplicându-i doar inputuri minimale, niciodată bruscând-o, deşi nu era un iubitor de automobile, pe care le folosea doar în scopuri pur fucţionale. „Armonia nu poate fi explicată în cuvinte, spune Giovanni Canestrini, iar la Varzi totul era armonie.

Anii de formare – centaurul Varzi

Născut la 8 august 1904 la Galliate, Achille Varzi poate fi considerat chiar şi prin prisma debutului foarte timpuriu în motorsport, o prezenţă unică, în special pentru vremea respectivă. Bordino îşi va face un nume abia la 35 de ani, Antonio Ascari tot la 35, Nuvolari la 37. Neţintuit pe loc de probleme finaniciare, tânărul Achille debutează în motociclism la 17 ani, este campion la 19, la 23 participa la prima sa competiţie auto oficială-Mille Miglia, pentru ca trei ani mai târziu să fie cunoscut drept cel mai bun pilot din lume. Să trecem puţin prin biografia unui pilot “fără suporteri, dar cu milioane de admiratori”.

Fraţii Varzi erau cu toţii pasionaţi de motoare. Motocicletele fiind mai la îndemâna unor adolescenți, acestea vor constitui centrul universului lor. La 14 ani, Achille, cel mai mic dintre cei trei, face cunoştinţă cu prima motocicletă din viaţa sa, ajungând rapid să-i cunoască toate tainele şi capriciile. Trei ani mai târziu ia startul în prima cursă moto din viaţa sa la ghidonul unui Garelli. Mereu alături – cei doi fraţi mai mari, Angiolleto şi Anacleto. Cunoscuţi drept „cei trei A”, celui care se va apleca azi asupra arhivelor îi va fi greu să-i deosebească , pentru că mai toate publicaţiile sportive în frunte cu Gazzetta dello Sport se mulţumesc să noteze doar un simplu „A. Varzi”, indiferent că e vorba de Angiolleto, Anacleto sau Achille. De aceea afirmaţiile entuziaştilor ce pun în dreptul marelui pilot de mai târziu o multitudine de succese în această epocă, trebuie tratate cu rezervă.

Prima victorie din carieră vine în 1922 pe Circuito del Tigulio, urmată de încă una pe Circuito del Lario. Talentul celui mai tânăr vlăstar Varzi este indiscutabil şi anul următor devine campion al Italiei la motociclism-clasa 350cmc. Păstrează coroana clasei 350cmc în 1924 când aleargă alternativ şi la 500cmc. Aici, întâlneşte un adversar ce prin stilul nebunesc, fără niciun fel de concesie, devenise favoritul tribunelor, dar şi al presei. Un omuleţ negricios, cu aspect de jocheu ce părea ca se luptă cu motorul ca şi cum ar fi un taur sălbatic. Numele său: Tazio Nuvolari. Norton-ul pilotului din Mantova este etalonul competiţiei, iar lui Achille, încă lipist de experienţă îi va lua câteva luni pentru a se putea măsura cum trebuie cu el, mai ales că Sunbeam-ul său 500 era deficitar la capitolul putere. La 28 septembrie 1924, pe circuitul din Parma, înregistrează prima victorie veritabilă asupra lui Nuvolari, dupa un pilotaj calculat, fără să ceară nimic mai mult de la maşinărie decât strictul necesar. Mantovanul, regele de necontestat al competiţiilor moto italiene în acel moment, avusese probleme cu lanţul, pierduse 10 minute în procesul de ajustare, apoi s-a angajat într-o urmărire nebună, glisând periculos de multe ori, ce a avut ca efect distrugerea motocicletei. Imperturbabil, tânărul de 20 de ani din Galliate trecea primul linia de sosire. Nici că se putea găsi un contrast mai puternic decât acesta. Din data de 28 septembrie se leagă o amiciţie între cei doi şi puţini ştiu că această prietenie a devenit mai strânsă cu timpul, terminându-se brutal la 1 iulie 1948. Spre deosebire de alte cazuri celebre, aici rivalitatea a rămas doar la nivelul luptei de pe pistă. Iar în motociclism nu putem vorbi de o rivalitate propriu zisă. Disputa dintre cei doi a început cu adevărat câţiva ani mai târziu şi ţine strict de competiţiile pe patru roţi. Nu este nici scopul acestui articol concentrarea pe cariera de „centaur” a lui Achille Varzi, dar nu putem să trecem fără a menţiona cele trei participări consecutive la Tourist Trophy între 1924-’26. Chiar la debut primeşte premiul special Nisbet pentru realizări speciale aici, în speţă intrarea voită cu motocicleta într-un şanţ pentru a evită sa treacă peste un concurent ce tocmai căzuse în faţa sa. „Ieşind dintr-un viraj cu o viteză colosală, Varzi s-a trezit brusc cu un concurent întins pe jos în faţa sa, scrie The Brooklands Gazzette (viitorul MotorSport Magazine) din august 1924. Varzi a plonjat în şanţ, sărind de pe motocicletă pentru a evita rănirea celui căzut… Trebuie menţionat că pentru prima oară în istoria sa, acest premiu este acordat unui competitor străin. Alegerea este complet justificată de acţiunea ce a inspirat-o.

Varzi01

Această carieră moto va continua până la sfârşitul anilor ’20 cu rezultate foarte bune. Numai că în 1926 Achille încearcă şi cealaltă variantă de competiţie: cea pe 4 roţi. La Monza se desfăşurau nişte mansifestări ale Club dei Cento all’ora dedicate comemorării lui Antonio Ascari. „Probabil la insistenţele lui Vailati, marele său susţinător şi prieten, ce dispunea de un Bugatti 1500 cu 4 cilindri în linie opinează Canestrini, Varzi îşi încearcă norocul aspirând să intre în selectul club. Pentru a fi admis în acest club, aspiranţii trebuiau să depăşească, într-o probă controlată, viteza medie de 100km/h , măsurată pe o distanţă de 10km, adică lungimea unui tur al autodromului. Acum (în 1966-n.n.), pare facil, dar atunci era altă poveste, mai multe accidente grave petrecându-se în timpul probelor” Din păcate Achille nu poate parcurge decât un tur şi ceva, apoi maşina cedează. Roberto Bonnetto susţine că în acel prim tur ar fi realizat aproape 113km/h, dar Giovanni Canestrini respinge din start asta, calificând-o drept fantezie. De data aceasta suntem întrutotul de partea bătrânului şi hârşitului jurnalist. Indiferent de rezultat, cert este că lui Varzi îi plăcuse testul şi competitivitatea sa arzătoare l-a făcut treptat de acum încolo să se orienteze către automobilism, simţind că are în el gena învingătorului. Poate că si trecerea lui Nuvolari de la ghidon la volan a avut o certă implicaţie aici. Aşa că, în martie 1927 ambii motociclişti se înscriu la startul primei ediţii Mille Miglia. Achille cu o Lancia Lambda, mai mult din curiozitate şi spre a avea o înţelegere mai bună a capacităţilor sale. Nuvolari, mult mai experimentat, cu un Bianchi de 3l viza un loc cât mai sus. Bineînţeles că asul din Galliate îşi dă seama rapid de limitele turismului său relativ modest şi înţelegând ca nu are nicio şansă alege să abandoneze. Decât un nume uitat la coada grilei, mai bine lipsă. Aut Caesar aut nihil.

De la un debutant prodigios la campion al Italiei

La începutul lui 1928, urmând trendul timpului, Tazio pune bazele propriei echipe, Scuderia Nuvolari. Primul contactat spre a-i fi coechipier: Achille Varzi. Deşi complet lipist de experienţă, ochiul maestrului din Mantova zărise uriaşul potenţial al pilotului din Galliate. Cesare Pastore, prosperul prieten al lui Tazio, ce asigurase cea mai mare parte a bugetului necesar achiziţiei a 3 Bugatti Type 35C, primea al treilea volan. Fără să ezite, Varzi a acceptat propunerea. Un mic amănunt: 75.000 de lire italiene plătise pentru ca Bugatti-ul să fie al său (incluzând fireşte şi piese de schimb, anvelope, ulei etc). Acesta a fost debutul celei mai mari rivalităţi din istoria sporturilor cu motor, rivalitate accentuată pe parcurs şi de caracterele radical diferite ale celor doi.

La 11 martie 1928, novicele Achille se aliniază la startul primei curse pe circuit din carieră, la Tripoli pe una dintre cele mai iuţi piste din lume. Puţină pompă: alături de el sosesc secretarul şi mecanicul personal ce controlează cu pedanterie Bugatti-ul pentru a se asigura că totul e în regulă. Poate surprinzător, reuşeşte să se menţină în plasa lui Nuvolari, preluând chiar conducerea în momentul în care acesta opreşte pentru a schimba pneurile spate. Presa observă imediat stilul său precis, curat, fără excese. Nuvolari revine şi câştigă clar, cu toate că e nevoit să mai efectueze un pitstop. Varzi scade dramatic ritmul, cu probleme mecanice. Natura acestor probleme rămâne un mister, nefiind specificată de nicio publicaţie. Termină pe locul secund.

După încă un GP, la Alessandria, unde se clasează din nou al doilea în spatele aceluiaşi Nuvolari, părăseşte brusc corabia şi cumpără o Alfa-Romeo P2 veche de 4 ani ce îi aparţinuse lui Giuseppe Campari. Ȋntotdeauna propriul său stăpân, rece şi distant în relaţiile cu presa şi necunoscuţii, va rămâne totuşi prieten cu Nuvolari până la moartea sa în 1948. Prea puţini cunosc acest lucru obturat de rivalitatea de pe piste. La numai 15 zile de la achiziţionarea P2-ului se prezintă la Monza pentru GP-ul Europei. Incredibil, încheie din nou pe doi, în spatele lui Louis Chiron pilotând un Bugatti Type 35 de uzină, dar mult înaintea lui Nuvolari, într-un GP tragic în care Emilio Materassi şi-a pierdut viaţa alături de 27 de spectatori. Fusese un debut fulminant de carieră.

