Foc și gheață la Alfa Romeo

Foc și gheață la Alfa Romeo

Nuvolari era pilotul care ieşea cel mai mult în evidenţă în epocă însă găsise în persoana lui Varzi un adversar pe măsură, ce îl depăşea prin stilul rece, perfect” – Enzo Ferrari

Caractere şi stiluri de pilotaj opuse, aceeaşi statură de învingători

În ultimii ani s-a vorbit despre Vettel versus Alonso; în urmă cu două decenii şi jumătate era Prost versus Senna iar celebrul „Rush” al lui Ron Howard a mitizat rivalitatea dintre Lauda şi Hunt. Dar mai înainte de toate a fost Nuvolari versus Varzi, cea mai aprigă, mai lungă şi mai frumoasă dispută din istoria motorsportului. O rivalitate însă între doi gentlemani puri ai volanului, relevând un respect uriaş unul pentru celălalt. De altfel, în cercurile sale intime, Varzi se referea la Tazio numindu-l permanent „Maestrul”, iar mantovanul a insistat în permanenţă că cel mai bun driver cu care s-a confruntat până în 1936 a fost taciturnul din Galliate.

Nicicând n-au existat în lumea GP-urilor nişte caractere atât de opuse transpuse pe pistă într-o manieră atât de diferită. Cataclismicului Nuvolari, flamboiant, crispat, luptând cu maşina pentru a o aduce la picioarele sale i se opunea glacialul Varzi, a cărui abordare clinică, de o eleganţă neegalată vreodată de cineva se reflecta şi în viaţa sa din afara circuitelor. O competitivitate neobişnuită ardea în sufletele acestor doi piloţi puri, fie într-un mod gladiatorial (Nuvolari), fie academic şi rece(Varzi). „Vorbea cu mașinile… și ele îi răspundeau! Era incredibil! povesteşte Rene Dreyfus despre Tazio Nuvolari. Arunca mașina dintr-o parte în alta, punând tot corpul în acest efort. Uneori mi se părea că pur și simplu sălta mașina cu mâinile sale într-o curbă, tocmai pentru a lua acea curbă mai tare. Ne întrebam de multe ori: oare cum e posibil să conduci așa? Ceva nu e în regulă cu această abordare… Dar el totuși câștiga mereu…”. Iar Varzi? „Era uneori egalul lui Nuvolari, iar câteodată chiar mai bun decât acesta, continua Dreyfus. Dar ca om era distant. Nu vreau să vorbesc despre el şi soţia lui Pietsch, plus ce a urmat după aceasta, lumea ştie destul de bine ce s-a întâmplat. Tragedia acestui om este că s-a distrus singur. Înainte de toate acestea însă, precizia sa la volanul unei maşini de curse era de-a dreptul extraordinară!

