Ferrari SF15-T: o bază concretă pentru optimism?

Ferrari SF15-T: o bază concretă pentru optimism?

Unul dintre cele mai așteptate monoposturi a cel de la Ferrari. După un an dezastruos în 2014, echipa a intrat forțat într-o perioadă de restructurare și reorganizare masivă căreia i-au căzut pradă nume grele: Domenicali, di Montezemolo, Marmorini, Tombazis, Fry, Mattiacci. Ferrari încearcă cu monopostul din 2015 să reducă din handicapul masiv care-i separa de rivalii de la Mercedes AMG. Cât despre victorii…

Așadar, Ferrari SF15-T.

© Scuderia Ferrari
© Scuderia Ferrari

Partea frontală este dominată de forma nasului. Deși multă lume se aștepta la un nou concept, se pare că Ferrari au urmat aceeași cale cu rivalii de la McLaren Honda. Nasul este lung și fără protuberanță, în schimb prezintă o „gușă” destul de proeminentă, cel mai probabil pentru a reduce zona de influenţă în care se crează o presiune mare.

© Scuderia Ferrari
© Scuderia Ferrari

Fileul de aer este direcționat spre turning vanes. Acestea sunt formate din 2 elemente, dar este de așteptat ca design-ul lor să se schimbe.

© Scuderia Ferrari
© Scuderia Ferrari

Montanții aripii față sunt asemănători cu cei de la McLaren, dar nu închid atât de mult. Fața este nouă, cu o serie de modificări destul de importante față de ceea ce a folosit Ferrari în 2014.

© Scuderia Ferrari
© Scuderia Ferrari

Endplate-urile sunt diferite. Se pare că Ferrari au decis să fie un pic mai agresivi în această zonă, aerodinamicienii italieni fiind destul de conservatori în 2014, probabil chiar cei mai conservatori. Există acum o zonă posterioară a endplate-ului care este deschisă și care are rolul de a direcționa fileul de aer mai eficient în jurul pneurilor față. Apare un flaps cu 3 elemente (față de 2 în 2014) și un flow deflector care lucrează la fel ca endplate-urile, direcționând fluxul de aer în jurul pneurilor. Există 4 plane de atac pe aripa față și o cameră IR integrată pe ultimul dintre acestea. O noutate absolută o reprezintă cele 8 fante de pe aripa faţă, la extremităţi, lângă endplate-uri. Până acum, doar Red Bull avea un număr mare de fante (7). Şi dacă sunt 8 pe monopostul folosit la prezentare, ce se va întâmpla în viaţa reală?

© Scuderia Ferrari
© Scuderia Ferrari

Suspensia față este tot pull-rod. Deși inițial erau zvonuri care spuneau că se va renunța la această configurație de suspensie datorită rigidității și a greutății în a face reglaje de finețe, James Allison a preferat să păstreze configurația pull-rod, întrucât în opinia lui suspensia nu a fost un factor determinant în sezonul 2014. În plus, regulamentul cu privire la partea frontală a monopostului i-a afectat într-o măsură mai mică pe cei de la Ferrari, iar schimbarea de configurație ar fi însemnat timp și energie investite într-un sistem care nu ar fi adus multe beneficii. Da, ar fi fost mai ușor de setat, dar ar fi furnizat un avantaj aerodinamic redus. Așadar, pull rod în față, dar modificat față de anul trecut. În primul rând, aceasta este mai joasă. Sașiul având practic aceeași înălțime ca în 2014, o suspensie mai joasă înseamnă și o setare mai moale, ceea ce ar trebui să-i ajute pe piloți, cunoscut fiind faptul că atât Raikkonen cât și Vettel preferă un monopost relativ sensibil în partea frontală. Apoi unghiul făcut de brațele suspensiei pare puțin mai închis.

© Scuderia Ferrari
© Scuderia Ferrari

De observat este brațul inferior, asemănător cu ceea ce a realizat Mercedes pe monopostul W05. Triunghiul superior este carenat, brațul anterior al acestuia incluzând și bara de direcție.

© Scuderia Ferrari
© Scuderia Ferrari
© Scuderia Ferrari
© Scuderia Ferrari

Monopostul prezintă brake ducts supradimensionate, iar dacă mă uit la forma piuliței roților față aș putea spune că inginerii se gândesc la sistemul cu butuc găurit încercat anul trecut.

© Scuderia Ferrari
© Scuderia Ferrari
© Scuderia Ferrari
© Scuderia Ferrari

Admisiile din sidepod-uri sunt puțin mai mari decât în 2014, cerințele de răcire ale PU-ului fiind mai mari. Sidepod flow-conditioner-ele sunt si ele diferite. Elementul superior, cel de deasupra sidepod-ului, este mai lat și mai puțin profilat aerodinamic decât în 2014. Barge-board-urile sunt și ele schimbate. Din ceea ce se observă din poze, nu mi se pare că sidepod-urile au un undercut pronunțat.

© Scuderia Ferrari
© Scuderia Ferrari

Airbox-ul este și el schimbat, fiind mai triunghiular. Există o admisie suplimentară de aer sub cea principală, probabil pentru componente electronice, întrucât un radiator de ulei ar necesita un volum mai mare de aer.

© Scuderia Ferrari
© Scuderia Ferrari

Caroseria pare să fie o evoluție a celei de anul trecut. Un tunel central în jurul țevii de eșapament și două laterale așezate mult mai jos decât în 2014. Nu mi se pare prea strânsă în jurul cutiei de viteze, dar poate că inginerii au ales varianta conservatoare. În funcție de necesități, evident ea poate fi modificată.

© Scuderia Ferrari
© Scuderia Ferrari

Suspensia spate este de tip pull-rod. Pare să fie la fel cu cea folosită în ultima parte a sezonului 2014. Planetarele sunt carenate. Există în fizică un efect interesant (efectul Magnus) pe care cred că îl exploatează inginerii.

© Scuderia Ferrari
© Scuderia Ferrari

Aripa spate este susținută de un pilon central care este prins de caroserie (si de un suport Y inversat) și de care este legat un monkey seat, soluție pe care am văzut-o anul trecut la Lotus.

© Scuderia Ferrari
© Scuderia Ferrari

Deși aripa în sine este identică cu cea din ultimele curse din 2014, endplate-urile nu sunt. Există strake-uri verticale pe partea inferioară care ajută fluxul de aer să se „extindă” spre lateral, dar și fante orizontale, o soluție pe care nu am văzut-o până acum pe nici un monopost. La cum arată fantele, fluxul de aer ar fi deviat în sus, probabil pentru a reduce turbulenţele create de braţele suspensiei şi pentru a reduce fenomenul de drag. Rămâne de văzut pe parcursul anului dacă această soluție este una permanentă sau este doar pentru lansare.

captură Youtube
Twitter.com

Difuzorul nu a fost arătat în fotografiile de la lansare, dar el este vizibil în filmulețele care au fost postate pe site-ul Ferrari. Din câte îmi dau seama, acesta este asemănător cu cel folosit de Red Bull anul trecut, modificarea principală față de 2014 fiind o curbare a extremităților  spre exterior pentru a accelera expansiunea fileului de aer accelerat de podea și evident pentru a crea o apăsare aerodinamică crescută.

Ne vom da seama duminică ce soluții păstrează Allison și cu ce noutăți vine, dar cel mai interesant va fi de văzut noul Power Unit.