Strămoșii lui W05

Strămoșii lui W05

Cum s-a ajuns la atotputernicul monopost W05? Putem trasa o linie din 2014 până la începutul secolului, atunci când Mercedes a început fabricarea unor mașini care aveau să răstoarne concepțiile despre ce înseamnă o mașină de curse.

Mercedes W196

Raportat la epocă, anul 1954 aduce în prim plan cele mai avansate creaţii din istoria F1: Lancia D50 şi Mercedes W196. Dacă ultima creaţie a veteranului Vittorio Jano a avut un destin nefericit din cauza probemelor financiare întâmpinate de Gianni Lancia, W196, ultimul monopost conceput de cel mai rapid pilot dintre designeri, Rudolf Uhlenhaut, a avut încă de la început lumea F1 la picioarele sale, clasica abordare meticuloasă şi avangardistă a Mercedes dovedindu-se din nou prea mult pentru Ferrari sau Maserati.

stirlingmoss_mercedes_w196-2

Realizat cu o atenţie pentru detalii de neconceput în anii ’50, ca şi strămoşii săi 18/100 din 1914 sau W154 din 1938-’39, apariţia sa la Reims în iulie 1954 a uluit concurenţa, mai întâi datorită aspectului SF al versiunii cu roţi carenate şi în scurt timp datorită potenţialului fabulos arătat. Moartea lui Alberto Ascari în mai 1955 la Monza coroborată cu retragerea Lancia din competiţii din cauza dificultăţilor băneşti au netezit drumul pentru un marş triumfător uneori absurd de lejer. Doar accidentul catastrofal de la Le Mans 1955 a „salvat” F1 de la o nouă dominaţie similară cu ce se văzuse în 1934-1939, dar a privat în acelaşi timp lumea motorsportului de aportul unuia dintre cei mai inovatori constructori din toate timpurile. Aşadar, ce diferenţia modelul W196 de concurenţă şi îl făcea special?

w196_karlkling_mercedes_reims_1954

Pentru început, venea cu un şasiu de tip space-frame(structură reticulată spaţială) ce oferea avantaje importante în materie de rigiditate, în plus fiind de aproape două ori mai uşor decât unul tubular convenţional. A fost pentru prima data când acest tip de construcţie a fost utilizată cu succes în curse.  Sub capotă întâlnim un propulsor respectând tradiţia Mercedes în privinţa arhitecturii: 8 cilindri în linie. Faţă de era interbelică, a fost preferată arhitectura cu 2 supape pe cilindru. Marea inovaţie era ultilizarea sistemului de comanda desmodromica a supapelor, patentată de Delage în 1913. Într-o comandă normală a supapelor deschiderea este comandată de camă, iar revenirea se face prin revenirea arcului supapei. Sistemul prezintă incovenientul că, de la un anumit numar de ture, arcul intră în rezonanţă şi nu mai asigură închiderea completă în timpul necesar. Pentru înlăturarea acestui neajuns s-a găsit soluţia comenzilor desmodronice, în care atât deschiderea cât şi închiderea sunt comandate mecanic, fără arc. Mecanismul desmodromic presupune doua came pentru fiecare supapa. Una dintre came comanda ridicarea supapei, prin intermediul unui tachet, iar cealaltă asigura revenirea supapei în repaus (închiderea supapei), trasmițând mișcarea printr-un tachet și un culbutor. Ȋnsă un astfel de proiect cerea resurse notabile şi o mare fineţe în procesul de fabricare. Cu o cilindree de 2496cmc, motorul dispus înclinat scotea în 1954 o putere maxima de 257CP/8200rpm. Munca de rafinare a dus la creşterea puterii la 291CP pentru 1955, iar conform datelor din arhiva Mercedes, pentru 1956 se preconiza ceva în jurul a 340CP, ceea ce înseamnă 136CP/l! Enzo Ferrari şi ceilalţi ar fi fost mâncaţi la micul dejun dacă nu s-ar fi luat decizia retragerii din competiţii! Pentru prima data în istorie, cu ajutorul Bosch, a fost introdus sistemul de injecţie directă, amestecul fiind astfel pulverizat direct în camera de ardere, rezultând o umplere mai eficientă a cilindrilor, ardere mai completă și un consum mai redus de carburant faţă de propusoarele rivale cu carburatoare dublu-corp. Un amestec exotic din 45% benzen, 25% alcool metilic, 25% benzină din aviaţie, 3% acetone şi 2% nitro-benzen era în bună măsură responsabil de aceste performanţe.