Dar stilurile efective de pilotaj? Erau oare o oglindă a omului din spatele volanului? Mantovanul Zburător este creditat drept descoperitorul derapajului controlat cu toate roţile. Asta în epoca în care pneurile erau umflate la o presiune neobişnuit de ridicată, iar suspensiile nu erau încă independente la toate roţile. Implicând niște abilități ieșite din comun și un curaj pe măsură, stilul său a fost cel mai bine definit de Enzo Ferrari în cartea sa Bucuriile mele teribile: „După prima cursă în care am luptat împreună, am început să mă întreb ce are așa special acest micuț dar serios pilot. Așa că, într-o zi, l-am rugat să mă lase să-l însoțesc în calitate de pasager într-un test pe care îl efectua cu o Alfa Romeo 1750 a echipei mele pe circuitul Tre Province din Porreta, în 1931. La prima curbă am avut sentimentul că Tazio a calculat greșit intrarea și că vom ieși în decor. Am devenit rigid, așteptând coliziunea. În schimb, în momentul următor, ne găseam cu mașina aliniată perfect pentru curba următoare. M-am uitat la Tazio: fața sa era neschimbată, calmă, nicidecum fața unui om care tocmai a scăpat dintr-un accident. La a doua și a treia curbă, aceeași impresie. După a patra și a cincea curbă am început să înțeleg. Cu colțul ochiului i-am privit picioarele: Tazio nu ridica piciorul de pe accelerație în curbă! Și, curbă după curbă, am înțeles secretul său. Nuvolari aborda curbele cu o viteză mai mare decât instinctul meu credea că e posibil. Și abordarea se făcea într-o manieră proprie, punând botul mașinii pe interiorul curbei, apoi, printr-o mișcare fulgerătoare din volan și printr-o schimbare rapidă de viteză, cu accelerația la podea, arunca mașina într-un derapaj cu toate cele patru roți, profitând de împingerea generată de forța centrifugă în contrast cu tracțiunea roților. Pe întregul arc descris de mașină în curbă, botul acesteia peria marginea virajului. Când curba se încheia, mașina era din nou perfect poziționată pentru a ataca linia dreaptă ce se deschidea în față cu cea mai mare viteză posibilă, fără ca să fie necesare corecții din volan.” Taciturnul Achille nu avea însă nimic din această furie şi brutalitate servită de Nuvolari în cantităţi letale pentru concurenţă. Avându-l drept model pe Felice Nazzaro, Varzi a fost un fel de Alain Prost avant la letter dacă vreţi, cu toate că viteza sa în calificări şi combatitivitatea furibundă nu au corespondent în abordarea francezului. Iar stilul de pilotaj cu abordarea virajelor pe o trasă diferită, puţin înainte de cea ideală, este un precursor pentru ce vom vedea mai târziu la Wimille, Moss şi Clark. Mare admirator al lui Varzi, Nazzaro a dat probabil cea mai bună definiție a manierei de pilotaj a acestuia: „Achille Varzi este un mare pilot, posibil nu la fel de spectaculos pentru mase precum Nuvolari, cu toate acestea, el impresionează ochiul observatorului expert prin clasa sa și stilul clar superior etalat pe parcursul unei curse. În unele din cursele sale, la care am asistat, din păcate doar în calitate de spectator, am observat la Varzi o asemenea finețe și acuitate tactică, încât am rămas profund impresionat. O combinație perfectă de forță, gândire și cunoștințe mecanice. Curajul său nu e nebunie… Scopul final urmărit de el e mereu victoria pe care o vânează cu o energie și o tenacitate perfect calculate și dozate.

Coechipieri la Bugatti în 1928, colaborare întreruptă de trecerea lui Varzi la Alfa (pe deja clasicul P2), cei doi se vor găsi în aceeaşi ipostază în 1930 în echipa Alfa Corse sub îndrumarea din umbră a lui Enzo Ferrari. Varzi era membru al echipei încă din 1929, marcând câteva victorii antologice pentru marca italiană. Nuvolari pilotase şi el la Copa Ciano o Alfa în 1929, însă abia în martie 1930 Vittorio Janoo îşi dă acceptul pentru ca mantovanul să devină membru deplin al echipei. Acum se întrunea binomul perfect. Perfect numai pe hârtie însă.

Povestea unei coabitări dificile cursă de cursă

Mille Miglia, 12-13 aprilie 1930

Debutul noului „super team” trebuia să se facă în GP de la Monaco, dar conducerea Alfa a luat decizia ca prima cursă oficială să fie Mille Miglia. Şi, bineînţeles că totul a început cu o controversă, în buna tradiţie italiană. „The team fixer” cum îl numeşte Mark Hughes, sau mai pe înţelesul nostru-sforarul Enzo, îşi făcuse simţită prezenţa , într-un mod nedemn însă şi oricum diferit de stilul său clasic ce implica în principiu asmuţirea piloţilor unul împotriva celuilalt. Manevra sa, relevând o cunoaştere acută, dar tăioasă, a psihicului celor doi piloţi de geniu, a adus o victorie lejeră pentru Alfa, înlăturând şi stresarea materialului de concurs. Ce s-a întâmplat la Mille Miglia are toate atributele legendei, mai cu seamă datorită înfloriturilor ulterioare. Realitatea a fost însă una mult mai simplă.

