Jerez – Renaștere și cacealma

Jerez – Renaștere și cacealma

Prima sesiune de teste din 2015 a adus un reviriment al Scuderiei dar a lăsat şi multe întrebări fără răspuns. Fără a încerca să fim exhaustivi sau pedanţi în abordarea noastră, să trecem în revistă modul în care fiecare echipa s-a descurcat la Jerez.

Mercedes AMG

Să începem cu o controversă: a folosit echipa campioană propulsorul din 2014 sau evoluţia sa din 2015? Mai multe publicaţii precum şi fostul proprietar de echipă Giancarlo Minardi au speculat că sub capotă s-ar fi aflat vechiul motor, în timp ce Paddy Lowe a dezminţit aceste zvonuri. E imposibil de spus cu certitudine care motor a propulsat săgeţile argintii în Spania, cert e că Rosberg a stabilit cu uşurinţă cea mai ridicată viteză de vârf – 308km/h, urmat îndeaproape de un Williams (tot motorizare Mercedes), cel mai bine clasată dintre echipele cu motor Ferrari fiind Sauber cu 300km/h.

Văzut de pe marginea pistei, monopostul W06 a strâns aprecierile unanime ale celor avizaţi: cel mai echilibrat, cea mai prietenoasă livrare a puterii, cea mai mare forţă de împingere, cel mai bine ancorat, părând lipit de asfalt şi răspunzând docil la comenzile celui de la volan. Atât Hamilton cât şi Rosberg au frânat întotdeauna mai devreme decât ceilalţi la capetele celor două linii drepte – acesta fiind un semn că Mercedes a jucat la cacealma, ca şi faptul că în mâinile campionului en-titre maşina era cu uşurinţă prima care deschide gazul la ieşirea din viraje, adoptând în acelaşi timp trase diferite, mai largi decât ale concurenţei.

merc

Cei mai buni timpi ai echipei germane au fost obţinuţi pe pneuri medium (un handicap de cel puţin o secundă pe tur conform estimărilor Autosport) şi nu în timpul unor stinturi scurte. Mai mult, comportamentul monopostului a fost pentru ochiul avizat al unor oameni precum Gary Anderson sau Craig Scarborough unul ce indică un rezervor aproape plin. Lewis Hamilton a spus că nu ai ce alege între felul cum se simt W05 şi W06, şi asta nu e îmbucurător pentru concurenţă.

Deasupra tuturor factorilor, staff-ul Mercedes a fost aboslut încântat de evoluţia din teste, monopostul lor acoperind cel mai mare număr de tururi, chiar din prima zi Rosberg reuşind 157, ambii piloţi fiind capabili să efectueze o simulare completă de cursă. Pe noile circuite moderne de tip stop & go, unde puterea de frânare şi sprintul eficient la ieşirea din viraje contează în mod decisiv, Mercedes a avut până acum arma supremă.

Noul propulsor termic este estimat că aduce un surplus de 60CP, ceea ce ar însemna circa 30CP peste noul Ferrari V6 şi în jur de 50CP peste Renault. Dezvoltat în jurul combustibilului Petronas, el va avea un surplus de putere şi faţă de cel din spatele Williams, Lotus şi Force India, tocmai datorită combustibilului specific. Rafinarea conceptului aerodinamic din 2014 aduce şi ea progrese, iar una peste alta, în toate cele 4 zile, piloţii Mercedes nu au arătat că sunt interesaţi de obţinerea vreunui timp care să ia ochiul, pur şi simplu au arătat aproape ca nişte angajaţi model, chiar uşor blazaţi, ce au venit, şi-au făcut treaba şi au plecat acasă, totul într-un ritm de metronom. Veni, vidi, vici?