De Crăciun, primeşte o frumoasă scrisoare de la Tazio Nuvolari ce s-a păstrat în arhiva lui Giovanni Canestrini, prin care era felicitat pentru modul în care se comportase la volan. După urarea „Sărbători fericite”, un mic post scriptum în care Tazio menţiona că ataşează un cec de 63.836 de lire italiene reprezentând contribuţia sa pentru achiziţionarea a două noi maşini cu care cei doi să alerge împreună.

Perioada de după 1925 este una în care numărul competiţiilor de anvergură creşte extraordinar de mult, iar după 1927 Tazio Nuvolari se anunţă ca noul lider al piloţilor după preluarea sceptrului de la Pietro Bordino. Ȋn prima confruntare dintre generaţii, la Verona, bătrânul Diavol Roşu îşi păstrase încă un avantaj în viteză pură, dar Mantovanul zburător îl învinsese printr-o pregătire minuţioasă a cursei – în speţă montarea unor deflectoare de noroi şi apă, în timp ce mecanicul său înarmat cu un arsenal de cârpe avea grijă să ţină parbrizul şi ochelarii în permanenţă curate. Revanşa ce trebuia să aibă loc la Alessandria, pe 24 aprilie nu a mai avut loc din cauza morţii vechiului maestro. Disperat să-şi facă un nume mai mare chiar şi decât Bordino sau Nazzaro, Nuvolari se va înscrie în foarte multe întreceri, cu rezultate diferite, în timp ce noua stea în ascensiune, Achille Varzi, îşi va alege cu grijă competiţiile la care se va prezenta.
Cu toată experienţa limitată, la începutul anului 1929 este ales să facă parte din echipa de uzină Alfa Romeo (SA Italiana Ing. Nicola Romeo) alături de Campari şi Gastone Brilli-Peri. Alternativ, erau utilizate atât bătrânul P2 cât şi mai uşorul 6C-1750 ce a primit botezul focului chiar în acel an, la Mille Miglia. Brusc, dintr-un debutant promiţător, Achille va deveni cel mai galonat pilot al anului, cu 6 victorii din 10 curse. Debutul de la Tripoli este marcat de o pană ce îi curmă şansele la victorie, după ce preluase conducerea din primul tur, dar la Alessandria GP, în 21 aprilie 1929, pe circuitul botezat acum „Pietro Bordino”, astrele s-au aliniat favorabil şi prima victorie din carieră într-un GP a venit în maniera tipică ce îl va caracteriza de acum încolo. Să aruncăm o privire.

Automobile Club di Alessandria organizase această întrecere în onoarea Diavolului Roşu, iar GP-ul era al doilea al sezonului contând pentru Campionatul Italian. 48 de competitor grupaţi în trei clase figurau pe lista de înscrieri, dar până la urmă s-au prezentat numai 33 la start, cu 22 în clasa peste 1100cmc şi 11 în clasa inferioară(sub 1100cmc). Uzina Alfa a trimis numai un model P2 pentru Achille Varzi, Brilli-Peri alegând să alerge pe un Talbot 700 la fel ca Tazio Nuvolari şi rapidul Luigi Arcangeli. Prietenul lui Tazio Nuvolari, Baconin Borzacchini pilota un Maserati 26R alături de Ernesto Maserati şi era cotat cu prima şansă datorită puterii brute a modelului său. Nu putem trece cu vederea şi un anumit Enzo Ferrari la volanul unei Alfa 6C-1750. Veche de 5 ani, dar aflată parcă la a doua tinereţe, dacă se poate spune asta despre maşini, Alfa P2 are în spatele său o poveste mai specială şi un trecut glorios, aşa că e păcat să trecem peste ele, mai ales că a fost maşina pivotală în ascensiunea lui Varzi.

Vittorio Jano lucra la Fiat din 1911, fiind protejatul lui Carlo Cavalli, iar din 1921 a devenit conducătorul acelui grup excepțional de ingineri ce a proiectat modelele 501, 804 şi 805. Ȋn toamna lui 1923, după moartea lui Ugo Sivocci, Nicola Romeo a organizat o şedinţă cu toţi inginerii la care a participat şi pilotul de 25 de ani Enzo Ferrari. Acesta, demonstrând încă de acum talentul de manipulator şi sforar reuşise să-l convingă pe Luigi Bazzi să treacă de la Fiat în corabia Alfa Romeo. Participant la şedinţă, Bazzi aproape i-a închinat un imn lui Vittorio Jano (se pronunţă Iarno) şi, urmând calea Sunbeam de a recruta cei mai buni tehnicieni de la adversari, Romeo a încercat aducerea acestuia. Cu toate eforturile sale, dublate de cele ale lui Enzo Ferrari, Jano s-a dovedit la început refractor ideii. Asta până când Enzo i-a propus dublarea salariului. Octombrie 1923 a marcat începutul „regimului Jano” la Portello ce a dus Alfa în vârful lumii GP-urilor. Ȋn vârstă de 32 de ani, marele designer cu origini maghiare, „a stabilit o disciplină militară” va povesti peste patru decenii Ferrari, şi în plus nu a venit cu mâna goală, aducându-l cu el pe un alt technician talentat, Secondo Molino. Cunoscând excepţionalele calităţi ale lui Jano, nu vom presupune că a venit şi cu ceva schiţe de la Fiat, ci vom spune doar că memoria sa trebuie să fi fost fenomenală, căci noua sa creaţie, Alfa Romeo P2 semăna izbitor cu Fiat 805. Când Pietro Bordino a văzut pentru prima data maşina, a exclamat: „Eeh, dacă aveţi nevoie de piese de schimb, să treceţi pe la noi să vă dăm.” Faţă de 60×87,5mm la Fiat 805, Jano ales la P2 un alezaj de 61mm pentru o cursă de 85mm. Pentru acţionarea celor doi arbori cu came erau utilizate doar roţi dinţate. Cămăşile cilindrilor erau din oţel, dar spre deosebire de concurentul de la Fiat, cilindrii erau grupaţi separat câte doi pentru ca riscurile de manufacturare imperfectă să fie diminuate. Ȋn rest arhitectura era identică, cu 10 rulmenţi cu role şi arcuri triple ale celor două supape per cilindru. Cu ajutorul unui compresor Roots motorul furniza iniţial 145CP/5.500rpm, maşina fiind capabilă să atingă o viteză maxima de peste 240km/h. Suspensia cu arcuri lamelare nu prezenta nimic inovator, în schimb la cutia de viteze se puteau alege diferite rapoarte în funcţie de configuraţia pistei. Timp de 6 sezoane, cu mici sincope (gen Sunbeam la GP de l’ACF 1924) aceasta a fost cea mai rapidă maşină de GP din lume. Şi cea mai de succes. Datorită modificărilor de la admisie şi utilizării de carburanţi exotici, pueterea maxima a crescut până la 200CP în 1930. Laurence Pomeroy apreciază că în 1929 propulsorul livra puţin peste 160CP.

AlfaP2

Dar să ne întoarcem în aprilie 1929 la Alessandria. Datorită îngustimii pistei şi a prafului în exces, s-a hotărât ca startul să se dea după vechea metodă de la începutul anilor ’20, adică piloţii urmau să plece la interval de 30 de secunde unul după altul, în ordinea numerelor de concurs. Cu nr.4 , Varzi porneşte primul urmat de Maserati-urile lui Luigi Fagioli şi Ruggeri, apoi veneau Valpreda (Delage), Bona (Alfa Romeo), Enzo Ferrari (Alfa Romeo), Ernesto Maserati. Tazio Nuvolari suferise un accident în antrenamente şi nu putea onora întrecerea. La încheierea primului tur Achille Varzi este primul acoperind cei 32km în 17’24’’4(viteză medie 110,260km/h), un nou record al circuitului, cu nu mai puţin de 32.2 secunde mai bun decât cel ce-i aparţinea din anul precedent lui Nuvolari pe Bugatti-ul Type 35C. Al doilea este Borzacchini, ce acuza deja un ecart de 35 de secunde, cu Brilli-Peri la încă 17 secunde mai în spate. Turul secund: pilotul de 25 de ani din Galliate domină ostilităţile, având acum 1’02’’ avans în faţa Maserati-ului lui Borzacchini, Brilli-Peri rămânand pe trei, la peste un minut şi jumătate. Enzo Ferrari, pe un P2 identic cu al liderului se afla pe poziţia a cincea, la 3 minute distanţă. Un asemenea ritm de cursă fantastic nu se mai văzuse de când cel care dăduse numele circuitului adusese lumea la picioarele sale în epoca de glorie Fiat din 1921-1924. Netulburat, Achille continuă neabătut, însă într-un stil ce nu avea nimic în comun cu al lui Bordino ci parcă îl emula pe cel al lui Nazzaro, depăşindu-i pe ambii prin perfecţiunea traselor şi constanţă ireală a timpilor. La finele celei de-a treia bucle sunt exact 2 minute între el şi cel mai apropiat urmăritor, apoi 2 minute şi jumătate în turul 4 când Brilli-Peri urcă pe locul secund. Turul 5: „Varzi îşi menţine ritmul său perfect, scrie La Gazzeta dello Sport, în timp ce Brilli-Peri pe un Talbot cu o ţinută de drum mai bună ca a Alfei P2 încearcă cu disperare să reducă ecartul. Sunt 2’16’’ acum între cei doi, dar în turul următor vor fi 2’34’’, apoi 2’55.’’ Al optulea şi totodată ultimul tur: Varzi încheie întrecerea în 2h 20’40’’6, cu o viteză medie de 109, 186km/h, bătând vechiul record cu aproape 12minute! Cel mai apropiat adversar? Borzacchini, la patru minute şi jumătate în urmă. Mai impresionant decât toate acestea s-a dovedit constanţa incredibilă, având în vedere lungimea turului de pistă. Între cel mai rapid tur al său şi cel mai lent diferenţa a fost de numai 2secunde! Ȋn toată istoria automobilismului numai Alberto Ascari va putea realiza ceva similar. „Cu siguranţă nu mai poate exista nicun dubiu privind calităţile sale fizice, excelenţa tehnicii sale, soliditatea tacticii aplicate în cursă, toate integrându-se perfect”, notează Giovanni Canestrini a doua zi.

