Amon și pisica neagră

Amon și pisica neagră

Unii oameni primesc gratuit o etichetă care, chiar dacă încapsulează o parte din esenţa problemei, nu spune nici pe departe întreaga poveste şi e privită cu rezerve de posesorul ei. Astfel, Stirling Moss a devenit „cel mai mare pilot ce nu a câştigat titlul în F1” iar Chris Amon „cel mai bun pilot care nu a câştigat nicio cursă oficială în F1.”

Dar numai la atât se rezumă cariera unui pilot văzut la început drept unul dintre cei mai precoce dintre toţi? Cât de bun a fost cu adevărat Chris Amon? Pentru început să menţionăm că s-a impus la Le Mans şi a învins în 8 GP-uri, chiar dacă niciunul nu a avut statut de etapă a Campionatului Mondial de F1. Ȋn Tasman Cup 1968 s-a bătut roată la roată pe durata întregii serii cu Jimmy Clark, iar în anul următor l-a surclasat aici pe Jochen Rindt. Austriacul va menţiona mereu că singurii oameni de care se temea după 1968 au fost Stewart şi Amon. Şi sunt motive serioase pentru a-i acorda completă credibilitate.

Nu avea deloc încredere în talentul său, povesteşte Mauro Forghieri, dar noi am fost convinşi de la început că e singurul ce îl poate egala pe James Clark.” Mo Nunn explică şi el: „A fost primul pilot ce ne-a putut oferi un feed-back veridic în privinţa comportamentului maşinii. Aveam o problemă cronică cu viteza de vârf şi el a fost unicul care a depistat sursa problemei, în speţă forma greşită a air-box-ului.” Jackie Stewart, un om nu neapărat mai talentat, dar mai pragmatic şi cinic în abordare priveşte şi el în urmă, iar concluzia sa este cea mai apropiată de realitate: „Amon este exemplul cel mai strălucitor poate despre cum să-ţi iroseşti talentul datorită dezorganizării, neîncrederii complete în forţele proprii şi unor alegeri nefericite.

Poate că vârsta aproape absurd de fragedă (pentru era aceea) la care a debutat în motorsport este şi ea un factor al nereuşitelor ulterioare. „Am luat parte la prima mea cursă la 16 ani. Mergeam atunci în curse de viteză în coastă şi convertisem o micuţă maşină de şosea într-una cu care să alerg acolo. La urcare era chiar iute, asta până când nu începeau să cadă piese din ea sau să-i zboare vreo roată. Şi cam asta se întâmpla de obicei.” La 17 a primit un Maserati 250F de la tatăl său. Nu costase decât 800 de lire sterline şi nu era pretenţios la întreţinere, aşa că apariţiile sale pe piste în Noua Zeelandă şi Australia au devenit frecvente. Reg Parnell, pe atunci proprietar de echipă de F1, după ce i-a urmărit evoluţiile a declarat franc: „Nu am mai văzut pe nimeni să piloteze astfel un 250F de la Fangio încoace,” şi l-a invitat să concureze în Europa.

Amon02

Era anul 1962. „Am primit un telefon cu vreo 10 zile înainte de Easter Monday Goodwood – «urcă-te în avion şi vino-încoa’». Aşa am făcut, m-a repezit până la Auckland unde mă aştepta primul Boeing 707 pe care l-am văzut în viaţa mea.” Ajuns în ziua de vineri la Goodwood, a reuşit să se califice pentru cursa ce va pune capăt carierei lui Stirling Moss. Apoi, în ziua de duminică şi-a croit loc până pe locul 5, ceea ce a ridicat ceva sprâncene. Reg Parnell era mulţumit de achiziţia sa şi din 1963 tânărul de 19 ani urma să fie un competitor regulat pe grila de start a GP-urilor pentru un deceniu şi jumătate.

Doar că debutul pe noile monoposturi propulsate de motoarele de un litru şi jumătate nu a fost chiar pe placul său, mai ales că Lola MK4-A nu a fost chiar ceva de vârf. „Ȋntotdeauna am considerat că aş fi fost mult mai competitiv dacă formula de 2.5l s-ar fi păstrat, i-a mărturisit el peste decenii lui Mark Hughes. Maşinile de 1.5l ale acelei epoci se simţeau lente şi necesitau o tehnică de pilotaj complet diferită faţă de ce eram eu obişnuit.