nuvolari mille miglia 30

Trei modele Alfa Romeo 6C 1750 SS Spider Zagato cu carburatorul şi compresorul modificate pentru a atinge 110CP plus o caroserie ultrauşoară confecţionată în atelierele Zagato, trebuiau să dea echipei un avantaj asupra singurului rival de marcă, Maserati-ul 26B al lui Luigi Arcangelli. La volanul lor: Tazio Nuvolari, Achille Varzi şi Giuseppe Campari. Spre comparaţie, Alfele 1750 de client dezvoltau 100CP şi aveau o caroserie mai comună. Startul s-a dat la ora 11:00 în ziua de 12 aprilie, maşinile pornind la interval de 1 minut. La 13:12 ia startul prima Alfa 1750, cea condusă de Varzi, pentru ca exact 10 minute mai târziu să pornească la drum Nuvolari. Exista nenumărate descrieri ale duelului epic purtat pe parcursul a 1600km între cei mai buni piloţi din lume, însă nedorind să devenim pedanţi ne vom rezuma la detaliile esenţiale. Punctul de plecare era Brescia, „caravana” trecea apoi prin 14 puncte de control via Roma, pentru a se întoarce în punctul de plecare.

mille miglia 1930

Varzi a impus încă de la început un ritm halucinant susţinut cu brio de nemesisul său. „Nuvolari mergea nebuneşte, relatează mecanicul său Giovani Batista Guidotti. Între Bologna şi Florenţa am simţit că parcă mergem cu avionul şi eram sigur că ne creasem un avans substanţial. Dar, la punctul de control din Florenţa ni s-a transmis că suntem la egalitate cu Varzi, iar Campari e la un minut şi jumătate în urmă. Ajunşi la Ancona am aflat că avem timpi identici cu Varzi şi aproape că am luat-o razna!” Acesta e momentul cheie al întrecerii. Enzo Ferrari îl informează pe Varzi la următorul check-point că Nuvolari a pierdut minute preţioase şi nu mai are de ce să forţeze. Taciturnul as din Galliate alege astfel să încetinească trecând pe „cruise-control”. Care sunt resorturile acestei manevre a lui Enzo?

1. În primul rând natura celor doi piloţi: Varzi-rece, calculat, clinic, era mult mai predispus să aleagă varianta câştigării „cu cea mai mică viteză posibilă” ca să cităm o celebră maximă a lui Fangio. Nuvolari, jocheu din aceeaşi rasă cu Boillot, Bordino şi Antonio Ascari, era foarte puţin probabil să încetinească, simţindu-se stingher dacă rula cu o viteză inferioară;

2. Varzi, pornit cu 10 minute înainte nu avea posibilitatea să vadă ultimul segment al lui Nuvolari, pe când mantovanul putea controla asta şi un conflict ar fi izbucnit dacă i se comunica să încetinească, pentru ca la următorul punct de control să afle că a fost înşelat;

3. Pornit între primii, Varzi a avut şi nefericitul rol de „măturător” al drumului, o pană de cauciuc fiind mult mai probabilă decât în cazul lui Nuvolari, cu tot stilul său mult mai fin de pilotaj;

4. Dacă risca să piardă serviciile unui pilot, Enzo Ferrari alesese ca acesta să fie Varzi, cu toată valoarea acestuia, sforarul Scuderiei considerându-l pe Nuvolari incomparabil (asta şi în sensul că „Il Commendattore” a preferat piloţii din această specie: Antonio Ascari, Nuvolari, Moll, Villeneuve). Un mod de abordare demn de marele său conaţional Machiavelli am spune, scopul a scuzat şi de această dată mijloacele. Numai că scopul lui Machiavelli era unul nobil, naţionalist. Al lui Enzo era unul la o scară infinit mai redusă şi mai puţin nobil. Cinismul însă era la acelaşi nivel. Însă manevra aceasta poate că nici nu era necesară. La întoarcerea prin Ancona, Nuvolari avea deja un minut avans, însă la Bologna, după un stint de 200km acesta crescuse la 7 minute. Cauza, în afară de „fitilul” băgat de Enzo era simplă: două pene consecutive de cauciuc compromiseseră complet cursa lui Achille care renunţă la luptă şi alege să meargă la conservare. Între Bassano şi Vicenza Nuvolari mai câştigă aproape 4minute şi maşina rivalului său apare la orizont.