Anul continuă cu înca o victorie „clinică” în MP al Romei de pe Circuito Tre Fontane, prima aici pentru un constructor italian, cu excepţia coechipierului Brilli-Peri toţi ceilalţi concurenţi fiind depăşiti cu un tur încă de la jumătatea întrecerii. Un nou succes se înregistrează în MP al Spaniei, apoi, la Mugello, Tazio Nuvolari este invitat de Vittorio Jano să testeze pentru Alfa Romeo. Marele inginer, care îl vedea pe Nuvolari drept un Bordino lipsit de pregătire tehnică, trecuse peste ce se întâmplase în 1925 când invitat la un alt test Nuvolari distrusese un P2 . Ȋntr-un GP copios dominat de Brilli-Peri pe al său Talbot, Varzi şi Nuvolari încheie doar pe 5 respectiv 9 la volanul modelului 1750 SS. Având în vedere că Talbot-ul 700 oferea 170CP/7.000rpm datorită utilizării alcoolului pur drept combustibil, faţă de 85CP/4500rpm pentru Alfa 1750SS performanţele celor doi apar în altă lumină.

Alfarivals

Şi astfel ajungem la Montenero, terenul de desfăşurare al Coppei Ciano, prima confruntare propriu-zisă a celor doi mari „campionissimi”.

Pe întortocheatul traseu de 22km de lângă Livorno startul s-a dat la ora 15:00 de pe Bulevardul Principe di Napoli, semnalul fiind dat de prinţesa Maria Ciano. Cu numărul de concurs 28, Varzi porneşte al 10-lea, Brilli-Peri al 20-lea, Nuvolari al 21-lea. Acum un mic amănunt: primii doi aveau la dispoziţie vechiul P2 de 160CP, clar mai rapid în linie dreaptă, dar cu nişte frâne problematice, un compartiment motor ce se încălzea excesiv şi o ţinută de drum ce trăda schimbările minore făcute la capitolul suspensii de-a lungul anilor. Nuvolari şi Campari primiseră volanul unui 6C-1750GS cu modificări la admisie şi o caroserie ultrauşoară. Puţin peste 100CP dezvolta propulsorul cu 6 cilindri în linie, însă masa mai mica şi suspensiile superioare îi dădeau un avantaj cert pe zonele virajate. Primul tur îl vede pe Varzi la conducere, cu Brilli-Peri la numai două zecimi de el şi Nuvolari la 13 secunde în spate. Cu un 15’27’’2 în turul secund Brilli preia conducerea, cu Achille la 3 secunde în urma sa, rulând în stilul său aproape impersonal ce contrasta cu dramatismul noului lider şi acrobaţia lui Nuvolari ce mai pierde încă 17 secunde. Mergând la maximum, liderul mai câştigă încă 9 secunde faţă de Varzi ce îşi chibzuieşte cu atenţie ritmul, pilotând cu aceeaşi precizie ce i-a uimit pe contemporani, fără a scoate untul din maşină. Deodată, în turul al patrulea, el începe să crească ritmul, în timp ce Brilli-Peri ce pilotase la limită, pierde teren.

Varzi29Ciano

Turul 5 şi cu un extraordinar 15’11’’8 Achille preia conducerea, fiind cu 24 de secunde mai rapid ca vechiul lider ce îl vede și pe Tazio Nuvolari apropiindu-se de el. Varzi nu se opreşte aici şi demonstrează că timpii din debut au fost doar o păcăleala. Cu 15’10’’4 în bucla şase şi o viteză medie de 88,971km/h el stabileşte recordul circuitului, lăsându-l pe pe coechipierul de pe Alfa P2 la 40 de secunde în spate. Ȋn timp ce Achille merge constant sub 15’15’’ pe tur, Brilli-Peri cu anvelopele uzate premature datorită pilotajului brutal din primele tururi pierde teren, Nuvolari ajungând la 16 secunde în spatele său în turul 7. La următoarea trecere Brilli opreşte pentru pneuri noi pe spate şi Varzi, înştiinţat de la boxe, micşorează strocul conştient de avansul substanţial ce îl are în faţa tuturor. Cu toate acestea, Alfa cu #28 rămâne cea mai rapidă de pe pistă. La capătul a 10 tururi în care nu pusese o roată alături, pilotul distant de 25 de ani trece primul linia de sosire într-un ropot de aplauze. Nuvolari, complet sufocat de acest ritm încheie al doilea la 2 minute şi jumătate. Recordul distanţei deţinut de E. Materassi fusese spulberat cu peste 4 minute, iar Italia avea un nou etalon în materie de pilotaj. Unul care combina în egală măsură viteza ireală a lui Bordino cu subtilitatea lui Nazzaro, totul transpus pe pistă în cel mai precis şi academic stil din câte cunoaşte istoria.

Urma ceea ce de câţiva ani devenise cel mai important GP al anului, Gran Premio di Monza. De data asta întrecerea se desfăşura pe inelul (ovalul) de 4,5km şi alinia la start cei mai prestigioşi piloţi şi constructori ai momentului. Datorită numărului impresionant de competitori, au fost organizate 3 manşe preliminare, fiecare pentru una din cele 3 clase în care fuseseră împărţite maşinile: până în 1500cc, 1500-3000cc şi peste 3000cc. Primii trei clasaţi în fiecare manşă primeau dreptul de a participa la finala ce avea să se desfăşoare pe racursul a 22 de tururi. Cu toate că în manşa sa, Varzi a fost nevoit să facă o oprire la standuri pentru a fixa capacul radiatorului, pierzând jumătate de minut în proces, a făcut o cursă de recuperare superbă, urcând de pe ultimul loc (al zecelea) până pe locul 3 ce i-a permis accesul în finală. Această finală trebuia să fie o formalitate pentru Alfieri Maserati şi al său monstru Maserati V4 de 280CP. Numai că Achille Varzi avea alte idei. Ȋntr-un duel aproape la aspiraţie ce are similitudini cu cursele de pe Avus de mai târziu şi cu faimoasa cursă de 500 mile a celor două lumi din 1958 de la Monza, pilotul Alfei P2 de 160CP a egalat timpul Maserati-ului de 1’21’’, depăşind media de 200km/h, cu toate că nişte savante calcule de dinainte de cursă spuneau că maşinile de 2l nu pot depăşi media de 190km/h. Victoria lui Varzi „a fost rezultaul unei abordări executate calculat şi progresiv… recordul său pe vechiul inel rămând nebătut mulţi ani”, comentează Canestrini. Barierele de protecţie ce înconjurau pista au fost desfiinţate rapid şi o mulţime entuziasmată l-a purtat pe braţe pe învingător. Autodromo di Monza devenise „Varzodromo” pentru ziariştii italieni prezenţi acolo. 9 GP-uri, Mille Miglia şi o întrecere secundară la Cremona sunt trecute în dreptul său în 1929. Dintre acestea, a câştigat 6 la care se adaugă 2 podiumuri. Titlul de campion al Italiei a venit ca un rezultat firesc la care se adăuga cel neoficial de cel mai bun pilot din lume oferit de presă.

Prin flăcări către prima Targa Florio din carieră

Mai facem un pas şi ajungem la sezonul 1930 în care rivalitatea dintre Achille Varzi şi Tazio Nuvolari atinge un nou nivel, acum ambii fiind piloţi oficiali Alfa-Romeo. Povestea detaliată a acestei coabitări dificile o puteţi citi într-un viitor articol special dedicat subiectului. Aici ne vom mulţumi doar sa punem pe hârtie detaliile splendidei performanţe de la Targa Florio, o demonstraţie de bravura şi execuţie clinică ce revelează întreaga grandoare a pilotului din Galliate. Cu excepţia lui Rudolf Caracciola toată crema pilotajului era aliniată la start, iar totalitatea premiilor puse în joc de organizatori ajungea la 250.000 lire italiene. Circuitul Medio Circuito Madonie de lângă Palermo măsura în acest an 108km şi trebuia parcurs de 5 ori. Cu 7000 de viraje, întortocheata pistă siciliană era un etalon în măsurarea calităţii unui pilot şi a unei maşini de vârf. Presa italiană (La Gazzeta, Litoriale, Lo Sport Fascista etc) îi vedea drept favoriţi pe alfiştii Nuvolari, Varzi, Campari și Pietro Ghersi, reprezentând echipa oficială manevrată din umbră de Enzo Ferrari; pe acelaşi palier erau puşi „vulpea” Louis Chiron şi William Grover „Williams” conducând maşinile T35B ale Automobile Ettore Bugatti şi cuplul Luigi Arcangelli şi Baconin Borzachini pilotând puternicele 26M cu ale lor motoare cu 8 cilindri aliniate de Officine Alfieri Maserati. Trebuie făcută însă o distincţie clară între cele două versiuni Alfa Romeo. Varzi şi Campari au optat pentru monopostul P2 al cărui motor de 2l fusese forţat până la 175CP. Era cea mai puternică maşină aflată la start însă şi cea mai problematică. Ținuta de drum prin îngustele viraje siciliene era un coşmar, frânele sub aşteptări, compartimentul motor se încălzea excesiv iar pneurile spate erau mâncate rapid. În schimb putea atinge 190km/h în linie dreaptă. Nuvolari, Ghersi şi contele Maggi preferaseră vresiunea 6C-1750 ce zdrobise concurenţa la Mille Miglia. Maşina sport de numai 110CP era net mai uşoară, avea o ţinută de drum mult mai bună şi o distribuţie a maselor clar superioară.