Reg Parnell a reuşit să pună mâna pe un Lotus 25 la finele sezonului, iar pentru 1964 urma să primească ultima specificaţie a motorului Climax. Dar moartea sa neaşteptată a făcut ca înţelegerea să pice şi Amon s-a trezit propulsat de un vechi BRM. La finele lui 1964 era şomer, aşa că oferta lui Bruce McLaren de a pilota pentru el a fost acceptată pe loc. „Pentru că nu aveam un volan în 1965, Bruce m-a rugat să mă alătur lui, ceea ce a dus la altele. Astfel am câştigat la Le Mans în 1966.” Şi mai pe placul său au fost cursele Can-Am cu acei monştri cu excedent de putere. Dar cel mai important lucru pentru evoluţia sa ulterioră în F1 a fost altul. „Principala sursă de venit pentru McLaren atunci era testarea anvelopelor Firestone. Astfel am parcurs 24.000km şi mi-am dezvoltat mult abilităţile de tester.

Amon03

Iar succesul de la Le Mans l-a adus pe radarul Ferrari, echipă ce şi l-a dorit cu orice preţ. „Când am ajuns la Ferrari în 1967, Enzo Ferrari era foarte competitiv, foarte activ, cu toate că se apropia de 70 de ani. Ȋmi amintesc că am purtat o conversaţie cu el în biroul său din Modena la sfârşitul anului 1966. Nu a menţionat nicăieri în contract că voi pilota în F1 pentru Ferrari, ci doar că voi fi pilot Ferrari. Nu am fost mulţumit în acel moment, dar mi-a spus că atunci când sezonul de F1 va debuta, eu voi conduce una din maşinile sale. Şi aşa s-a întâmplat. Ȋn întreaga mea carieră la Ferrari, orice Enzo a promis, întotdeauna a şi respectat.” Aceşti trei ani la Ferrari au fost cei mai frumoşi pentru neo-zeelandez. Relaţia pe care a format-o cu Mauro Forghieri a fost una specială, de nivelul celei dintre Tyrrell şi Stewart. Iar calităţile sale de tester nu au fost niciodată mai bine scoase în evidenţă, experienţa din 1965-1966 cu Firestone arătându-şi roadele. „Chris Amon a fost cel mai bun tester pe care l-am cunoscut vreodată, a mărturisit mai târziu Forghieri. Mai bun şi decât Lauda.

Ȋmpreună, cei doi au transformat Ferrari-ul 312 din 1967 dintr-o maşină onorabilă într-una de top. Cu toată trecerea de la 2 la 4 supape pe cilindru, V12-ului italian îi lipsea ceva din caii putere ai DFV-ului sau ai Hondei, cuplul era mai redus, în schimb manevrabilitatea era încântătoare, iar feed-back-ul oferit de Amon în privinţa căii de urmat în alegerea set-up-ului îi oferea mereu un avantaj asupra coechipierului său Jacky Ickx. „Ferrari-ul din ’68 a fost minunat de pilotat, în sensul că era o maşină cu care mai întotdeauna puteai să supraconduci. Puteai vira cu piciorul în gaz, chiar puteai… Ce îi lipsea era puterea brută. Pentru că era un V12, suna de parcă ar fi înmagazinat toată forţa din lume, dar în realitate aveam mult mai puţin la dispoziţie raportat la V8-ul Cosworth sau V12-le Honda.

Amon04

Ȋn general, combinaţia Amon-Ferrari 312 a fost cea mai rapidă a sezonului 1968, dar şi cea mai ghinionistă. Cu 3 pole-uri şi alte 5 prezenţe în prima linie din 12 GP-uri, doar un dram de noroc ar fi fost suficient pentru a se încorona campion mondial în acel an. La Spa, Ferrari au adus prima aripă deportantă din istorie şi au oferit-o ambilor piloţi. Ickx nu şi-a dat seama de diferenţă şi a ales să meargă cu vechea versiune de şasiu, în schimb Amon a simţit pe loc diferenţa şi rezultatul a fost un pole antologic, cu 3.7 secunde mai rapid decât oricine!