Nota : 9.5/10

Red Bull Racing

Maşina văzută la Jerez cu camuflajul de rigoare pare mai mult un soi de versiune B a lui RB10, aşa că e rezonabil să credem că vor fi operate modificări substanţiale pentru următoarele teste şi pentru Melbourne. Ȋntrebat de presă despre cum se simte maşina, Daniel Ricciardo aproape a fost prins pe picior greşit, chiar şi celebrul său zâmbet părând forţat: „Eeh, mda… ca să fiu cinstit…mmm…am făcut…mda, cam asta e. Nu vreau să intru în detalii.” Şi asta cu bătaie către Renault, ce din nou pare călcâiul lui Ahile. De departe propulsorul francez oferă cea mai neomogenă livrare a puterii, curba de cuplu nefiind uniformă şi minusul de putere fiind evident. Se apreciază că deficitul faţă de etalonul Mercedes ar fi de circa 50 de cai putere în 2015. Dar poate mai important decât puterea brută este modul cum aceasta este obţinută şi răspunsul întârziat la apăsarea pedalei.

Motor Racing - Formula One Testing - Day 4 - Jerez, Spain

Din punct de vedere aerodinamic, RB11 nu poate fi decât o reuşită, modul de abordare al virajelor de viteză medie, echilibrul dinamic general şi viteza maximă atinsă în punctul de coardă fiind la nivelul Mercedes. Problemele apar pe frânare, maşina părând nervoasă şi inconsitentă, iar în unele cazuri la intrare în viraje spatle a dat semne de nervozitate, fiind impredictibil. Probleme de fiabiliate, legate în special de baterii şi de ERS, au marcat evoluţia fostei echipe a lui Vettel, dar nu am mai asistat la coşmarul din testele de anul trecut. Deocamdată imaginea de ansamblu este una neconcludentă, aşa că să aşteptăm următoarea sesiune de teste.

Nota: 6/10

Williams-Mercedes

Aproape neobservată a trecut evoluţia lui Massa şi Bottas. Cei doi şi-au văzut de treaba lor, echipa s-a concentrat pe evaluarea diferitelor componente fără a vâna vreun record al circuitului.

Fără a se aventura în declaraţii, toată lumea este încrezătoare considerând că paşii făcuţi sunt în direcţia corectă. Monopostul de anul trecut dispunea de o punte faţă foarte solidă ce oferea încredere la intrarea în viraje, însă echilibrul era perturbat de o lipsă de apăsare pe spate. Conform lui Felipe Massa, atât stabilitatea cât şi echilibrul general au fost îmbunătăţite. Pat Symonds, mai rezervat, a declarat: „Sunt mulţumit de evoluţie şi nu vreau să răspund la asta prin cifre seci… cu siguranţă am făcut căţiva paşi în faţă.

williams

Trackside view: spatele maşinii nu a mai părut problematic, puntea faţă este la fel de solidă şi dă încredere la începutul virării, iar ca viteză de vârf, cu 307,6km/h, monopostul lui Frank Williams a fost singurul pe acelaşi palier cu Mercedes. Anul trecut problema principală a echipei a fost că pe unele trasee nu putea fi generat suficientă apăsare pe spate. Testul de la Barcelona va fi mai edificator în privinţa rezolvării acestei slăbiciuni.

Nota: 8/10

Scuderia Ferrari

Da, Ferrari au fost cei mai rapizi şi în prima zi de teste din 2014, vor spune cârcotaşii. Numai că de data asta situaţia e diferită. Monopostul SF15-T a fost cel mai rapid în 3 din cele 4 zile de test, Kimi Raikkonen stabilind şi cel mai bun timp al întregii sesiuni: 1m:20.841s, cu circa două secunde şi jumătate sub timpul etalon de anul trecut al lui Kevin Magnussen. De la primii kilometri a fost evident pentru toată lumea că noua maşină este clar un pas înainte, find mai stabilă atât pe frânare cât şi la intrarea în viraje, mai închegată din punct de vedere aerodinamic. Motorul livrează mult mai armonios şi consecvent puterea, curba de cuplu e mai lină, a dispărut acea nervozitate precedată de un gol turbo supărator, iar sistemul brake by wire pare şi el a fi progresat simţitor.