Targa30-1

Conform tradiţiei cei 24 de participanţi plecau la interval de 3 minute unul de celalalt, însă până la urmă numai 17 au luat startul efectiv. Borzachini a deschis balul la orele 9:00, la 9:15 a pornit Arcangelli, Chiron la 9:24, Varzi nimerind al 12-lea în această ordine, iar Nuvolari al 14-lea. La finele primei bucle marele pilot din Galliate conducea cu un avans de 1min 32sec în faţa lui Nuvolari şi 2 min în faţa lui Campari. Parcursese acest prim tur în1h 21’21’’6, cu 4 min sub recordul anterior al lui Ferdinando Minoia. Turul secund:Achille îşi extinde avansul la 3min 18sec în faţa noului loc doi – Louis Chiron. Tazio căzuse pe trei, la 3min 42sec. Incredibilă este constanţa cu care mergea Varzi: 1h21’26’’ pentru al doilea tur. La finele celui de-al treilea diferenţa dintre cei doi scade la 2 minute, dar explicaţia era simplă – italianul oprise pentru benzină şi anvelope (1’18’’ durase pit-stopul). Nuvolari opreşte şi el la standuri, dar nu pentru pneuri ci pentru a remedia o problemă serioasă la coloana de direcţie. Cele câteva minute petrecute pentru a înlătura problema îl scot pe jocheul mantovan din joc, fiind acum la peste 5 minute în spatele celui mai aprig rival. Cursa devenea o afacere în doi: Varzi versus Chiron, Alfa Romeo versus Bugatti. La intrarea în turul penultim, între Collesano şi Campofelice maşina Alfa P2 pierde roata de rezervă datorită hurducăturilor provocate de gropile din asfalt, Varzi fiind nevoit să conducă cu mai multă prudenţă, la finele turului oprind din nou pentru combustibil şi schimabrea tuturor celor patru roţi. Avea astfel numai 23 de secunde avans la intrarea în ultimul tur.

Targa30

Dar în acest moment un nou ghinion lovește: rezervorul este perforat de o piatră! Ce a urmat a fost o demonstrație de stil, curaj, improvizație de geniu și eroism: mecanicul lui Achille, cu o canistră de benzină în mână, la bordul mașinii, încerca să compenseze scurgerea benzinei prin gaura din rezervor, în timp ce pilotul din Galliate a pilotat într-o manieră perfectă pentru menajarea mașinii și a anvelopelor (nu avea roata de rezervă), rece și imperturbabil, ca un calculator, apreciind cu o precizie extraordinară diferențele de timp față de Chiron și cât își permitea să piardă pentru a rămâne în frunte. Câțiva stropi de benzină au căzut pe galeriile de evacuare încinse și mașina a luat foc dar Varzi a refuzat să oprească. Cu flăcările ajungându-i până la gât, Varzi a pilotat într-o poziție ciudată, în așa fel încât să-i permită mecanicului său să stingă focul. În cele din urmă, incendiul a fost stins, dar incidentul l-a ajutat pe Chiron să recupereze aproape un minut. Era momentul ca Varzi să treacă la atac. Dar atacul, pilotajul la limită, s-a produs într-un stil impecabil, chiar dacă la limita mașinii, nu în stilul brutal și uneori nesăbuit al lui Nuvolari. Rezultatul? Varzi a câștigat Targa Florio 1930 cu 1m48s în fața Bugatti-ului lui Chiron. A fost cea mai mare victorie Alfa Romeo până la Nurburgring 1935. Tazio Nuvolari, pierzând încă 2 minute în turul al patrulea, este aproape pus pe tuşă de un amortizor avariat, reuşind până la urmă să se târască până la final, 17 minute în spatele învingătorului.

Copa Ciano, 3 august 1930, va însemna finalul dificilei relaţii dintre cei doi mari aşi în calitate de coechipieri. Simţindu-se defavorizat, mai ales de sforăriile lui Enzo Ferrari, Achille trece la Maserati, iar succesul nu va întârzia să apară, şi, curiozitate sau nu, va veni tot la Monza, după un GP realmente electrizant.

Varzodromo

Prin grija organizatorilor, în locul MP al Italiei care nu a mai avut loc, s-a organizat Gran Premio di Monza pe data de 7 septembrie 1930, cel mai important eveniment internaţional desfăşurat pe o pistă italiană în acel an. Comisia Sportivă a Automobil Clubului Italian (Commissione Sportiva des Reale Automobile Club d’Italia) împreună cu Società Autodromo di Monza şi sub îndrumarea contelui Vincenzo Florio stabilise că întrecerea se va desfăşura sub egida Formula Libre, adică fără niciun fel de restricţii ale automobilelor în privinţa cilindreei, a greutăţii şi dimensiunilor exterioare. Pentru a face ziua de duminică şi mai atrăgătoare, pe lângă cursa principală urma să aibă loc şi una secundară rezervată clasei Voiturette (motoare sub 1100cmc). Erau prevăzute manşe eliminatorii, fiecare însemnând parcurgerea a 14 tururi (96,05km), finala urmând să se desfăşoare pe parcursul a 35 de tururi (240,1km). Primii 4 piloţi din fiecare manşă aveau acces direct în finală, celor care nu se calificaseră din varii probleme oferindu-li-se şansa unor recalificări (repechage). În manşa întâi alergau maşinile cu motoare între 1100 şi 2000cmc, a doua era rezervată celor cu motoare între 2000 şi 3000cmc, iar a treia şi ultima-mastodonţilor cu cilindree depăşind 3000cmc.

GP-ul de la Monza s-a bucurat de o participare neobişnuit de bogată având în vedere criza economică ce făcuse pe unii constructori să se retragă temporar din motorsport. Maserati înscria la start 3 modele 26M deja consacrate, pentru Arcangeli, Fagioli şi Varzi, un monstruos V4 pentru Ernesto Maserati şi încă două bijuterii de 1079cmc (modelul 26C) cu Umberto Klinger şi Alfieri Maserati la volan, aceste ultime două monoposturi participând la clasa voiturette. 26M, cu motorul său cu 8 cilindri în linie de 2.5l supraalimentat prin intermediul unui compressor Roots dezvolta 185CP şi cântărea numai 800kg. V4 în schimb, era propulsat de un 16 cilindri de 4.9l fiind cea mai puternică maşină înscrisă în competiţie, cu aproape 330CP. Masa sa totală era însă 990kg.

Scuderia Ferrari, însărcinată să reprezinte uzina Alfa Romeo venea cu clasicul P2. Cu un motor de 2006 cmc acum, ce dezvolta o putere comparabilă cu a Maserati-ului 26M, maşina era o armă teribilă în mâinile lui Tazio Nuvolari.
Bugatti nu catadicsise să se prezinte la Monza cu echipa de uzină, însă mulţi piloţi independenți veniseră din proprie iniţiativă la volanul unor T35B şi T35C. În schimb o făcuse Mercedes cu modelul SSK şi al său gigantic motor aspirat de 7.1l şi 310CP pilotat de Rudolf Caracciolla. Modificat special pentru o cursă pe circuit prin îndepărtarea tuturor accesoriilor neimportante, modelul german era singurul rival pentru V4-ul lui Maserati în privinţa vitezelor dezvoltate pe liniile drepte.

De departe cea mai exotică prezenţă era Duesenberg-ul lui Babe Stapp cu al său superb V8 de 4.2l şi peste 200CP.

Spre deosebire de alte MP, de data aceasta organizatorii au oferit o săptămână pentru antrenamente şi acomodare cu rapida pistă. Presa italiană a înregistrat cu acurateţe toţi timpii din aceste numeroase zile de antrenamente, însă noi vom oferi doar cele mai relevante rezultate. Ernesto Maserati a fost primul care a coborât sub 3min cu un 2’58 în prima zi, pentru ca ziua următoare să sape mai adânc: 2’55 , 2’48 şi în fine – 2’33 (viteză medie 161km/h) în ultima zi, rezultat ce va rămâne etalon. Alfele P2 au reuşit şi ele să coboare sub 2’40, prima dată prin Campari (2’39), apoi prin Borzachinni (2’38 si 2’37) şi, în final prin Nuvolari – 2’35. Arcangeli se învârtea şi el în aceeaşi zonă cu Maserati-ul 26M: 2’36. Varzi în schimb, trecut recent de la Alfa la Maserati după rezultatul trucat de Enzo Ferrari la Mille Miglia, nu s-a străduit prea mult, coborând rar sub 3 minute pe tur. Nici Bugatti-urile nu păreau competitive, cel mai bun timp al lui Marcel Lehoux fiind 2’47. Caracciola ajuns la Monza abia în ziua premergătoare cursei a făcut doar câteva tururi de acomodare. Prin prisma acestor rezultate se preconiza un duel 100% italian între Scuderia Ferrari (Alfa P2) şi Officine Maserati.