Apoi în cursă, vechea poveste. „Nu am crezut că am cum să pierd acea cursă. Am luat un start bun şi la finele primului tur aveam 150m avans în faţa lui John Surtees. Ȋn mod rezonabil mi-aș fi creat un avantaj şi aş fi dispărut din câmpul lor vizual. Dar în turul secund, la intrarea în Burnenville am dat peste Jo Bonnier, care se târa cu vreo 10mph cu o roată atârnând. Am fost nevoit să reduc ritmul brusc, ceea ce a făcut ca Surtees să se lipească de spatele meu, iar apoi la intrarea pe linia dreaptă, profitând de aspiraţie, m-a depăşit. Nu am avut cum să lupt cu el.

Honda avea un avantaj major în privinţa puterii dezvoltate şi cu toate că pe zonele virajate Amon se lipea de coada sa pentru a ataca apoi la aspiraţie, cei peste 30CP în plus ai motorului japonez erau hotărâtori pe Masta. După 7 tururi cei doi rulau umăr la umăr, cu Hulme şi Stewart deja la peste 10 secunde mai în spate. Dar acum, ghinionul său legendar a lovit pentru prima dată la o scară mare: o piatră aruncată de monopostul lui Surtees a perforat radiatorul de ulei al Ferrari-ului. „Dintre toate locurile din lume, s-a întâmplat exact pe Masta Kink. Imediat am văzut cum uleiul sare pe pneurile spate şi ce a urmat a fost cea mai oribilă experienţă din viaţa mea. Am ieşit din buclă de-a latul la aproape 290km/h. N-am nicio idee cum am reuşit să redresez. După asta singurul lucru care mi-a rămas de făcut a fost să trag pe dreapta. Eram furios. Dacă nu ar fi fost Bonnier nu cred că cineva ar fi putut să mă atingă în acea zi!

De atunci încolo, cam tot sezonul s-a desfăşurat cam pe acest şablon. Cu cursă înainte, în Spania, pur şi simplu masacrase concurenţa când inevitabilul abandon mecanic s-a produs. Apoi, după al treilea pole consecutiv, în Olanda, dezgustul său pentru pilotajul pe ploaie şi inferioritatea evidentă a pneurilor Firestone l-au aruncat tocmai pe 6. La Brands Hatch, aceeaşi poveste de la Spa: Ferrari-ul îl mânca pe pâine pe Jo Siffert şi al său Lotus privat pe zonele virajate, pentru ca pe liniile drepte cuplul superior al Cosworth-ului să anuleze totul. „Eram cu totul peste el pe zonele întortocheate, rememorează Amon, dar mă făcea arşice la urcarea către Druids şi pe linia de start.” Ferrari-ul avea o bandă de putere foarte restrânsă, pe când DFV-ul avea mult mai mult cuplu.

De mai puţin ghinion a avut parte în Tasman Cup, în iarna 1968, când Jimmy Clark a trebuit să tragă mai tare ca niciodată pentru a obţine un nou titlu acolo. Scoţianul a fost de altfel şi singurul pilot a cărui superioritate neo-zeelandezul nu a contestat-o niciodată. Ȋn 1969 însă, în aceeşi serie, nu a mai avut rival şi Jochen Rindt a trebuit să se recunoască învins, scorul la puncte fiind de 44 la 30 pentru Amon, care și-a trecut în cont 4 victorii atunci.

Numai că în F1 conceptul Ferrari 312 începea să-şi arate limitele, fiind depăşit de Lotus, Matra şi ocazional chiar şi Brabham. Cu toate astea, în Spania, a scos din nou din joben o performanţă de virtuozitate egală cu tot ce am văzut mai bun în epocă, creându-şi un avans de trei sferturi de minut. Apoi motorul a cedat.

Mauro Forghieri pregătea deja modelul 312B ce se va dovedi cea mai rapidă armă în 1970, dar Chris Amon nu mai era acolo. Alesese March, pentru ceea ce avea să devină „cel mai neplăcut şi frustrant an dintre toţi.” Maşina nu era nici pe departe atât de bine pusă la punct precum cele ale lui Tyrrell, iar DFV-ul fusese în sfârşit surclasat atât de Ferrari cât şi de BRM. Highlight-ul sezonului a fost stabilirea recordului absolut al vechiului Spa după un duel antologic cu Pedro Rodriguez şi al său surprinzător de puternic BRM.

Amon05

Era Matra (1971-1972) a fost aproape o copie a anilor Ferrari: maşina avea o manevrabilitate minunată, tracţiune optimă, dar motorul avea o lipsă acută de putere şi cuplu, iar fiabilitatea era îndoielnică. Astfel ajungem şi la ceea ce Amon numeşte „afacerea franceză”, ultimul său recital grandios, dar şi momentul hotărâtor ce l-a făcut să renunţe la aplombul cu care concurase până atunci.

