Istoria celor 1000 de kilometri de la Buenos Aires

Istoria celor 1000 de kilometri de la Buenos Aires

La mijlocul aniilor ’50, Argentina era o țară puternică în motorsport, exponentul lor de frunte la acea vreme, Juan Manuel Fangio, fiind unul din cei ce au dus la construirea unui circuit permanent în suburbiile orașului Buenos Aires, capabil să găzduiască curse de Grand Prix.

Această mișcare dorită din plin de președintele de atunci al țării, Juan Peron, era menită să aducă țara sud-americană pe harta evenimentelor importante din motorsport care până atunci ocoliseră în marea majoritate Argentina. Circuitul a fost finalizat în zona cartierului Lugano de la marginea metropolei, primul Grand Prix de Formula 1 ținut acolo având loc la un an după deschiderea pistei, în 1953.

La 12 luni distanță, într-o căutare continuă de afirmare, Argentina a găzduit pentru prima data și noul Campionat Mondial pentru Mașini Sport. Aducând laolaltă mașini din seria națională Temporada cu altele aduse de echipe internaționale, prima ediție a avut loc pe un circuit modificat. Acesta includea, pe lângă prima variantă a pistei permanente, și bucăți mari din autostrada General Paz, liniile drepte fiind unite la capete cu ace de păr. Printre elementele de noutate ale primului eveniment se număra și distanța, cei 1000 de kilometri parcurși făcând din etapa sud-americană doar a 2-a din istoria campionatului care s-a desfășurat pe această distanță clasică, după cei 1000 de kilometri de la Nurburgring.

10552462_329503877225731_645492987507612640_n
1958, Garajul Scuderia Centro Sud – Maserati 300s

Anul următor evenimentul a revenit pe calendarul Campionatului Mondial, asta deși Juan Peron intrase forțat în exil, fapt care a dus și la schimbarea numelui circuitului din Autodromul 17 octombrie 1945 (data când Peron a ieșit din închisoare) în Autodromul Municipal. În acel an, traseul a fost din nou extins, ajungând la 17.13 kilometri (de la 9.47 km) după ce au fost adăugate bucăți din Autopista General Pablo Riccheri care se întindeau până în zona aeroportului. Ediția a fost câștigată, ca și cea din ‘€™54, de un Ferrari, mașinile din Maranello fiind cele care s-au impus de cele mai multe ori în istoria de 18 ani a evenimentului.

În 1956 s-a revenit la layout-ul din urmă cu 2 ani, această formulă fiind folosită și cu 2 alte ocazii: 1958 și 1960. Chiar dacă layout-urile au variat la finalul aniilor ‘€™50, un lucru a rămas neschimbat: poziționarea cursei ca etapă de deschidere a campionatului mondial, aflându-se chiar înaintea datei la care avea să se țină cursă de la Daytona (care a debutat în 1962, pe distanța de doar 200 de mile).

1000 Chilometri di Buenos Aires
Phil Hill și Peter Collins, Ferrari Testa Rossa/58 Pontoon Fender, 1958

După 1959, an în care cursa nu s-a mai ținut, evenimentul a revenit pe harta internațională în 1960 însă această avea să fie ultima apariție a etapei de la marginea orașului Buenos Aires pe parcursul întregii decade. În acel an, americanul Phil Hill s-a impus pentru a doua oară, după succesul din 1958 înregistrat alături de Peter Collins la debutul celebrului Ferrari Testa Rossa/58 Pontoon Fender, devenind și singurul pilot care a reușit această performanță. Deși poate părea ciudat, având în vedere poziția cheie pe care a avut-o Fangio alături de Gigi Villoresi și Jose Froilan Gonzalez în pornirea proiectului la sfârșitul lui 1951, cvintuplul campion mondial de Formula 1 nu s-a impus niciodată în această cursă „de cas㔀™.

Argentinienii însă se pot mulțumi cu faptul că în 1956, prima treaptă a podiumului a fost una formată complet din conaționali, Enrique Sáenz Valiente și José María Ibañez triumfând la bordul unui Ferrari 375 Plus. În anul următor, Stirling Moss a fost ajutat în drumul său spre victorie de un alt argentinian, de data aceasta unul cu un nume mai sonor, Carlos Menditeguy.

maserati_story_15
Tipo 61 „Birdcage”, 1960

Din cauza tumultului politic din Argentina începutului anilor ‘€™60, Buenos Aires a părăsit calendarul internațional, circuitul rămânând la stadiul de etapă din campionatele naționale. La sfârșitul decadei, în 1968, a fost construită o nouă buclă care devia circuitul original ducându-l în jurul unui lac, construindu-se totodată și două noi linii drepte și un viraj de mare viteză. Toate acestea au făcut posibilă revenirea cursei în plan internațional în 1970. Porsche 917, apărut pentru ultima oară în vechea specificație cu coadă scurtă, a luat pole-ul, timpul de 1:52 înregistrat de David Piper punând mașina albă pe prima poziție a grilei.