15 maşini s-au aliniat la startul final, fiind dispuse pe 3 linii, cu Nuvolari în capul primei linii şi Varzi în mijlocul celei de-a doua, încadrat de Caracciola şi E. Maserati. La ora locala 15:43 motoarele sunt pornite şi în scurt timp prinţul moştenitor al Piemontului coboară steagul dând semnalul de lansare. Anticipând ca şi în alte cazuri startul, Nuvolari deja se mişcase câţiva metri, aşa că preia conducerea la intrarea în primul viraj cu Campari pe coada sa. Pornit de la extremitatea liniei secunde, Arcangeli îşi taie loc prin pluton şi la încheierea primului tur este lider, urmat foarte aproape de Nuvolari şi Varzi . Ȋn timp ce liderul îşi păstrează poziţia, între cei doi urmăritori se încinge un duel roată la roată extraordinar, cu multiple schimbări de poziţie. După 5 tururi Arcangeli conduce cu 4 zecimi în faţa lui Nuvolari care la rândul său are un ecart minim de 6 zecimi în faţa lui Varzi. Ȋn turul următor însă Nuvolari dispare din peisaj cu un pneu spate ferfeniţă şi după ce ajunge la boxe Scuderia Ferrari hotărăşte să retragă toate maşinile din cauza problemelor de construcţie la pneurile Pirelli. Echipate de Dunlop, Maserati-urile nu vor întâmpina astfel de probleme. Cursa continuă în aceaşi manieră furioasă, şi după 10 tururi Arcangeli păstrează şefia cu Varzi la doar 4 zecimi în spatele său, pe trei urcând E. Maserati, la 23 de secunde mai în spate. Ca şi până acum, Achille alesese să facă cursa sa proprie, după un ritm bine stabilit şi calculat, lovitura decisivă urmând a fi aplicată la un anume moment oportun. Numai că în turul 11 motorul Maserati dă rateuri şi îl obligă sa opreasca la standuri la intrarea în bucla 12 pentru a schimba o bujie. Un minut şi 50 de secunde durează operaţiunea şi pentru toată lumea câştigătorul din anul precedent părea scos din joc. Numai că Varzi avea altă opinie şi se lansează în urmarirea plutonului. Poate că nicicând competitivitatea nu a ars mai năvalnic în sufletul său de pilot pur. Revenit pe pistă se găseşte în poziţia a 6-a, ce în turul 14 devine a 5-a după ce îl sare lejer pe Caracciola. Arcangeli, semnalizat de pe margine, reduce uşor ritmul având siguranţa că cel mai periculos rival este prea departe pentru a-i disputa supremaţia. Ȋn aceste condiţii E. Maserati ajunge la numai 3 secunde de el, Minozzi(Bugatti) venind pe trei, la un minut distanţă. Cea mai rapidă maşină de pe pistă era acum cea mânuită de Varzi ce redusese din ecart fiind la exact un minut şi jumătate de prima poziţie. Două bucle mai târziu el îl depăşeşte pe Etancelin, pentru ca apoi să-i vină rândul lui Minozzi. Turul 20: Arcangeli îl ţine la respect pe E. Maserati, la adăpostul unui tampon de peste 5 secunde, dar Achille este acum pe 3 la 1m02.4s de el. Mai trec 5 tururi şi liderul este acelaşi, Ernesto îl pândeşte de la 3’’2 în timp ce Varzi continua neobosit să ronţăie din ecart, aflându-se la 44 de secunde de Arcangeli. Mai erau 10 tururi şi rata la care Achille venea după lideri era de circa 4 secunde pe tur. Teoretic dacă se păstra acest ritm Arcangeli era acoperit, dar totul era la limită. Turul 30: neabătut, campionul italian en-titre reduce până la 19 secunde distanţa. Tribunele simt că ceva extraordinar este în cărţi şi încep să-l ovaţioneze pe Achille. Dacă acum mai avea 16 secunde până la E. Maserati, în turul 33 cei doi sunt umăr la umăr şi Varzi îl execută clinic pe cel ce teoretic era patronul său. Mai sunt 5 secunde până la Arcangeli, dar voit, el nu creşte ritmul alegând să-l surprindă pe coechipier pe ultimii metri. La intrarea în ultimul tur Arcangeli are peste 100m de avans, dar mergând tactic, Varzi îl prinde exact la intrarea în ultimul viraj. Surprins, acesta lasă uşa deschisă şi Achille trece cu o precizie de milimetru, apoi la intrarea pe linia de start-sosire îl suprimă prin deschiderea gazului mai devreme, impunându-se cu doar 2 zecimi de secundă! Campionul de la Monza îşi păstrase coroana, iar tifossi repetă isprava din 1929 transformând iar autodromul în „varzodrom”.

VarziMonza30

 

Monza 1930 a fost fără îndoială una dintre cele mai mari victorii ale lui Achille Varzi, suportând comparaţie atât cu celelalte mari succese ale italianului (precum Montenero 1929, Targa Florio 1930, Monaco 1933 sau Tripoli 1936) cât şi cu cele mai mari performanţe obţinute vreodată în lumea GP-urilor. Cu 5 victorii obţinute în acel an, el a fost din nou pilotul cel mai bun şi totodată cel mai galonat, iar titlul de Campion European trebuia să-i fie acordat, însă din cauza nerespectării regulamentului în organizarea GP-ului Europei de pe Spa, CSI şi AIACR au hotărât ca titlul să nu se acorde nimănui.

Luigi Arcangeli, un pilot care ar fi putut oferi mult mai multe, își va găsi sfârșitul tragic, coincidență – tot la Monza, anul următor, în cadrul unor teste pentru Scuderia Ferrari.

Bugatti şi recitalul prin noroaie

La începutul anului 1931 percepţia generală era că galiatezul era cel mai grozav pilot al lumii. La fel de rece în relaţiile cu presa în general, monosilabic în declaraţii, Achille începe acum să trăiască extravagant, însoţit de servitor, prieteni rispitori şi mai multe amante, păstrând totuşi relaţia de lungă durată cu Norma Colombo. Avea bani să-şi angajeze ce mecanici îşi dorea, permiţându-şi chiar să facă o triere a GP-urilor în care va lua parte. Cu toate acestea, nu avea un volan cert pentru noul sezon competiţional. Până la urmă alege Bugatti, poate şi pentru că manevrabilitatea încântătoare a maşinilor albastre îl impresionase de-a lungul anilor. Se impune chiar la debutul pe un Type 51, la Tunis, pentru a câştiga din nou cu modelul evolutiv Type 54 la Alessandria şi făcând pereche cu Louis Chiron-MP al Frantei de la Monthlery. Totuşi, cea mai impresionantă cursă a sa din acest an rămâne Targa Florio. Să explicăm puţin.

Ȋn 22 şi 23 februarie un puternic ciclon distrusese porţiuni însemnate din traseul clasic de 108km, rupând mai multe poduri şi făcându-l inutilizabil. Aşa că organizatorii, la sugestia cavalerului Vincenzo Florio, au hotărât organizarea întrecerii pe vechiul şi mult mai dificilul parcurs de 148km ce fusese folosit în epoca de pionierat 1906-1911 . După mai multe şedinţe, rezultatul a fost un compromis constând în integrarea unei porţiuni considerabile din vechiul traseu în cel nou, rezultând o provocare unică de 146km lungime ce urmau să fie parcurşi de 4 ori.

Alfa Romeo s-a prezentat într-o formulă excepţională, cu 5 maşini dintre care două noi 8C-2300 pentru Nuvolari şi Arcangeli şi încă trei 6C-1750 pentru Campari, Borzacchini şi Guido D’Ippolito. Vittorio Jano a sosit împreună cu echipa cu două săptămâni înainte de eveniment, pentru antrenamente. Alături de el, Enzo Ferrari. Ȋn schimb, Bugatti a refuzat participarea, aşa că Varzi s-a prezentat personal cu Type 51 al său vopsit în roşu, ajungând în ultima zi de antrenamente.

Prognoza meteo anunţa ploi, aşa că Jano a luat o decizie care s-a dovedit decisivă: maşinile sale (cu excepţia celei a lui Arcangeli care a refuzat) au fost echipate cu apărători de noroi. 13 concurenţi s-au prezentat la start la ora 8:30. Maşinile urmau să plece la interval de 5 minute. Bugatti-ul roşu cu nr. 2 al lui Achille a pornit primul, urmat de Biondetti (Maserati) şi Fagioli (Maserati). Tazio Nuvolari pornea la 25 de minute distanţă. Primul tur, vreme impecabilă: Varzi acoperă cei 146km în 2h03m54s preluând conducerea, cu Borzacchini la 2m12s de el şi Nuvolari la 5 secunde mai în spate.

Varzi31-1

 

Turul 2: o ploaie la început uşoara începe să cadă, intensitatea sa crescând treptat. Varzi îşi păstrează poziţia, Nuvolari urcând pe doi, la 2m04s de el. A treia trecere: toţi concurenţii opresc pentru schimbarea pneurilor şi realimentare. Mecanicii lui Nuvolari îşi fac treaba în 1m38s, ai lui Borzacchini în 1m56s. Varzi schimbând şi saboţii de frână, pitstop-ul său durează 2m07s. Ploaia se înteţise, drumurile devenind alunecoase, în multe locuri formându-se bălţi respectabile. Râurile de munte ce tăiau şoselele aduceau cu ele aluviuni şi adevărate capcane de nămol apar din loc în loc. Jano înţelege că decizia sa fusese salutară, iar Nuvolari, care în 1928 la Verona îl învinsese tocmai în acest fel pe Bordino, capătă încredere. Totuşi şi finele celui de-al treilea tur îl vede pe acelaşi Achille la conducere, cu 2m18s avans în faţa lui Tazio, Borzacchini încheind trioul , 3 minute şi ceva mai în spate. La finele turului, Bugatti-ul opreşte pentru înlocuirea unei bujii, proces ce durează 1m50s. Un Varzi de nerecunoscut, cu maşina acum maronie din cauza noroiului şi faţa complet acoperită de acelaşi noroi, primeşte nişte ochelari curaţi şi se lansează din nou în luptă. Deja, în unele zone circuitul devenise aproape impracticabil, un soi de dirt-track din zilele noastre dar infinit mai periculos. Protejaţi de apărătorile lor de noroi, Nuvolari şi Borzacchini dezlănţuie atacul, dar cu tot handicapul enorm Varzi menţine încă ritmul lor. Pe porţiunea spre Caltavuturo el face 7m11s, Nuvolari-7m11s, apoi ajunge la Petralia în 7m43s, Nuvolari în 7m39s. Dar apoi, spre Castelbuono şuvoaiele de apă şi noroi ating climaxul şi aici pierde 46 de secunde. Mai avea încă un minut, când Jano scoate din mânecă ultimul atu. Deoarece Nuvolari pornise cu 25 de minute mai târziu, putea vedea timpii adversarului pe porţiunile pe unde acesta trecuse, în timp ce Varzi nu avea acces decât la timpii din turul precedent. Dar Jano postează mai mulţi oameni de-a lungul circuitului dotaţi cu staţii radio care sa comunice între ei, informându-l totodată în timp real pe pilotul lor principal despre desfăşurarea ostilităţilor, pentru ca acesta, în stilul caracteristic să nu supraconducă şi să dea cu piciorul astfel unei şanse uriaşe. Până la urmă, organizarea militară meticuloasă a lui Jano şi maşinile sale superioare au frânt competitivitatea de foc a omului din Bugatti. Pentru presă şi nu numai însă Achille Varzi era adevăratul învingător. „Varzi împotriva tuturor” titra Gazzetta dello Sport, iar W. F. Bradley concluziona în Autocar: „Noroiul şi pietrele aruncate de roţi au fost într-o asemenea cantitate că strălucitorul roşu al Bugatti-ului dispăruse, pilotul şi mecanicul devenind de nerecunoscut. Pilotase printr-un ocean de nămol, înghiţise nămol, fuses orbit de nămol. Şi asta când avea mai multă nevoie de vederea sa, dar şi-a păstrat în permanenţă calmul său recunoscut, într-o cumplită dar superbă atitudine sfidătoare.