Parcă venit de nicăieri, a pus noul MS120D în pole la Clermont-Ferrand, la 8 zecimi în faţa lui Hulme, 1,6 secunde de Stewart şi 4,7 secunde de viitorul campion Fittipaldi! După un start bun Amon a fugit iar de pluton în maniera văzută în Spania în 1968 şi avea jumătate de minut avans când o pană l-a încetinit vizibil în turul 20. Nevoit să se târască către boxe pentru a schimba pneurile, a revenit pe locul 8, la mai bine de un minut în spatele liderilor. Ceea ce a urmat a fost o cursă de o egală bravură şi tenacitate cu ceea ce Fangio a reuşit pe Ring în 1957. Cu o determinare nemaivăzută vreodată la el, şi-a tăiat drum prin pluton, depășirile asupra lui Cevert, Peterson şi Hulme putând figura în orice manual dedicate acestui subiect. Recordul turului a fost corectat cu nu mai puţin de 7 secunde!

Entuziaştii spectatori francezi de pe margine o luaseră razna. Dacă ar mai fi fost câteva tururi, poate vreo 10, ar fi putut câştiga. Aşa s-a oprit numai pe trei, în siajul lui Fittipaldi. „Ȋmi doream cu disperare să câştig. Pe lângă toate frustrările acumulate mai era şi faptul că pilotam o maşină franceză în MP al Franţei. Am vrut să dau tot ce am pentru ei şi în plus circuitul era minunat!

Dar după acest nou semi-eşec ceva s-a rupt în sufletul său. „Din acel moment am început să îmi pierd interesul. A fost probabil un punct de cotitură în cariera mea. Subconştientul mi-a spus: «dacă nici azi nu va merge, nu va mai merge niciodată…» Mda, sunt sigur că asta s-a întâmplat. Nu am mai simţit ulterior nevoia de a săpa atât de adânc, n-am mai mers niciodată la 100% din posibiltăţi după aceea.

Ȋntr-o ultimă tuşă, acesta a fost Amon, un om care între 1967-1972 a fost egalat numai de Jackie Stewart pentru virtuozitatea intrinsecă a performanţelor sale, îmbinând armonios ştiinţa cursei cu superbele calităţi tehnice şi de analist ce au făcut din el favoritul inginerilor, cel mai talentat dintre toţi oamenii de la Antipozi – încă una din dovezile vii că cifrele seci nu reflectă nimic din calitatea unui pilot senzaţional, cu o abilitate tehnică fără egal în epocă.

Dar oare chiar aşa de rău a fost până la urmă? Amon însuşi are o opinie diferită: „Mda, încă privesc în urmă cu ceva frustrare, dar o fac într-un mod blând, cu o tentă de duioşie în suflet. Ştii, lumea spune că am fost ghinionist, dar de fapt sunt chiar norocos că încă sunt unde sunt acum. Odată cu trecerea anilor începi să te gândeşti din ce în ce mai mult la cei care nu mai sunt printre noi, Jimmy, Jochen şi restul… Iar pentru asta, pentru că am scăpat cu viaţă, trebuie să fiu recunoscător sorţii.

Amon06

P.S. Pe 20 iulie 1983, cu ocazia împlinirii vârstei de 40 de ani, Chris Amon a primit o scrisoare de felicitare din Italia. Scrisă cu o cerneală purpurie specială cum numai un singur om din Italia automobilistică mai utiliza pe atunci şi purtând faimoasa emblema a Căluţului negru pe fond galben. La 14 ani de la despărţirea de el, Il Commendatore continua să îl vadă drept unul dintre cei mai buni piloţi pe care i-a avut Scuderia, şi, mai important, încă îl avea în suflet, amintindu-şi cu căldură de recitalurile sale neîmplinite de la finele anilor ’60… O dovadă de apreciere mai mare decât aceasta nu credem că i se putea aduce.

———————-

Pacific Week este un concept ce va ține capul de afiș în decursul săptămânii 16-22 februarie pe siteul nostru.
Toyota Racing Series – încălzirea anuală la Antipozi
Crash! Exciting! Hero! Nippon!
De la pilot la manager: Jack Brabham
Ce-i așa special la Bathurst?
Un secol de motociclism australian
Racing Graal: V8 Supercars