ferrari

Kimi a recunoscut ca monopostul „este o cu totul altă poveste,” iar timpul lui Vettel din a doua zi, realizat pe pneuri medium, a ridicat câteva sprâncene, atrăgând şi atenţia lui Nico Rosberg. Chiar dacă nu au stiluri de pilotaj asemănătoare, ambii piloţi au nevoie de o punte faţă solidă şi care să performeze consistent pentru a-şi pune în valoare trucurile. Şi exact asta li s-a oferit. Atât Kimi cât şi Seb au pilotat cu plăcere monopostul roşu, lucru care nu s-a întâmplat în 2014. Ambii au fost deranjaţi anul trecut de inconsecvenţa sistemului brake by wire. Cu noul Ferrari situaţia pare să stea altfel, la fel şi în ce priveşte livrarea lineară a puterii.

Atuul lui Raikkonen în trecut cu o maşină pe placul său era abordarea virajelor de mare viteză şi transferul maselor, totul în cooperare cu o direcţie cu o demultiplicare mai scurtă. Vettel era suprem în privinţa vitezei de intrare în viraje, parcurgerea celor lente şi schimbărilor de direcţie ce anticipau parcă următoarea curbă. Ferrari SF15-T vine cu un propulsor ce aduce un câştig de 80CP faţă de mediocra versiune 2014, iar modul în care se face dezvoltatrea acesteia este mult mai lin. Inovaţii dramatice în privinţa aerodinamicii nu avem, doar că totul este acum la locul lui, fără experimente şi excese. Mai mult ca sigur că monopostul nu este la nivelul Mercedes, dar cel mai important este că acesta oferă încredere piloţilor să tragă la nivelul dorit. Profitând de necazurile RBR, Ferrari se poate implica cu şansă în lupta pentru locul doi la constructori.

Nota: 8.5/10

McLaren-Honda

Dacă ne raportăm la testul de la Abu Dhabi, ce s-a întâmplat la Jerez poate fi un pas înainte. Dar în termeni generali a fost fără discuţie un eşec. Iar responsabilitatea pentru asta cade pe umerii Honda. La intrarea în viraje, MP4-30 s-a dovedit cea mai nărăvaşă dintre toate maşinile, mai ales în mâinile lui Alonso. Asta poate şi pentru că spaniolul este un pilot din specia celor care ciomăgesc monoposturile efectiv. Button, un delicat din specia lui Stewart, mai mult o alintă fără a o brutaliza şi de aceea în ultima zi monopostul britanic a părut că merge mai cursiv. Ȋnsă dacă acest comportament puternic supravirator nu se va remedia, Jenson va fi mâncat la micul dejun de Fernando, întocmai cum s-a întâmplat cu Kimi în 2014.

mclaren

Ȋntr-o altă ordine de idei, în ultima zi maşina a arătat bine pe circuit, dar ca să-l cităm pe Gary Anderson, „când nu foloseşti toată puterea motorului, orice maşină arată decent.” Honda a preluat conceptul Mercedes, cu compresorul montat în faţă, şi Ron Dennis a anunţat ca japonezii au adus ceva inovaţii majore, dar asta poate fi şi o declaraţie de ochii presei. Conform lui Craig Scarborough, sunetul motorului Honda în momentul în care pilotul retrogradează într-o treaptă inferioară aduce cu mapările utilizate în epoca blown-difuser. Cei de la Auto Motor und Sport au mers mai departe, considerând că Honda foloseşte o hartă a motorului ce îl ţine în ture (şi implicit şi turbina), contracarând astfel golul-turbo. Cert este că motorul a rulat aproape tot timpul gâtuit, cu o limitare artificială, dar când nu a făcut-o, viteza de vârf a maşinii a fost pe acelaşi palier cu Ferrari.