Varzi31-2

1932 a fost anul Alfa Romeo şi al legendarului Tipo B Monoposto, mai cunoscut drept P3. Superioritatea noii creaţii a lui Vittorio Jano a fost atât de zdrobitoare, încât orice alt concurent nu a contat. Doar în GP-ul de la Tunis, unde echipa de uzină Alfa nu s-a prezentat au avut şi alţii vreo şansă şi Varzi a capitalizat dominând întrecerea cap-coadă.

Cel mai frumos GP de Monaco dintre toate?

1933 a fost cu totul altă poveste, de îndată ce Alfa Romeo s-a retras oficial din competiţii. Pe 23 aprilie, la Monaco, în probabil cel mai frumos GP desfăşurat vreodată pe străzile din Principat lumea automobilistică va asista la apogeul duelului Varzi-Nuvolari, unul încins pe parcursul a 100 de tururi. Acesta a fost primul MP din istorie în care poziţiile pe grila de start au fost atribuite în urma unei sesiuni oficiale de calificări, Achille Varzi devenind primul pilot din istorie care stabileşte un pole-position. Cu 2m02s el era însoţit pe prima linie de Alfele lui Chiron şi Borzacchini (ambii cronometraţi în 2m03s), Nuvolari găsindu-se pe linia a doua (2m04s) alături de Etancelin şi Dreyfuss.

Câteva cuvinte despre maşinile aliniate la start. Varzi rămăsese fidel Bugatti, echipa de uzină manageriată de Meo Constantini aducând un Type 51 îmbinătăţit, cu al său propulsor cu 8 cilindri în linie, 2 axe cu came şi compresor dezvoltând aproape 180CP. Scuderia Ferrari în schimb, adusese două modele Alfa 8C-2300Monza , crescând capacitatea cilindrică la 2.6l. Puterea era doar puţin peste cea a Bugatti-ului. Respectând tradiţia Jano, modelul italian avea un avantaj în livrarea puterii, oferind acceleraţii ceva mai bune şi frâne mai eficiente. De celalată parte, Type 51 avea o manevrabilitate superioară. Punând cap la cap toate atuurile, cele două maşini erau absolute gale ca performanţă. Diferenţele urmau să fie făcute de pilot, noroc şi fiabilitate.

Este imposibil de redat epica încleştare din Principat şi nici nu este scopul acestui articol, aşa că ne vom mărgini la a sublinia aspectele esenţiale. Profitând de poziţia sa de start, Achille ia cel mai bun start şi conduce plutonul în primul tur, urmat de Borzacchini, Lehoux şi Nuvolari. Ȋn turul 3 Nuvolari urcă pe doi, apoi îl sare şi pe Varzi. Acesta ripostează şi își reia poziţia în turul următor. Un duel de proporţii homerice se încinge acum şi nu se va finaliza decât în ultimul tur. După primele 10 bucle Tazio conduce cu exact o secundă avans, dar peste altele 10 Varzi este la conducere, cu mantovanul pe urmele sale şi ceva mai în spate Borzacchini, Lehoux, Etancelin. Turul 30: galiatezul coboară recordul pe tur la 2m03s şi continua să conducă, Nuvolari e la o secundă de el, iar Etancelin la două. Turul 40: este rândul Mantovanului zburător să încheie acest tur ca lider, Varzi e la mai puţin de o secundă în spate, în schimb Etancelin este scos din joc de o ieşire în decor. Zece bucle mai târziu Varzi apare la şefie, dar din turul 58 şi până în 78 cel care trece primul linia de sosire este Nuvolari. Ȋntre timp, Etancelin, făcând cea mai bună cursă a carierei se apropia de lideri, reducând ecartul cu 28 de secunde în 40 de tururi, în proces stabilind recordul pistei la 2m01s. Turul 90: Nuvolari preia conducerea după 3h07m23s de pilotaj la cel mai înalt nivel.

Varzi_nuvolari_monaco33

„Umbra sa întunecată” îl urmează implacabil de data asta la 4 secunde distanţă. Apoi Varzi începe să reducă metodic din ecart. Preluând încă o data lecţia lui Nazzaro, alesese să ruleze doar o idee mai încet pentru a-şi conserva ansamblul tehnic. La capătul turului 98 el îi ia faţa lui Nuvolari, dar mantovanul revine la urcarea spre Casino şi își reia poziţia. 1m59s face galiatezul în turul 99, un record excepţional.

La intrarea în ultimul tur Achille se lipeşte de coada Alfei adulmecând prada. Ȋn virajul Casino cele două maşini rulează roata la roată, apoi la frânarea pentru Portier Bugatti-ul îşi strecoară nasul în faţă şi intră primul în tunel. Nuvolari, un om ce îşi biciuia efectiv maşinile duce motorul dincolo de linia roşie a turometrului şi cei doi rivali rulează în paralel. La ieşirea din tunel Varzi apare primul cu aproape 220km/h, dar nici urmă de Nuvolari. Achille trece linia de sosire în triumf, moment în care Alfa cu nr. 28 se târăşte şi ea din tunel. Motorul nu rezistase suprasolicitării şi un piston crăpase. Achille Varzi încheie învingător un GP în care condusese mai mult cu capul. Tazio Nuvolari termina cu capul sus, oricare dintre cei doi fiind un învingător meritat. Ȋn acest moment cei doi italieni îşi împărţeau favorurile de cel mai bun pilot al lumii, într-un joc al contrastelor cum nu a mai fost altul vreodată.

Urma Tripoli şi un nou duel fenomenal a fost şi de această data tranşat de Varzi în ultimul viraj. Legenda trucării rezultatului scoasă din desagă de Alfred Neuebauer care nici măcar nu a fost prezent la faţa locului a fost demontată în urmă cu peste un deceniu de Don Capps şi recent de Doug Nye în MotorSport Magazine. La capătul unui nou an glorios, Achille Varzi primea din nou distincţia de pilotul anului, după ce în 1932 laurii îi revenisera lui Nuvolari.

Apariţia Săgeţilor de Argint şi noua ordine mondială

La 12 octombrie 1932 Automobile Clubs Reconnus (AIACR) a luat decizia ca din 1934 să fie inaugurată o nouă formulă la nivel de GP-uri, cea ce ulterior s-a numit formula 750kg. Conform noilor norme, monoposturile nu puteau depăşi masa de 750kg fără pilot, combustibil, ulei, lichid de racire şi pneuri. A fost imboldul unei noi epoci, cea a triumfului tehnologiei Germaniei asupra restului lumii. Cu sprijin financiar din partea proaspătului guvern condus de Hitler şi preluând multă tehnică din aviaţie, Mercedes şi Auto Union au dat la iveală nişte capodopere ale ingineriei de avangardă ce rămâm şi azi cele mai impresionante creaţii ale curselor pe patru roţi. Surprinzător, Achille alege pentru 1934 Alfa Romeo. Sub acoperirea Scuderiei Ferrari, uzina milaneză rula din nou modelele P3, a căror cilindree urcase la 2.9l. Strict statistic a fost un an grozav, cu 7 victorii deplin meritate, dar în cursele în care Mercedes şi Auto Union s-au prezentat la start şansele celorlalţi au fost iluzorii. La Alessandria îl devansează pe coechipierul Chiron după o recuperare excelent executată, apoi la Tripoli noua senzaţie Moll – favorizat de Enzo Ferrari , este ţinut la respect. La Mille Miglia, pe ploaie, doar alegerea unor pneuri de ploaie special construite de Pirelli îl salvează de la un eşec în faţa lui Nuvolari, apoi se impune cu 13 minute avans la Targa Florio. La Coppa Ciano din nou îl sufocă tactic pe Guy Moll şi îl bate de la egal la egal pe Nuvolari pilotând un Maserati mai rapid, dar mai însetat.

1935 şi primul Campionat European propriu zis intră in vigoare. După discuţii intense, Varzi acceptă oferta Auto Union şi pune mâna pe ciudaţii bolizi cu motor spate proiectaţi de Ferdinand Porsche. Adaptarea este atât de rapidă încât la primul GP la care participă, la Tunis, îi face pe toţi să arate ca nişte pietoni, cu toate că nu avea la dispoziţie decât vechiul Type A din 1934. Stabilind un pole cu 4 secunde mai rapid decât oricine, preia conducerea din primele viraje, şi după 10 tururi avea 1m09s în faţa lui Wimille, apoi ecartul creşte la 2minute după 20 de tururi, 2m37s în turul 30, pentru a se impune la final cu 3m49s. Numai că Mercedes nu venise la Tunis, iar când va apărea, modelul evolutiv W25 va deveni pe loc etalonul sezonului, fiind punct cu punct mai rapid decât orice altă maşină. La Tripoli, pe una din pistele sale favorite, trebuia să câştige, când o explozie a unui pneu i-a oferit victoria lui Caracciola. Apoi, o anumită scădere s-a observat în pilotajul său.

VarziNews

Arta pilotajului – geometrie pură

Pentru Achille Varzi urmau momente tulburi, iar motivul părea de neconceput pentru cunoscuţi. Dar înainte de a trece la partea mondenă a povestirii, să încercăm sa trasăm pe cat putem liniile unei abordări deosebite de orice altceva în epoca interbelică. Secretul care a alimentat această artă perfecta este dincolo de noi, aşa că să fim modeşti.

Are cuvântul pentru început Felice Nazzaro: „Achille Varzi este un mare pilot, posibil nu la fel de spectaculos pentru mase precum Nuvolari, cu toate acestea, el impresionează ochiul observatorului expert prin clasa sa și stilul clar superior etalat pe parcursul unei curse. În unele din cursele sale, la care am asistat, din păcate doar în calitate de spectator, am observat la Varzi o asemenea finețe și acuitate tactică, încât am rămas profund impresionat. O combinație perfectă de forță, gândire și cunoștințe mecanice. Curajul său nu e nebunie… Scopul final urmărit de el e mereu victoria pe care o vânează cu o energie și o tenacitate perfect calculate și dozate.