Cu toate că, alături de Linas Monthlery sau Hockenheim, Buenos Aires nu apărea în calendarul campionatului mondial, interesul pentru evenimentul care s-a poziționat tot în ianuarie, înaintea celor 24 de ore de la Daytona, a fost unul mare, mai multe echipe internaționale condimentând grila. Mașinile au fost organizate în 2 clase: S și P. Prima era destinată prototipurilor cu cockpit închis și cu motoare de 5000cmc – cele de Grupa 5 conform FIA, iar cea de-a doua era populată de modele cu cockpit deschis și motoare de 3 litri.

392515_382492468460595_1664821447_n
Eduardo Pino, 1971

Fanii locali își puneau speranțele în mașina cu numărul 2. Aceasta era prototipul Berta LR, un concept local motorizat de un agregat Cosworth DFV care a reușit performanța de a porni de pe linia a doua a grilei dar care nu a mai ajuns la final. Primii ajunși acolo au fost Jean-Pierre Beltoise și Henri Pescarolo, francezii începând cu dreptul sezonul 1970 pentru echipa de uzină Matra care a adus în Argentina 2 modele MS630/650 din 1969. Pe poziția secundă a terminat un Porsche 908/2, ultima treaptă a podiumului fiind ocupată tot de un 908/2. Fiabilitatea modelelor cu motoare de 3 litri s-a impus în fața vitezei superioare a mașinilor de cilindree mai mare din clasa superioară S, dintre aceste mașini cea mai bine plasată fiind Lola cu numărul 50 a echipei VDS din Belgia.

Ca urmare a succesului etapei de sine stătătoare din 1970, Campionatul Mondial a reintrodus cursa argentiniană în calendarul său pentru 1971. Dovadă a aplombului cu care au atacat echipele importante cursa de deschidere a sezonului avem debutul încă unui model Ferrari emblematic: 312PB cu motor de 3 litri derivat din cel de Formula 1. Cum Enzo aflase că FIA urma să abandoneze Grupa 5 la finalul lui 1971, el a decis ca la rândul lui să nu își mai concentreze atenția pe evoluția lui 512S, denumită 512M și, în schimb, să dezvolte o mașină total nouă pentru formula care avea să devină cea de top în 1972. Astfel a apărut prototipul 312PB de a cărui debut s-a legat o tragedie care a dus, deși indirect, și la dispariția cursei din Argentina.

10916727_10152779824139145_8046046223784653282_o
1971, Ignazio Giunti și Arturo Merzario

Sesiunile premergătoare cursei din acel an au fost marcate de o dezamăgire: incapacitatea versiunilor îmbunătățite de 917 de a coborî sub palierul celor 1.52 minute, timpul de referință din ediția precedentă. Din contră chiar, pole-ul din 1971 a fost un 1.52.6. Cauzele insuccesului din calificări pot fi puse și pe seama problemelor avute de echipa lui John Wyer, cea care a dominat antrenamentele, începând cu accidentul lui Jackie Oliver din ziua de joi, când acesta a lovit parapetul cu partea dreaptă a nasului, și până la problemele lui Siffert, care a supraturat motorul distrugând o supapă care a făcut necesară schimbarea acestuia înaintea startului.

În timpul antrenamentelor, Derek Bell a subliniat faptul că mașinile echipei lui Wyer aveau un comportament dificil, suferind din cauza subvirării în mijlocul virajului dar și a unui spate instabil sub frânare puternică. În aceste condiții, noul 312PB – care era departe de mașina fantastică care a devenit la începutul lui 1972, s-a calificat pe poziția secundă, la doar 0.4s de pole.

În ziua de sâmbătă, cei 6,1km ai layout-ului cu numărul 15 folosit în acel an au fost zguduite de motoarele turate ale celor mai rapide prototipuri din lume, cel al lui Ignazio Giunti fiind cel mai iute la start, trecând înaintea lui Pedro Rodriguez înainte de frânarea pentru primul viraj, Ascari, unde Pedro a revenit pe prima poziție. Cei doi erau urmați îndeaproape de Jo Siffert și de Vic Elford, fostul poștaș fiind cel mai rapid om al echipei Martini & Rossi. Abia în a 6-a buclă a reușit și Siffert să treacă de Giunti, italianul pierzând și poziția a 3-a în fața lui Elford după încă două tururi. Siffert a fost și el depășit de Elford, elvețianul fiind blocat în spatele unui Ferrari întârziat care pierdea ulei.