mille miglia 1930

Acum a luat naştere legenda conform căreia Nuvolari, la sfatul lui Guidotti, a stins farurile şi a mers liniştit puţin în spatele lui Varzi pentru ca acesta să nu descopere cine vine pe urmele sale. „Chiar dacă deznodământul întrecerii era cert, devenise o chestiune de onoare pentru noi să-l depăşim pe Varzi, relatează acelaşi Guidotti la peste 20 de ani de la acele evenimente. Atunci mi-a venit o idee nebunească şi i-am spus lui Nuvolari: «Ce-ar fi să stingem farurile?» Trebuia să fii cu adevărat brav să faci aşa ceva, dar Nuvolari a făcut-o. Varzi a crezut că am încetinit şi ne complăceam într-un ritm lent şi astfel a lăsat-o şi el mai moale. Şi, deodată, Varzi a auzit zumzetul maşinii noastre care se pregătea să-l depăşească; a înţeles situaţia, şi ca un gentleman perfect, a încetinit şi a tras pe dreapta făcându-ne loc.” Acestea se întâmplau imediat după ultimul punct de control-Treviso, cu 40km înainte de sosirea de la Brescia. Mulţi ani această relatare fantastică a încântat generaţii de fani ai automobilsmului până când istoricul italian al motorsportului Alessandro da Silva să o desfiinţeze cu nişte argumente pe cât de logice pe atât de simple. Nuvolari a ajuns la finish la orele 5:20 dimineaţa, iar în luna aprilie la acele ore este complet întuneric. Este absolut imposibil să rulezi într-un ritm apropiat de maxim pe acele drumuri înguste şi fără niciun fel de vizibilitate pentru mai mulţi km. Oricât de temerar ar fi fost Nuvolari, nu risca să piardă o victorie sigură pentru o farsă de domeniul povestirilor fantastice. Mult mai plauzibilă, deşi infinit mai puţin fascinantă este relatarea mecanicului lui Varzi reluată apoi de apropiaţii acestuia. Ştiind că este totul pierdut, asul din Galliate a ales să ruleze în siguranţă, Nuvolari prinzându-l rapid din urmă. Când în spatele maşinii sale a zărit lumina unor faruri acompaniată de urletul motorului în sarcină maximă, Varzi s-a întors pentru o clipă, apoi i-a spus copilotului său: „E chiar el!” În scurt timp s-a lăsat depăşit încheind întrecerea pe locul secund la 10min 51s în spatele învingătorului. Primul duel se încheiase cu victoria mantovanului, facilitată însă de intervenţia lui Enzo Ferrari. Achille Varzi, dezgustat de comportamentul acestuia plănuia revanşa, iar în secret se pregătea de părăsirea corabiei.

Alessandria Grand Prix, 20 aprilie 1930

Pentru GP-ul desfăşurat pe circuitul purtând numele legendar al „Diavolului Roşu” Pietro Bordino nu putem vorbi despre o participare oficială a echipei Alfa. Cu toate astea, atât Varzi cât şi Nuvolari au primit sprijin de uzină, deşi maşinile au fost înscrise la start sub numele lor proprii. Sunt prea puţine de spus despre a şaptea cursă de pe lunga şi dificila pistă din Alessandria ce trebuia să găzduiască un duel ce nu va mai avea loc. Ca preambul la Targa Florio, Achille a preferat monopostul P2 modificat radical la partea de propulsie, dar deficitar la alte capitol (vezi infra), pe când Nuvolari rămânea fidel agilului 6C 1750. Un alt pilot preferase tot modelul sport 6C 1750… un oarecare Enzo Ferrari, aflat la ultima sa cursă în postura omului de la volan. A fost o cursă fără istoric, cu originalul „Iceman” luând conducerea încă din start şi dominând întrecerea cap-coadă, într-o manieră a la Jimmy Clark, stabilind în acest proces şi un nou record pe turul de circuit( 16’53’’4). „Mantovanul zburător” a fost nevoit să vizioneze cursa de la standuri, după ce o scurgere de ulei a generat cedarea unei conducte încă din primele viraje. Ca o curiozitate, singurul abandon în afară de al lui Nuvolari a fost cel al românului Georges Bouriano, pilotând un Bugatti T35B sub culorile Belgiei (ieşire în decor în bucla a 4-a). Podiumul a fost completat de Juan Zanelli (Bugatti Type 35B) şi surprinzătorul Enzo (deşi la peste 4 minute în urma învingătorului).