Cu Achille Varzi abordarea cerebrală dobândeşte noi faţete. Nu mai este vorba acum doar de tactica aşteptării promovate de Thery şi Nazzaro urmată de aplicarea loviturii decisive spre final, după un pilotaj care să menţină intact ansamblul tehnic. Dintre toţi exponenţii manierei cerebrale el este cel mai atipic, mai complex şi mai greu de descifrat. Ȋn primă instanţă, Varzi este un războinic singuratic ce nu ia prizonieri şi nu se mulţumeşte cu jumătăţi de măsură. Ȋşi cumpăneşte cu meticulozitate şansele şi alege întotdeauna calea cea mai simplă, mai clară, dar şi cea mai rapidă. Ritmul e şi el calculat cu pedanterie aproape şi rareori iese din transa pe care şi-o impune. Execuţia este perfecta, graţie şi unui simţ tactic ascuţit, chiar dacă nu la nivelul lui Prost. Nu refuză niciodată un duel, dar când simte că ceva este în neregulă în angrenaj, schimbă corabia, aşa cum s-a întâmplat în 1930 când Jano (cu sprijinul tacit al lui Ferrari) a încercat să-l facă un soi de număr doi în spatele lui Nuvolari. Această manifestare este una naturală a unui învingător înăscut, nici vorbă de teama de confruntare.

Achille este un om al contrastelor, în primul rând pentru că dorinţa sa nestăvilită de a dovedi că este cel mai bun şi spiritul de luptător neobosit sunt transpuse pe pistă în cel mai academic mod, dacă putem spune aşa. Are sângele rece al unui asasin şi execuţia perfecta a unui chirurg de înaltă clasă. Oricât de grele ar fi condiţiile , nu se abate de la drumul sau crezul său. Niciodată nu a xistat un pilot atât de exact şi totuşi atât de rapid. „Nuvolari era pilotul care ieşea cel mai mult în evidenţă în epocă, însă găsise în persoana lui Varzi un adversar pe măsură, ce îl depăşea prin stilul rece, perfect”, comentează şi Enzo Ferrari ce nu l-a avut niciodată la inimă. Se vorbeşte de linii sau trase ideale, dar niciun mare pilot nu le-a respectat întocmai, unii improvizând, alţii găsind o cale diferită, unii – în speţă Rosemeyer – sfidând legile fizicii şi ocolindu-le doar pentru că nu ar fi cheia vitezei supreme. O singură excepţie: Achille Varzi. Stilul său este geometrie pură. Ȋn teorie există o linie ideală invizibilă ce trece prin mijlocul virajului şi reprezintă calea cea mai scurtă de parcurgere a turului perfect. Pentru a urma această trasă, frânarea trebuie să fie perfecta şi lineară tur de tur. Din acest punct de vedere Varzi are o poziţie singulară. Este unic şi aşa va rămâne pentru totdeauna. Modul în care poate hipnotiza o maşină să-i urmeze întocmai comenzile fără a pune presiune suplimentară pe materialul tehnic, suportă comparatie cu Moss şi Clark. Se descurcă cu orice tip de maşină, motor, sau suspensie şi pe orice tip de circuit, fie că este vorba de întortocheatele străduţe de la Targa Florio sau ultrarapidele Tripoli şi Monza. Frânarea lineară şi cursivă, urmată de deschiderea gazului cu nicio fracţiune mai târziu face ca spatele să nu se abată niciodată de la traiectoria descrisă, nici măcar în acele de păr. Doar în condiţii de aderenţă precară stilul său întâlneşte mai rapid limitele, şi aici maniera improvizatoare a lui Nuvolari sau delicateţea superioară a lui Caracciola în a modula pedala de acceleraţie îşi trag partea leului.

Mergând kilometru după kilometru, tur după tur pe această trasă ideală, neabătându-se niciodată de la ea, imun la presiunea exterioară, pilotul impresionează în primul rând ochiul avizat al specialistului, dar nu vrăjeşte tribuna. De aceea s-a spus în epocă că Achille Varzi nu a avut tifossi veritabili dedicaţi, ci doar admiratori – milioane de admiratori.

varzi_au

O femeie fascinantă şi de rău augur

GP-ul Germaniei din iulie 1935 este bineînţeles cunoscut pentru fantastica victorie a lui Tazio Nuvolari după una dintre cele mai dramatice întreceri disputate pe Ring. S-a mai întâmplat însă ceva atunci la Nurburgring. Ȋn zilele de antrenamente premergătoare cursei o prezenţă feminină nouă a atras tuturor atenţia: era proaspăta soţie în vârstă de 24 de ani a lui Paul Pietsch, superba Ilse. Impresionantă atât prin ţinuta perfect aleasă cât şi prin farmecul degajat, deja sucise multe minţi, fiind la a doua căsătorie. Ȋnsoţit ca de obicei de armata sa de prieteni şi servitori, Achille Varzi este pentru prima data uimit şi fascinat în egală măsură. Chimia dintre pilotul impecabil, dar mereu distant şi blonda Ilse este de o iuţeală nemaivăzută. Păgubitul Paul Pietsch se rezumă la numai câteva fraze în autobiografia sa: „Varzi s-a îndrăgostit la Nurburgring, cu ocazia GP-ului. Pe moment nimeni nu a ştiut în afară de ei, cu atât mai puţin eu… Abia în toamnă am aflat când chiar fosta mea soţie mi-a mărturisit.” Evoluţia lui Achille în MP din 28 iulie a fost deplorabilă, probabil cea mai slabă din carieră. Numai că pentru prima dată în viaţă cursele căzuseră pe locul al doilea. Influenţa Ilsei în cariera sa va fi enormă, culminând cu întâmplările de după Tripoli 1936. O enigma încă nedescifrată, se cunosc foarte puţine lucruri despre această femeie, Paul Pietsch deformând adevărul în autobiografia sa, Alfred Neuebauer nu mai e nevoie să o spunem. Chiar cercetările unor jurnalişti meticuloşi s-au lovit de rigiditatea autorităţilor germane, descoperindu-se doar că femeia nu se născuse la Wiesbaden cum se credea în general, neexistând niciun fel de date despre ea în arhivele de acolo. La 31 de ani, Varzi era la apogeul carierei, însă declinul a venit atât de brusc, după evoluţii fluctuante. Bineînţeles că orice pilot ce a fost coechipier cu Bernd Rosemeyer a sfârşit iremediabil complet eclipsat, dar aici este vorba de mult mai mult, cu toate calităţile neegalate ale lui Rosemeyer. Scrie contele Giovanni Lurani: „Achille nu era un om care să se mulţumească cu jumătăţi de măsură, mergea întotdeauna până la capăt. Cred că brusc a înţeles ce înseamnă să iubeşti o femeie. Da, a avut multe aventuri, a avut-o pe Norma. Dar niciuna nu a fost vreo dragoste orbitoare, care să-l devasteze. Căci pasiunea poate fi într-adevăr devastatoare. Ilse avea farmec şi clasă. Era extraordinar de frumoasă şi elegantă, purta rochii şi costume taior ce-i veneau perfect pe talia superbă. Pentru Achille asta reprezenta ceva cu totul nou, pentru Ilse pilotul italian era ca un prinț, o figură mitică, mereu stăpân pe situaţie. Cum se face că tocmai acest om şi-a pierdut minţile? Vă spun eu: din cauza dragostei. Ȋntâlnise o femeie de o «cilindree» diferită, de o «cilindree» specială.

Ilse

Numai două victorii din 13 starturi a reuşit până când Auto Union a renunţat complet la el. A doua victorie are o semnificaţie aparte, pecetluindu-i căderea. Să aruncăm o privire mai îndeaproape. Frânturi ale geniului de odinioară s-au mai văzut şi la GP-ul Italiei de la Livorno, când i-a luat faţa în calificări lui Bernd Rosemeyer, omul cel mai iute din lume la acea data, dar condiţia sa fizică devenise deplorabilă. Ȋntr-un amalgam de politică nazistă, frustrare şi alegeri neinspirate, iată pe scurt povestea GP-ului de la Tripoli 1936 ce a marcat, în sens rău, cariera unui geniu al pilotajului.

Exceptând Avus, pista de la Melhala era cea mai rapidă din lume la acea oră. Având forma aproximativ a unui dreptunghi uriaş, măsura 13.1km, fiind programate 40 de tururi. Numeroase Alfa (inclusiv vechi modele P3) şi Maserati se aflau printre cele 26 de maşini înscrise, dar lupta avea doar doi protagonişti: Auto Union şi Mercedes, cu Bernd Rosemeyer, Achille Varzi şi Hans Stuck pilotând pentru prima, iar Rudolf Caracciola, Luigi Fagioli, Manfred von Brauchitsch şi Louis Chiron apărând onoarea stelei în trei colţuri. Ȋn calificări Rosemeyer fusese lejer cel mai rapid, chiar fără să forţeze, fiind însoţit în prima linie de Chiron, Varzi şi Stuck, în timp ce Caracciola şi Fagioli se aflau în a doua linie. La start, Rosemeyer pleacă mediocru, în schimb Varzi are parte de o ratare completă şi se vede pe ultimul loc la intrarea în primul viraj. După turul 1 Stuck conduce întrecerea cu Bernd la 300m în spatele său, apoi vin Nuvolari (Alfa 12C-36), Caracciola, Fagioili, Brivio, Chiron. Varzi urcă pe 11, pentru ca la finele următoarei bucle să ajungă pe 8. La capătul primelor 5 tururi, Rosemeyer se afla în frunte cu 5 secunde avans faţă de Stuck şi 25 faţă de Varzi ce urcase acum pe 3. Ȋn poziţia vânătorului după mult timp şi parcă redobândindu-şi vechile calităţi, Achille face 3’36’’2 bătând recordul circuitului. Turul 9: încep opririle la standuri, mecanicii Auto Union se mişcă foarte încet la maşina lui Varzi care reporneşte după 1m24s. Stuck este acum lider, urmat de Rosemeyer ce începe să se confrunte cu probleme la alimentare. Achille este la 17 secunde mai în spate, dar se confruntă cu o problemă nouă: treptele a 2-a şi a 3-a sunt pierdute, şi pentru a nu forţa cutia, alege să nu mai schimbe şi în a 5-a pe lungile linii drepre, păstrând levierul în treapta a 4-a. Incredibil, bate recordul pistei, coborând la 3m33.2s. Ȋn turul 18 maşina lui Rosemeyer ia foc, pilotul opreşte rapid, sare din ea şi începe sa arunce cu nisip pentru a opri extinderea flăcărilor!