w196_mercedes_1955-682x886

Pentru circuitele de mare viteză precum Monza, Reims, Silverstone era preferată o caroserie streamline având similitudini cu ce se utiliza în trecut la Avus, dar nivelul precar de aderenţă al acestei versiuni nu a putut fi exploatat la maxim nici măcar de Fangio ce nu agrea un mopnopost ale cărui roţi faţă să nu poate fi văzute. Transmisia era asigurată de o cutie manuală cu 5 trepte ce reprezenta un nou avantaj faţă de cele cu 4 trepte ale rivalilor. Grila schimbătorului era răsturnată, cu treptele impare în locul celor pare, Moss având nevoie de acomodare pentru a utiliza optim cutia, la început având probleme la retrogradare si folosirea frânei de motor. Din 1914 Mercedes dezvoltase un parteneriat de mare succes cu Continental si ca şi în trecut producătorul german a furnizat nişte pneuri superioare celor Pirelli şi Englebert. Doar lipsa testelor pe pistă udă a dus la un comportament imprevizibil la Silverstone în 1954.

8 pole-position, 9 victorii, 9 fastest laps în 12 GP-uri contând pentru Campionatul Mondial de F1. Şi două titluri mondiale ale piloţilor, ambele în dreptul lui Fangio. Aceasta a fost una dintre cele mai reuşite maşini de F1 din istorie. Şi foarte posibil cea mai frumoasă.

merc_schu_rosb_nord_2011-2

Faceti cunoştinţă cu strămoşii

Mercedes 140 HP – 1908

3520-1

Abordarea meticuloasă, ritmul de metronom al lui Lautenschlager în combinaţie cu un potent motor de 12.8l au adus o victorie clară în GP de l’ACF 1908. Creaţia lui Paul Daimler se remarca şi printr-o garda la sol mai mica decât a rivalilor.
Ampatament: 2690mm
Ecartament faţă: 1400mm
Ecartament spate: 1400mm
Masă totală fără ulei, lichid de racire şi combustibil: 1120kg
Motor:
-arhitectură: 4 cilndri în linie, 2 supape pe cilindru, 2 axe cu came dispuse lateral;
-cilindree : 12824cmc;
-alezaj x cursă: 155 x 170mm
-putere maxima: 135CP/1400rpm
Viteză maximă: 160km/h

Mercedes 115 HP (type 18/100) – 1914

2014-08-Automotive-1914-Mercedes-115HP-01-Amelia-Island-Concours

50.000 de km de teste, un motor indestructibil cu idei preluate din aviaţie şi pneuri Continental dezvoltate în funcţie de rigorile pistei au adus un succes faimos în ceea ce s-a numit Cursa secolului, GP de l’ACF 1914. Unul dintre cele mai celebre Mercedes-uri de competiţie din istorie.
Lungime: 4100mm
Ecartament faţă: 1330mm
Ecartament spate: 1350mm
Ampatament: 2845mm
Masă totală fără ulei, lichid de racire şi combustibil: 1082kg
Motor:
-arhitectură: 4 cilindri în linie, 4 supape pe cilindru, un ax cu came în cap, 3 bujii pe cilindru cu loc lăsat pentru a patra;
-cilindree: 4483cmc
-alezaj x cursă: 93 x 165 mm
-putere maximă: 112CP/3100rpm
Transmisie: cutie manuală cu 4 trepte nesincronizate
Viteză maxima: peste 165km/h