Targa Florio, 4 mai 1930

A treia cursă pentru Alfa Corse în stagiunea 1930 a reprezentat poate cea mai strălucită victorie din cariera lui Achille Varzi. Cu excepţia lui Rudolf Caracciola toată crema pilotajului era aliniată la start, iar totalitatea premiilor puse în joc de organizatori ajungea la 250.000 lire italiene. Ne vom mărgini să spunem că Varzi a câștigat Targa Florio 1930 cu 1m48s în fața Bugatti-ului lui Chiron. A fost cea mai mare victorie Alfa Romeo până la Nurburgring 1935. Tazio Nuvolari, pierzând încă 2 minute în turul al patrulea, este aproape pus pe tuşă de un amortizor avariat, reuşind până la urmă să se târască până la final, 17 minute în spatele învingătorului. Povestea detaliată a acestei curse legendare o puteţi citi în capitolul dedicat lui Achille din „Arta pilotajului”.

Marele Premiu al Romei, 25 mai 1930 – Circuito Tre Fontane

Vânătoarea de Maserati lansată de „ogarii” Nuvolari şi Varzi s-a stins într-un nor de fum. Faimoasa fragilitate a Alfei P2 în ceea ce priveşte transmisia şi-a spus din nou cuvântul şi una dintre cele mai furibunde curse de urmărire făcute de Mantovanul Zburător s-a încheiat prematur.

Marele Premiu găzduit de capitala Italiei se anunţa drept unul dintre cele mai redutabile de până atunci, trei echipe de uzină-Alfa, Bugatti şi Maserati anunţându-şi prezenţa. Varzi şi Nuvolari au fost numiţi de Alfa Corse drept reprezentanţi oficiali, Varzi urmând să piloteze modelul P2 cu care triumfase la Targa Florio, iar Nuvolari o versiune modernizată a acestuia pe care inginerii o terminaseră de pus la punct cu numai câteva zile înainte. Campari şi Tadini trebuiau să se mulţumească cu modelul 6C-1750GS înscris sub culorile Scuderiei Ferrari. Bugatti sosise cu trei T35B (motor de 2.3l, 8 cilindri în linie şi puţin peste 150CP), însă cum numai doi piloţi puteau fi nominalizaţi pentru start, au fost aleşi Louis Chiron şi Guy Bouriat, cu Williams, învingătorul de la Monaco 1929 în postura de rezervă. Celălalt team de uzină, Maserati, avea un singur pilot la start, rapidul Luigi Arcangeli la volanul celui mai puternic monopost al zilei, modelul 26M al cărui motor cu 8 cilindri dezvolta 185CP şi asta la incredibila greutate de numai 800kg (fără ulei şi benzină). Prin prisma rezultatelor din 1929 (Victorie Varzi şi cel mai rapid tur Gastone Brilli-Peri-5’51’’2 la o viteză medie de 133.8km/h) Alfa pornea favorită.

După desfăşurarea antrenamentelor pregătitoare erau semne clare că vechile recorduri vor fi spulberate. Nuvolari coborâse la 5’49’’8 atingând o viteză maximă de 188km/h pe linia dreaptă, dar Arcangeli săpase şi mai adânc: 5’44’’8, devenind şi primul om care a rulat vreodată pe acest circuit cu 200km/h în linie dreaptă. Varzi, mai rezervat făcuse numai un 5’54’’8 (viteza maximă 190km/h), dar maniera sa de abordare se învârtea în jurul unei pregătiri minuţioase pentru cursă şi nu în stabilirea vreunui timp etalon în antrenamente.