Tripoli1936

Turul 20: Stuck şi Varzi sunt umăr la umăr, doar 4 zecimi despărţindu-i. O luptă acerbă între coechipieri începe, cu Stuck având avantajul treptei a 5-a pe liniile drepte, dar abilitatea net superioară a lui Achille în negocierea virajelor de 90 grade compensează asta. Având peste 30 de secunde faţă de cele două Mercedes-uri urmăritoare (Fagioli şi Caracciola) ce se confruntau cu probleme de manevrabilitate datorită deciziei de a scurta ampatamentul la W25, team managerul Dr. Feuereissen le arată celor doi piloţi ai săi steagul verde pentru a reduce ritmul. Cei doi se conformează, apoi Varzi opreşte neaşteptat la boxe pentru a schimba un pneu distrus în turul 33. Le ia 30 de secunde mecanicilor să îndeplinească operaţiunea . Revenit pe pistă, italianul apasă pedala la podea şi Stuck este prins şi depăşit în turul 36 spre surprinderea acestuia. Turul următor Varzi are 15 secunde avans, apoi încetineşte aşa mult încât coechipierul său îl ajunge din urmă. Cei doi rulează lipiţi, până când în ultimul tur, Varzi riscă şi angajează şi treapta a 5-a. Stuck merge şi el la limită, numai că Achille pune la pământ un 3’27’’4 şi se impune cu 4 secunde şi jumătate. La petrecerea de după cursă, guvernatorul italian al Libiei, mareşalul Balbo a propus un toast în cinstea „adevăratului învingător Hans Stuck”, Varzi aflând că se discutase între oficialii germani şi cei italieni că ar fi bine ca un italian să câştige din vreme ce GP-ul se desfăşura într-o colonie italiană. Nefiind informat de aceste discuţii nici înainte de start şi nici în timpul întrecerii, marele campion s-a simţit pur şi simplu umilit în public, după o prestaţie magnifică, mergând aproape întreaga cursă doar în treapta a patra a cutiei. Părăsind înfuriat Libia a aterizat în Italia unde îl aştepta Ilse. Pentru a-l calma poate, aceasta i-a oferit morfină. Dependentă de morfină la rândul ei după o afecţiune la rinichi, e imposibil de explicat cum această femeie l-a convins pe taciturnul Achille să recurgă la acest remediu distrugător. Cert este că de atunci el a fost doar o umbra a pilotului care îl putea învinge cu arme egale pe Nuvolari şi ţine la respect fără efort pe Guy Moll sau Louis Chiron. Concediat de Auto Union, mai are o apariţie singulară la Livorno în 1937, apoi este zărit de reporterii Le Figaro în Elveţia la braţul Ilsei şi într-o stare de degradare fizică accentuată. La iniţiativa lui Mussolini autorităţile italiene au încercat să-i separe pe cei doi, dar în zadar. A fost nevoie de intervenţia rivalului său de o viaţă pentru a-l convinge să renunţe la Ilse la începutul lui 1939. Tazio Nuvolari rămăsese unul din ultimii prieteni adevăraţi pe care îi mai avea. Ȋn martie 1939 Hans Stuck o întâlneşte pe Ilse la Munchen iar aceasta îl imploră să-i dea nişte bani pentru a-şi procura un paşaport pe u nume fals pentru a putea ajunge în Italia lângă iubitul care o părăsise de curând. Stuck refuză, pentru a afla în seara aceleiaşi zile de la un chelner că Ilse încercase să se sinucidă cu medicamente, fiind găsită pe stradă într-o stare de semi-conştienţă, murmurând la infinit un vechi nume grec: Achille… Să încheiem aici această poveste cu iz de tragedie antică şi să consemnăm că ambii au reuşit să scape de dependență, Achille căsătorindu-se cu eterna Norma Colombo.

Sfârşitul

După război îşi va face apariţia în echipa oficiala Alfa Romeo, fiind pilot oficial alături de Wimille şi uneori Trossi şi Farina la volanul faimoaselor 158. Obţine şi acum succese ocazionale, dar pilotul din 1929-1935 dispăruse. Era numai un bătrân cal de curse acoperit de o aureolă legendară. Doar o singură data reuşeşte să-l învingă cu arme egale pe Wimille, la Torino în 1946, apoi se vede surclasat de cel ce va deveni etalonul anilor ’40. Trasele urmate erau şi acum perfecte, ritmul constant, însă pierduse din viteză şi pentru a nu afecta precizia pilotajului se vedea nevoit să reducă gazul acolo unde în urma cu un deceniu nu ar fi conceput să o facă.

La 1 iulie 1948, o ploaie deasă se abătuse peste pista din Bremgarten, făcând-o puţin propice pentru antrenamente. Achille Varzi alesese totuşi să facă câteva tururi pentru a experimenta nişte ochelari noi primiţi din USA ce conform producătorului erau mai eficienţi pe ploaie decât clasica vizieră. După câteva tururi, revine complet nemulţumit la standuri montează o vizieră şi reporneşte. Pe linia de start sosire Wimille îl depăşeşte împroşcând cu apă în toate direcţiile şi orbindu-l temporar conform lui Canestrini: „Fagioli era la vreo 300m de metri în spatele lui Varzi. Alfa Romeo a acestuia a virat brusc dreapta, s-a răsucit de câteva ori pe o distanţă de 100m, viteza s-a redus mult, apoi a ieşit de pe pistă. Fagioli îl vede pe Varzi cum încearcă energic să stăpânească maşina, forţându-se atât de mult să o domine încât a crezut la început că manevra îi va reuşi. Maşina s-a răsturnat iar parbrizul a izbit capul pilotului… Marele campion a rămas prins sub ea , lipsit de viaţă.

Varzis158Bremgarten

Alfa în care și-a găsit sfârșitul Achille

O singură greşeală neforţată într-o carieră de 25 de ani i-a curmat viaţa. Ȋncă un ciclu se încheia. Ultimul mare reprezentant activ al celei mai frumoase ere a automobilismului se sfârşea într-un mod de neconceput pentru toţi care îl cunoşteau. A curs multă cerneală după 1948, mulţi jurnalişti de frunte şi-au prezentat opiniile masiv documentate, niciuna nu a reuşit însă să surprindă esenţa războinicului singuratic din Galliate. Achille Varzi, cel mai precis şi elegant pilot din istorie, continua să-şi ducă mai departe indescifrabila-i enigma.

Bibliografie

Cesare de Agostini, „Il tallone di Achille”, Autosprint, nr.48/1972
Idem, „Tazio vivo”, Conti Editore, 1987
Idem, „Rosemeyer. L’asso invincibile”, Nada Editore, Milano , 2009
Elly Beinhorn-Rosemeyer, Chris Nixon, „Rosemeyer! A New Biography”, Transport Bookman Publications, 1987
Donatella Biffignandi, „Achille Varzi”, Centro di Documentazione Nazionale dell Automobile di Torino, 2003
Idem, „Quando cantava il negro di Lodi. Giuseppe Campari”, Centro di Documentazione Nazionale dell Automobile di Torino, 2003
Idem, „Una vita dai toni forti: la storia di Vittorio Jano”, Centro di Documentazione Nazionale dell Automobile di Torino, 2005
Idem, „Nuvolari-El conductor de la emocion”, Centro di Documentazione Nazionale dell Automobile di Torino, f.a.
Roberto Bonnetto, „Achille Varzi. Questione di ritmo” , BiRombo, nr.4(mai)/1984
Griffith Borgeson, „Alfa Romeo-i creatori de la legenda”, Nada Editore, Milano, 1990
Giovanni Canestrini – Una vita con le corse 1906-1956, Blume, Barcelona 1969
Don Capps, „1933 Tripoli GP. A hard look at the Legend”, 8w.forix, Haymarket, 2001
Adriano Cimarosti , „The Complete History of Grand Prix Motor Racing”, Motor Racing Publictions 1990
William Court, „Power and Glory – The History of Grand Prix Motor Racing (Volume 1 : 1906-1951)”, McDonald, London 1966
Rene Dreyfus, „My two Lives, Race Driver To Restaurateur”, AZTEX Corporation, Tucson, AZ. 1983
Paul Fearnley, „The Corse of true love”, “MotorSport Magazine”, februarie 2014
Enzo Ferrari, „Mes Joies Teribles”, Marabout Paris (1964)
Mark Hughes, „Team managers: Enzo Ferrari”, MotorSport Magazine, aprilie 1999, p.100-105
Karl Ludvigsen, „Italian Racing Red. Drivers, Cars and Triumphs of Italian Motor Racing”, Ian Allan Publishing, 2008
Chris Nixon, „Racing the Silver Arrows: Mercedes-Benz Versus Auto Union 1934-1939”, Transport Bookman Publications, 1997
Doug Nye, „The tangled tale of Tripoli”, MotorSport Magazine, iulie 2012
Nigel Roebuck, „Grand Prix Greats: A Personal Appreciation of 25 Famous Formula 1 Drivers”, Patrick Stephens Ltd, 1986
Laurence Pomeroy, „The Grand Prix Car”, vol. I-II, Temple Press, UK, 1954
Eberhard Reuss, „Hitler’s motor racing battles. The Silver Arrows under the Swastika”, Haynes Publishing
Rodney Walkerley, „Motor Racing Fact & Figures”, B. T. Batsford Ltd., London 1961
Jonathan Wood, „Bugatti: The Man and the Marque”, The Crowood Press Ltd, 2007
The Autocar, 1928-1938, 1946-1948
Automobil-Revue, 1928-1938
La Gazzetta dello Sport, 1928-1938, 1946-1948
Gran Sport, 1929-1938
Le Figaro, 1928-1938
Littoriale, 1929-1938
Match (Paris), 1930-1938
The Motor, 1928-1938, 1946-1948
MotorSport Magazine, 1930-1938, 1948
Sport Fascista, 1929-1938
Stampa, 1928-1939, 1946-1948
Tutti gli sport, 1929-1938
Tutti in automobile, 1929-1938