Aerodinamic se pare că problema din 2014 legată de neputinţa de a genera forţă de apăsare pe puntea faţă a fost depăşită cu ajutorul unor soluţii preluate de la RBR, de aceea putem spune că MP4-30 arată mai mult ca un RB10-versiunea B, decât ca o evoluţie a lui MP4-29. Poate că la Barcelona vom avea mai multe răspunsuri legate de potenţialul adevărat al monopostului.

Nota : 4/10

Lotus-Mercedes

Cea mai „simpatică” echipă din F1 a ratat prima zi de teste, dar apoi a făcut o treabă decentă, progresul raportat la 2014 fiind incontestabil, atât din punct de vedere al fiabilităţii cât şi al performanţei brute. Două zile volanul i-a fost încredinţat lui Pastor Maldonado, rapid dar sălbatic şi înclinat către erori cu efect dramatic.

A fost clar din primul moment că E23 e un mare pas înainte, pilotul nu mai trebuie sa ghicească câtă forţă de apăsare generează monopostul la începutul virării, iar diferenţa dintre motorul Mercedes şi cel Renault s-a dovedit aproape enormă. Chiar dacă la intrarea în virajele lente şi la abordarea şicanei maşina s-a arătat nervoasă şi uneori indecisă, per ansamblu diferenţele faţă de E22 au fost vizibile cu ochiul liber. Romain Grosjean, omul considerat de tehnicienii Pirelli drept cel mai rapid pilot de pe grilă, a răspuns cu placere întrebărilor legate de progresul echipei: „E o mare diferenţă! Bineînţeles că toată lumea de la Lotus se aştepta la asta, atât în ce priveşte motorul cât şi şasiul. Totul merge în direcţia dorită, ceea ce e un semnal pozitiv.

lotus

Timpi foarte buni pe tabelă nu am văzut din partea Lotus, mai ales că Grosjean a fost împiedicat de o problemă tehnică să ruleze în partea a doua a ultimei zile de teste, dar chiar şi aşa, a fost a treia maşină în speedtrap, cu 306,8km/h. Dacă vom vedea acelaşi progres dramatic ca în cazul Williams 2014 este mult prea devreme să ne pronunţăm.

Nota: 6/10

Toro Rosso-Renault

Echipa dezvoltată din celebra codaşă a lui Giancarlo Minardi a fost utilizată ca un soi de cobai la Jerez de către sora mai mare, Red Bull. Speculaţiile au mers până la a se afirma că în spatele monopostului pilotat de debutanţii Sainz Jr şi Verstappen s-ar afla propulsorul Renault din 2014 în timp ce pe RB11 ar fi fost noul power-unit, pentru o evaluare mai precisă a diferenţelor.

Monopostul arată bine pe pistă, îndeajuns de echilibrat pentru a nu genera supravirare accentuată, doar viteza de vârf fiind modestă, în stinturile lungi cei doi piloţii abia atingând 265-266km/h pe cea mai lungă linie dreaptă a circuitului. Linia de piloţi are cea mai fragedă vârstă de pe grilă, dar Red Bull îşi alege cu mare atenţie oamenii, neprimând niciodată criteriul financiar. STR a fost echipa cea mai conservatoare în privinţa update-urilor, dar directorul tehnic James Key a anunţat că la Barcelona vor avea multe componente noi, inclusiv o nouă aripă spate.

tororosso

Echipa a parcurs 365 de tururi la Barcelona, în centrul atenţiei fiind evaluarea power-unit-ului Renault. „E o abordare comună, a declarant Key. Nu e un Red Bull sau un Toro Rosso, este o componentă Renault. Le-a dat ceva bătăi de cap celor de la Renault în privinţa înţelegerii modului de funcţionare şi cred că aboradrea noastră îi va ajuta să găsească mai rapid soluţii.” STR ţinteşte locul 5 la constructori în 2015. E încă prematur să evaluăm şansele lor, dar cel mai mult ţine de motorist să se atingă acest deziderat.