O vreme ploioasă i-a întâmpinat pe concurenţi în ziua de duminică. În urma tragerii la sorţi, Varzi urma să plece din mijlocul liniei a treia, pe când Nuvolari se afla exact la coada ultimei linii (a cincea). Arcangeli trăsese lozul norocos, aflându-se în prima poziţie a grilei, alături de Chiron şi Biondetti (Talbot). Un start oarecum dubios în momentul în care Italo Balbo a lăsat steagul să cadă, cu ambii aşi de la Alfa mişcându-se înaintea acestui moment, fapt atunci nepedepsit. Arcangeli, punând la asfalt toţi cei 185 de cai ai Maserati-ului 26M a preluat conducerea din primul viraj, încheind primul tur în frunte, cu Chiron în urma sa la 1,2 secunde, apoi Varzi la 1,8secunde. Nuvolari venea puţin mai în spate, în poziţia a cincea, la aproape 11 secunde de lider. Al doilea tur îl vede pe Varzi depăşindu-l pe Chiron şi urcând în poziţia secundă, în timp ce Nuvolari îşi tăia şi el cale prin pluton urcând pe patru. Arcangeli însă scoate din joben un extraordinar 5’45’’3, cu 6 secunde sub recordul anterior al lui Brilli-Peri. Ritmul îndrăcit continuă şi Arcangeli acoperă a treia buclă în 5’47’’2. Varzi nu poate răspunde decât cu 5’59’’, zgomotul ciudat al ambreiajului patinând făcându-se auzit în porţiunea lentă din zona Tre Fontane. Între timp, Nuvolari parcurge turul în 5’52’’6 şi urcă încă o poziţie. Chiron se retrage la boxe cu probleme tehnice terminale. Turul 4: Primul gladiator al Alfa Corse intră la boxe pentru a i se verifica ambreiajul, după un foarte lent 6’31, în timp ce al doilea taie 5 secunde din avansul lui Arcangeli. Următoarea rotire şi pilotul Maserati încetineşte vizibil, probabil din cauza unei rafale răzleţe de ploaie. Nuvolari reduce şi el ritmul, dar totuşi mai taie 11 secunde din ecart (5’55’’2 faţă de 6’06’’4). Varzi, revenit pe circuit continuă să ruleze mult mai lent, realizând probabil că problema cu ambreiajul e una ce nu poate fi remediată. După ce se târăşte efectiv pe pistă, marele pilot din Galliate se retrage definitiv la sfârşitul turului al 6-lea. Asfaltul ud îi dă posibilitatea lui Tazio să reducă avansul lui Arcangelli şi mai mult, duelul la vârf continuând într-o manieră furioasă între cei mai spectaculoşi piloţi ai zilei. Numai 2 secunde îi separă pe cei doi la finele turului 6, însă pilotul care se remarcă în aceste condiţii de aderenţă înşelătoare este Chiron, revenit de la standuri în maşina lui Bouriat şi care este cu peste 8 secunde mai rapid decât cei doi. Runda a 7-a şi Nuvolari forţează în maniera atât de des întâlnită la el, coborând din nou sub 6 minute pe tur. Arcangelli nu poate replica decât cu un 6’05 şi “Mantovanul zburător” ia conducerea având un avans de aproape 6 secunde. Din nou însă, cu un timp de 5’53’’4, cel mai rapid se dovedeşte acelaşi monegasc ce ajunge acum la 41’’8 în spatele liderului. Semnalizat de la standuri Nuvolari egalează timpul lui Chiron la următoarea trecere, dar Arcangelli este mai rapid cu 2 secunde şi lupta dintre cei doi italieni ridica spectatorii în picioare! „Bătrâna vulpe” Louis Chiron este pentru a treia oară consecutiv cel mai rapid pilot de pe circuit şi ajunge la 38 de secunde de Nuvolari. 37.8 rămâne şi la următoarea învârteală când cei trei protagonişti produc timpi aproape identici. La următoarea trecere prin faţa standurilor Arcangelli este în frunte însă numai cu 2 lungimi, în timp ce Chiron cade la 40’2. Vor fi 2,6 secunde între cei doi italieni în a douăsprezecea buclă, monegascul menţinându-se constant la 40 de secunde mai în spate. Acest joc de-a şoarecele şi pisica continuă şi în următoarele ture, Chiron continuând să mănânce constant din avansul liderilor. Astfel, în turul 15 Arcangelli conduce cu numai o secundă avans, Chiron fiind acum la 25 de secunde mai în spate. În următorul tur sunt 2,2 secunde, dar în turul 17 totul ia sfârşit pentru Mantovanul Zburător care rulează în 6’15 şi cade pe poziţia a treia. Motorul Alfei dă semne de epuizare, zgomotul ciudat produs la trecerea prin faţa standurilor fiind auzit cu claritate de spectatori. Dar Nuvolari nu a fost niciodată un om care să cedeze. Oarecum inexplicabil reuşeşte să menţină în viaţă motorul muribund şi să nu piardă contactul complet cu Arcangelli. În turul 19 însă maşina sa literalmente se târăşte, fiind cu 3 minute mai lentă decât fruntaşii. Nici cel mai determinat pilot din câţi au existat nu poate face minuni în faţa inevitabilului! La jumătatea ultimei bucle Tazio părăseşte dezgustat monopostul său pe marginea drumului: un piston crăpase şi nu mai era nimic de făcut. În uralele publicului ajunge la boxe pentru a asista la un triumf superb al conaţionalului său Luigi Arcangelli care se impusese la limită după un duel roată la roată cu excepţionalul Louis Chiron. Ceea ce trebuia să fie o sărbătoare Alfa se transformase într-un festin Maserati.