Mercedes W25 – 1934-1936

1934-Mercedes-Benz-W25-Roadster-Image-03

Primul monopost propriu-zis construit de firma germană a fost şi primul care a primit faimoasa denumire de „săgeata de argint”. Aparent mai convenţională decât rivala Auto-Union, dar mai sofisticată în detaliu. Cea mai rapidă maşină de GP în 1934 şi 1935 venea pentru prima data cu o suspensie complet independentă. Rudolf Caracciola a câştigat clar primul său titlu de campion european la volanul său.
Lungime: 4040mm
Ecartament faţă: 1473mm
Ecartament spate: 1412mm
Ampatament: 2725(versiunea initial)
Masă totală fără ulei, lichid de racire şi combustibil: 750kg
Motor:
-arhitectură: 8 cilindri în linie, 4 supape pe cilindru, două axe cu came în cap, compresor Roots;
-cilindree: 3360cmc în versiunea iniţială, 4740cmc în 1936
-alezaj x cursă: 78 x 88 mm în 1934
-putere maximă: 314CP/5800rpm în 1934, 445CP în 1935, 475CP în 1936; 736CP pentru versiunea V12 Avus;
Transmisie: cutie manuală cu 4 trepte;
Viteză maximă: peste 320km/h în versiunea cu roţi descoperite, 380km/h în versiunea streamline.

Mercedes W125 – 1937

w125

Etalonul epocii interbelice a rămas pentru 45 de ani cea mai puternică maşină de GP cu cei 646CP oficiali(şi 680CP reali conform măsurătorilor ulterioare). Pentru Jenks aceasta a fost cea mai reuşită maşină de curse din toate timpurile. Nici măcar geniul lui Bernd Rosemeyer nu a fost suficient pentru a înfrânge acest monstru mecanic. Un avantaj major faţă de Auto Union au fost amortizoarele hidraulice.
Lungime: 4200mm
Ecartament faţă: 1473mm
Ecartament spate: 1412mm
Ampatament: 2798mm
Masă totală fără ulei, lichid de racire , combustibil şi roţi: 750kg
Motor:
-arhitectură generală: 8 cilindri în linie, 4 supape pe cilindru, 2 axe cu came, compresor Roots poziţionat după carburator;
-cilindree: 5660cmc
-alezaj x cursă: 94 x 102mm
-putere maximă: 646CP/5800rpm;
-cuplu maxim: 926Nm/3000rpm;
Transmisie: cutie manuală cu 4 trepte;
Viteză maximă: peste 340km/h în versiunea cu roţi descoperite, 380km/h în versiunea streamline.

Mercedes W154 – 1938-1939

450832_756240_3412_1756_605497w_154

Cel mai sofisticat monopost conceput de Rudolf Uhlenhaut înainte de Al Doilea Război Mondial a reuşit să bată recordul pe Ring stabilit de Rosemeyer în 1936. Pentru noua formula de 3l a fost preferat un propulsor V12 cu un unghi de 60 de grade între cilindri. Atât în 1938 cât şi în 1939 ultima săgeată interbelică a subjugat concurenţa.
Lungime: 4200mm
Ecartament faţă: 1473mm
Ecartament spate: 1412mm
Ampatament: 2798mm
Masă totală fără ulei, lichid de racire , combustibil şi roţi: 850kg
Motor:
-arhitectură generală: 12 cilindri în V la 60 de grade, 4 supape pe cilindru, 2 axe cu came, compresor Roots  bietajat poziţionat după carburator, 9 pompe de ulei;
-cilindree: 2962cmc
-alezaj x cursă: 67 x 70mm
-putere maximă: 425CP/7000rpm în 1938; 485CP/ 7500rpm în 1939;
-cuplu maxim: 490Nm/5000rpm;
Transmisie: cutie manuală cu 5 trepte;
Viteză maximă: peste 320km/h

—————

Dacă ți-a plăcut articolul, poți citi și:
Mercedes W05 – Titanul teuton
Ghidul Pitstops: Muzeul Mercedes din Stuttgart
Bernd Rosemeyer, eroul uitat
Legende ale Nordschleife: Caracciola