ZBsas71_09
Jo Siffert/Derek Bell, 1971

În turul al 16-lea Elford a dovedit că este cel mai rapid om al zilei trecând de liderul Rodriguez, britanicul continuând prin a impune timpul de referință al cursei: 1.51.17. Deși ritmul lui Vic le inspirase încredere membrilor echipei Martini că o victorie este posibilă, toate speranțele s-au spulberat în turul 29, când motorul de 5000cmc al mașinii cu numărul 38 s-a oprit, Elford trăgând pe dreapta la intrarea în Cajon. La mai puțin de 10 tururi distanță, liderul conjunctural al momentului, Ignazio Giunti, orbit fiind de Ferrari-ul 512M al lui Mike Parkes, a lovit brutal Matra MS630/650 lui Jean-Pierre Beltoise, învingătorul din 1970 aducându-și mașina acolo prin forțe proprii după ce se oprise pe traseu la intrarea în virajul precedent.

214DBEA99B2C4D65634F324D6561C9 1000kmbs7118

 

 

 

 

 

 

 

Cauzele tragediei sunt încă neclare, însă ceea ce se știe este că Beltoise, în încercarea de a-și păstra mașina în cursă, a început să o împingă trecând în diagonală pista, urcând prin apexul penultimului viraj până ce a ajuns în punctul în care a fost lovit de Giunti, undeva înainte de linia de start sosire. Beltoise a scăpat nevătămat din incident având inspirația salvatoare de a se depărta de mașina sa la auzul zgomotului făcut de Ferrari-urile lui Parkes și Giunti care se apropiau la viteză de cursă de locul incidentului, care se pare că a fost și prost semnalizat.

Ca urmare a accidentului, 312PB-ul de uzină s-a transformat într-o minge de foc care a ars apoi pe marginea opusă a pistei, întreg incidentul nefiind îndeajuns pentru a aduce afișarea steagului roșu. Astfel, mașinile au continuat să ruleze prin zona accidentului, care era acoperită de debris-uri, o victimă importantă a lor fiind liderul Rodriguez. Proaspăt ieșit după prima realimentare, mexicanul a trebuit să intre înapoi la boxe cu cauciucurile perforate.

Între timp, Elford a reușit să își readucă modelul 917 la boxe. După ce a fost repornit de mecanicii echipei veniți în virajul Cajon, a fost predat echipierului Gerard Larrousse. Efortul echipei s-a dovedit însă nul, comisarii arătându-i steagul negru lui Larrousse, căci regulamentul prevede descalificarea în cazul în care o mașină oprită la marginea pistei primește ajutor exterior pentru a reveni în cursă. Cum Rodriguez a fost încetinit de pană, în frunte a revenit Jo Siffert, care ajutat de un Derek Bell aflat la debutul cu 917 a și triumfat în cele din urmă într-o cursă care i-a rămas pe conștința lui Jean Pierre Beltoise (asta cu toate că francezul a fost declarat nevinovat).

Printre mașinile 917 înscrise în 1971, mai merită menționate două, pe lângă cel încununat de laurii victoriei. Ne referim la mașina Escuderia Nacional cu numărul 28, pilotată de Carlos Reutemann, aflat la început de carieră, și de Emerson Fittipaldi, cei doi abandonând în turul 49. Un alt șasiu de 917 interesant este cel al echipei Auto Usdau pentru care era pilot Reinhold Joest, mașina cu numărul 48 primind o semnătură din partea lui Steve McQueen.

1655426_824903780908656_8071745735035855471_o
Regazzoni-Redman Ferrari 312 PB, 1972

După episodul trist din 1971, Campionatul Mondial s-a mai întors o singură dată în Argentina, în 1972. Ferrari au revenit de această dată cu un mult îmbunătățit 312PB, care a triumfat arătând trendul acelui an dominat în totalitate de Căluțul Cabrat. Aceasta a fost ultima apariție a circuitului din Buenos Aires în calendarul Campionatului Mondial de Anduranță, pentru anul următor stagiunea fiind ușurată de mai multe etape care se țineau pe circuite cu o infrastructură învechită (un alt exemplu fiind aerodromul de la Sebring).

Deși povestea celei de-a doua curse de 1000 de kilometri din istoria Campionatului Mondial se sfârșise, fanii nu au avut prea mult timp pentru a fi triști, deoarece Formula 1 a continuat să revină în Argentina și în anii următori, o consolare dulce-amăruie pentru fanii mașinilor sport din America de Sud, care au fost lăsați aproape fără alternative, cursa de la Sao Paulo apărând de câteva ori pe radarul unor echipe importante europene însă nefăcând parte din Campionatul Mondial propriu-zis.

————————
Săptămâna 23 februarie – 1 martie 2015 decurge sub conceptul La Semana Sudamericana. Autorii Pitstops vă vor prezenta lucruri mai puțin cunoscute despre seriile și piloții sudamericani din istoria motorsportului. Deja apărute:
STW 1994 – Revanșa lui Johnny Cecotto
TC2000 vs Stock Car Brasil
Alex Barros și Carlos Lavado, perlele motociclismului sud american
Gladiatori uitați: Oscar Gálvez