Coppa Ciano, 3 august 1930

Aici s-a încheiat ciclul coabitării Nuvolari-Varzi cu o dispută superbă între cei mai buni piloţi ai lumii aflaţi la frâiele celei mai rapide maşini de pe grilă. Dar, ca în vechiul proverb românesc, când doi se bat… câştigă Fagioli! Rulând sub culorile Scuderiei Ferrari la bordul unor P2 proaspăt modificate şi ale căror motoare ajungeau la 175CP, cei doi gladiatori ai lui Enzo aveau de înfruntat din nou redutabilul Maserati 26M aruncat în luptă de Officine Alfieri Maserati, de data asta cu Luigi Fagioli la comenzi. Învingătorul din GP-ul roman, Arcangelli, se alăturase Scuderiei Ferrari, pilotând o Alfa 1750GS, ca de altfel şi Campari şi Borzachini. O mulţime de alte Alfe 1750 private şi Bugatti Type 35C erau prezente la start, anunţând o întrecere animată. După timpii din antrenamentele de joi şi vineri, cei doi mari rivali porneau ca favoriţi cerţi, fiind singuri care reuşiseră să coboare sub 15’30’’ pe tur (15’22’’ pentru Tazio, respectiv 15’27’’ pentru taciturnul Achille). Fagioli abia reuşise un 16’59’’ izolat, însă opinia generală era că Maserati îşi ascunde adevăratul ritm de cursă.

Startul se lua în perechi de câte doi piloţi, cu interval de câte 30 de secunde între fiecare pereche. Danese (Alfa) şi Sartorio (Maserati) au deschis balul la ora locală 15:04, apoi au urmat Fagioli şi Cortese (Alfa). La 15:06 porneşte şi Nuvolari în tandem cu Fontana (maşina O.M.), pentru ca exact un minut mai târziu să se lanseze şi Varzi alături de Mazzacurati (Bugatti).

După mai bine de un sfert de oră, prima maşină de top care trece linia de start-sosire e cea a lui Nuvolari, cu un parcurs de 15’06’’, urmat de Varzi cu 15’10’’ şi Fagioli cu 15’30’’. La următoarea trecere, mantovanul coboară recordul pistei la 14’54’’ şi avansul său în faţa coechipierului şi adversarului direct creşte la 9 secunde, Fagioli căzând pe patru la 52 de secunde distanţă. Însă în tura următoare, Varzi, pilotând cu o precizie fantastică reuşeşte un nou record: 14’43’’2 şi preia conducerea, având o secundă avans în faţa lui Nuvolari. Era deja o luptă în doi, între cei mai buni piloţi din lume, aflaţi la volanul unor monoposturi identice, următorul în clasament, Fagioli, acuzând deja o întârziere de 75 de secunde! Furioasa bătălie pentru supremaţie continuă să electrizeze spectatorii. Grande Achille coboară la 14’39’’0, dar miticul Tazio sapă şi mai adânc: 14’38’’2, numai un sfert de secundă despărţindu-i pe cei doi la încheierea turului al patrulea. Şi când spectatorii extaziaţi erau convinşi că asistă la un duel a cărui legendă va fi povestită peste generaţii, Varzi încheie al cincilea tur cu un avans enorm de 2’20’’ în faţa lui… Fagioli însă.