Nota: 6/10

Sauber-Ferrari

Probabil singura echipă ce şi-a arătat toate cărţile, preluând o abordare comună în trecut a echipelor care caută sponsori. Alegerea unor stinturi scurte pe pneuri soft a atras imediat atenţia, dar debutantul Felipe Nasr a negat că Sauber şi-ar fi dezvăluit întregul potențial: „N-aş spune că am mers la maxim, dar au fost nişte tururi decente pe anvelope soft. Cred că mai putem îmbunătăţi cu ceva nivelul de performanţă şi timpii pe tur, dar în general totul ne-a ieşit bine.

sauber

Noul monopost elveţian a fost singurul nemotorizat de Mercedes care a reuşit să atingă bariera de 300km/h în speedtrap, unii sugerând şi un set-up mai low-drag, ţinând cont de faptul ca Ferrari-ul lui Kimi nu a atins decât 282km/h în aceeaşi zi. Fără discuţie că C34 este o maşină mai bună decât predecesoarea sa, iar asta se datorează în primul rând power-unit-ului Ferrari, inginerii declarând că pasul în materie de putere brută şi driveability este chiar enorm. Indirect, asta nu are cum să nu-i încânte pe omologii lor de la Maranello.

Trăgând linie, C34 arată mai consistent decât C33, mai bine ancorată şi mai iute în linie dreaptă. Tehnicienii şi piloţii speră să le ofere în avantaj în lupta pentru mijlocul clasamentului în faţa Toro Rosso şi Lotus.

Nota: 7/10

O concluzie, dar una rezervată: Mercedes are in continuare cel mai bun monopost, dar problemele pentru germani pot veni din altă parte. Cele mai importante ar fi: schimbările în departamentul tehnic, negocierile cu Hamilton pentru un nou contract, complacerea în care ar putea cădea, rivalitatea piloţilor, războiul în privinţa dezvoltării motoarelor. Plus ceva de ultim moment: factorul Nicole, mai important decât ar vrea unii să pară.

tech-corner-mic

De obicei, prima sesiune de teste de iarnă este despre orice altceva, numai despre testat soluții tehnice și aerodinamice nu. Cu toate astea, față de ceea ce s-a văzut pe monoposturile / pozele de la lansare au apărut  niște modificări. Unele mai vizibile, altele mai puțin.

Mercedes AMG

Lansându-și monopostul chiar pe pista de la Jerez, Mercedes nu a avut nimic în plus în cele patru zile de test. S-au făcut o serie de evaluări aerodinamice în partea frontală și la brake-duct-urile punții spate. Inginerii Mercedes au declarat totuși că față de testul de la Jerez, la Barcelona vor veni cu sidepod flow-conditioner-e diferite.

Red Bull Racing

La fel ca și Mercedes, Red Bull au testat cu monopostul lor în configurația văzută la lansare. Interesant că Red Bull au adoptat soluția testată anul trecut de Ferrari și anume blown wheel nuts. Asta înseamnă că întreg monopostul este gândit pentru această configurație. Și mai înseamnă, din punctul meu de vedere, că Newey a fost oarecum limitat de forma sidepod-urilor atunci când a încercat să profileze aerodinamic monopostul, iar sistemul blown wheel nuts este acolo pentru a ajuta curgerea eficientă a aerului de-a lungul monopostului.

Williams Martini Racing

Monopost în proporție de 90% identic cu ceea ce s-a văzut în pozele de lansare. Schimbări majore nu sunt. Au apărut fante de răcire pe capota motorului, ceeea ce indică o schimbare a filozofiei de poziționare a elementelor de răcire în jurul motorului. Cel mai probabil, inginerii lui Frank Williams au poziționat unul sau mai multe radioatoare deasupra motorului și nu în sidepod pentru a menține dimensiunea la minimum. Având în vedere că nu există prize de aer suplimentare în genul Lotus sau Mercedes (la monopostul de anul trecut), înseamnă că airbox-ul are tubulatura împărțită – o parte spre ICE și alta spre răcitoare.