Transmisia, călcâiul lui Ahile la Alfa, îşi făcuse iar de cap şi cu un ambreiaj prăjit Nuvolari căzuse pe 3, însă la 3minute în spatele liderului. Mantovanul se târăşte la standuri efectiv biciuind cockpit-ul monopostului trădător unde ajunge în uralele tribunelor. În timp ce privea tabela cu ordinea în cursă are însă o surpriză: Varzi nu mai apare nici el acolo. Aceeaşi transmisie problematică îşi spusese cuvântul şi în cazul său, diferenţialul spate spărgându-se în bucăţi. Rămas singur Fagioli va obţine o victorie facilă, însă impresia lăsată de ritmul impus de cei doi titani de la Alfa înmărmurise pe toată lumea. Era clar: cei doi erau într-o ligă proprie şi parcă nu era suficient loc pentru nişte inimi atât de competitive într-o echipă, fie ea şi Alfa Corse. Acesta a fost finalul dificilei lor relaţii în calitate de coechipieri. Disputa pe pistă însă va continua mulţi ani de acum încolo, numai căderea în patima pentru morfină a lui Achille Varzi punând capăt unui duel fără un câştigător cert.

mates

Epilog

Pentru Tazio Nuvolari, devenit după 1933 (moartea lui Campari) favoritul tribunelor italiene şi ceva mai târziu al presei britanice ce avea nevoie de un idol pentru a contracara supremaţia germană, urma o carieră fantastică, presărată cu accidente şi dezamăgiri în plan familial, dar în egală măsură şi cu performanţe uluitoare a căror legendă scrisă şi nescrisă a cucerit inimile iubitorilor de pilotaj la limită.

Achille Varzi, spadasinul glacial căruia un zâmbet smuls în grabă i-ar fi stricat fizionomia elină, va rămâne în memoria colectivă ca partea întunecată a binomului eternei rivalităţi a motorsportului de vârf, o rivalitate mult mai aprigă şi mai încrâncenată decât mediatizată Prost-Senna, însă caracterizată de un fair-play anonim, şi în care duelul pe pistă opunând două stiluri mai diferite decât o pot spune cuvintele, va rămâne în punctul său cel mai înalt doar la două roţi de Bugatti şi Alfa ciocnite uşor într-o jerbă de scântei, fără vreo intenţie murdară din partea vreunuia dintre cei mai hotărâţi şi neînduplecaţi piloţi din câţi au existat vreodată.

Bibliografie

Lo Sport Fascista, 1930
Tutti in automobile, 1930
The Autocar, 1930,London
The Motor, 1930
MotorSport Magazine, 1930
Cesare de Agostini, Il tallone di Achille, Autosprint, nr.48/1972
Idem, Tazio vivo, Conti Editore, 1987
Donatella Biffignandi, Achille Varzi, Centro di Documentazione Nazionale dell Automobile di Torino, 2003
Idem, Una vita dai toni forti: la storia di Vittorio Jano, Centro di Documentazione Nazionale dell Automobile di Torino, 2005
Idem, Nuvolari – El conductor de la emocion, Centro di Documentazione Nazionale dell Automobile di Torino, f.a.
Giovanni Canestrini – Una vita con le corse 1906-1956, Blume, Barcelona 1969
Adriano Cimarosti – The Complete History of Grand Prix Motor Racing, Motor Racing Publications 1990
Rene Dreyfus – My two Lives, Race Driver To Restaurateur, AZTEX Corporation, Tucson, AZ. 1983
Enzo Ferrari – Mes Joies Teribles, Marabout Paris (1964)
Mark Hughes, Team managers: Enzo Ferrari, MotorSport Magazine, aprilie 1999, p.100-105
Paolo Montagna – The legendary Italian Grand Prix (1921-1989), A.C. Promotion, Milano 1989
Doug Nye , Famous Racing Cars, PSL 1989
Laurence Pomeroy – The Grand Prix Car, Volume I and II, Motor Racing Publications, London 1959
Rodney Walkerley – Motor Racing Fact & Figures, B. T. Batsford Ltd., London 1961