Scuderia Ferrari

Față de ceea ce au arătat la lansare, Ferrari a venit cu sistemul blown wheel nuts, dar acest lucru era de așteptat având în vedere dimensiunea generoasă a brake duct-urilor față. O altă modificare vizibilă este la montanții camerelor video FOM. Acestea sunt aerodinamic pozitive, ajutând ghidarea fileului de aer spre sidepod-uri. Ca o noutate la partea mecanică trebuie să menționez că, pentru a ajuta suspensia față în sensul de a-i coborî centrul de greutate, inginerii Ferrari au decis să schimbe poziția etrierelor de frână de pe puntea față. Dacă în 2014 aceștia erau poziționați pe lateralul discului de frână, acum sunt puși în partea de jos.

McLaren Honda

Size Zero. Așa a descris Ron Dennis challenger-ul său pentru 2015. Dacă este soluția corectă sau dacă inginerii vor fi nevoiți să adauge diverse fante de răcire sau chiar să lărgească caroseria rămâne de văzut. Cert este că McLaren-ul a suferit probleme de supraîncălzire în timpul testelor. Care, la 9 sau 10 grade Celsius în atmosferă, nu sunt un lucru bun. Sistem blown wheel nuts la fel ca la Ferrari și Red Bull. Și dacă tot vorbim de roți, McLaren, prin partenereul Enkei, a rulat cu o nouă jantă cu strake-uri dispuse în cerc pentru o îmbunătățire a rolului de extractor de căldură. În timpul testelor, McLaren s-au concentrat pe evaluări aerodinamice pentru corelarea datelor obținute de pe pistă cu ceea ce au calculat în tunelul de vânt și pe teste de evaluare a gradului de flexare a aripii față supusă încărcăturii aerodinamice – evident când nu au trebuit să schimbe PU, să caute senzori defecți sau să facă diferitele sisteme electronice și de management să „se înțeleagă” între ele.

Toro Rosso

La fel ca Williams, doar o serie de fante de răcire dispuse pe capota motorului.

Lotus Mercedes

Echipa din Enstone a ajuns la Jerez în seara primei zile de test și s-au apucat să construiască la propriu un monopost cu care să iasă pe pistă a doua zi. Ceea ce au reușit. Monopostul nu a fost deloc diferit față de ceea ce au arătat la lansare. Nici măcar airbox-ul nu a fost diferit, deși multă lume spunea că până la Jerez acesta va fi schimbat, fiind probabil cel mai neobișnuit airbox de pe grilă.

Sauber Ferrari

Una dintre suprizele plăcute ale sesiunii de teste a fost monopostul C34. Evident, nu putem ști cu ce cantitate de benzină s-a rulat, cel mai probabil cu sub 30kg, dar oricum, după sezonul dezastruos de anul trecut, faptul că Nasr a reușit să fie primul în cea de-a treia zi de teste este o realizare și o gură de oxigen pentru echipa lui Peter Sauber. Despre monopost nimic deosebit față de ceea ce s-a văzut la lansare. Dar ceea ce nu s-a văzut la lansare este diffuser-ul. Acesta are în partea centrală, exact ca monopostul Mercedes W05 de anul trecut, în jurul starter-hole, un profil de U. Este o soluție ingenioasă adoptată de Mercedes anul trecut, care le-a permisă să ocolească interdicția din regulament ce spune că gaura pentru axul starter-ului nu poate fi folosită pentru a obține un beneficiu aerodinamic.

timeattack

daybyday

gen

topspeed

engine

 

Kilometri efectuați

————

PitStops a adus impresii unice în fiecare zi a testelor F1 de la Jerez:
Ziua 1 – Vettel primul, Mercedes în formă bună
Ziua 2 – Vettel în postura de etalon
Ziua 3 – Nasr îi fură prima poziție lui Kimi
Ziua 4 – Kimi tace și face careu pentru motoarele Ferrari