Ayrton Senna – Dincolo de mit

Ayrton întindea atât de tare elasticul performanțelor încât uneori devenea înfricoșător. Prea puțini au putut coborî în abis atât de adânc, și mai puțini atât de des, însă nimeni nu a mai făcut-o într-un mod atât de mistic, aproape ca un ritual divin. Deseori însă, pilotul magic era dublat de un altul aproape josnic, neiertător și câteodată profund tulburat.

Se poate vorbi de două fațete complet opuse ale aceluiași caracter. Cu timpul, partea întunecată a fost obturată peste măsură de tragedia de la 1 mai 1994, dar ea nu poate fi în niciun fel neglijată. Este un aspect trecut cu vederea de cohortele de fani pentru care Senna este aproape un zeu și repetat cu obsesie de pedanții anti-Senna, unii dintre ei fani ai lui Prost sau Schumacher, alții căutând numai echitatea.

Obsedat de succes într-o manieră nemaivăzută vreodată înainte sau după el, brazilianul era gata să declanșeze un război total pe toate fronturile pentru a-și atinge scopul și nu de puține ori au existat victime colaterale. Singurul om operând pe același palier cu el în epocă, Alain Prost, a simțit pe propria piele ce înseamnă să ajungi în vizorul unui pilot pentru care orice altceva în afara de locul întâi nu exista.

Având o credință în Dumnezeu dusă la obsesie, Ayrton era mai degrabă pregătit să moară pe pistă decât să conceapă că altcineva este mai bun decât el. De aceea, momentele de magie se împletesc în cariera sa cu unele mai puțin fericite, într-un amalgam unic cum nu a mai fost altul și care continuă să fascineze pasionatul de F1 într-un mod în care nimeni nu a mai reușit să o facă. „Ayrton era condus în tot ce făcea de emoție,” spunea în 2000 Martin Brundle și e demonstrabil că brazilianul a pus mai mult suflet în pilotaj decât oricine altcineva de la Nuvolari încoace, un suflet competitiv care însă nu admitea precaritate, întocmai ca Jochen Rindt.

Semizeul fără reproș

„Pista era udă și am reușit să îl bat la start,” descarcă Martin Brundle sacul cu amintiri, începând cu o aproape uitată cursă din F3 britanică desfășurată pe Silverstone în 1983. „În timp ce ne îndreptam spre Hangar Straight a început să plouă de-a binelea. Am frânat, încercând să utilizez linia normală la intrarea în Stowe, dar l-am văzut încercând să treacă de mine pe exterior. «Excelent, m-am gândit, n-aș vrea să fiu în locul lui acum.» Și totuși m-a depășit mergând pe linia folosită în karting, dar pe pistă udă! Apoi Enrique Mansilla a suferit un accident urât și a fost arătat steagul roșu. La restart mi-a luat fața și a câștigat cursa. Pe podium i-am spus că liniile abordate de el în Stowe nu puteau fi utilizate în a doua parte a cursei [când ploaia era mai intensă] și mi-a răspuns: «Nu știu, nu le-am încercat pentru că era prea ud.» Atunci am realizat că tipul ăsta are un al șaselea simț privitor la limita aderenței.” E poate primul moment magic dintr-o multitudine de astfel de clipe de vrăjitorie artistică.

Senna1
Martin Brundle și Ayrton Senna, 1983

Și astfel au început să curgă invitațiile de la echipele de F1. Prima – Williams, iar băiatul cam arogant din Brazilia, ce cu un an înainte se îmbătase și furase o motocicletă cu care făcuse niște „wheelie-uri” de groază, a produs senzația la Donington, dovedindu-se mai rapid decât campionul mondial en-titre, Keke Rosberg.

Senna2
Senna cu Frank Williams

Apoi a venit ceea ce unii numesc testul infam de la Silverstone cu McLaren, și Senna nu a putut fi mai rapid ca Bellof și Brundle. Însă în spatele acestui rezultat era un motor care dădea rateuri. Cu toate acestea, brazilianul parcursese multe viraje cu pedala de accelerație lipită de podea, înfuriindu-l pe Ron Dennis. Până la urmă, i s-a permis să mai efectueze câteva tururi după montarea unui nou propulsor Porsche și rezultatul nu a întârziat: cel mai bun timp. Era perioada în care „nu era bine pregătit fizic și nu dădea doi bani pe partea tehnică” precum spunea Pat Symonds, însă atributele geniului, calitățile primare de pilot pur-sânge se întrevedeau clar.

Analizând ofertele, a ales Toleman, echipă cel mult de mijlocul clasamentului și care în plus nu avea același tratament preferențial din partea Michelin precum echipele de vârf. Logica era simplă: un debutant descurcându-se mediocru într-o mașină subțire și vina va fi aruncată pe bolid, însă un debutant performând miracole într-o astfel de mașină va lua ochii tuturor. Și clipa nu a întârziat.

Printr-o coincidență poate, s-a întâmplat la Monaco, pe o pistă umedă. Plecat de pe 13, sensibilitatea sa neobișnuită în a simți limitele mașinii în condiții dificile și faptul că pentru prima dată Toleman primea aceeași specificație de anvelope ca echipele fruntașe l-au propulsat până în spatele eventualului învingător, Prost, pe care îl prindea la o rată incredibilă de 3 până la 5 secunde pe tur! Directorul de cursă Jacky Ickx, care în 1972, pe aceeași pistă înfruntase condiții similare și terminase pe locul secund, a luat decizia de a opri întrecerea. Mai rămăseseră de disputat 47 de tururi.

I-a furat belgianul lui Ayrton Senna prima victorie din carieră? Are cuvântul Pat Symonds, pe atunci inginer șef al echipei britanice: „Oh, dacă Ickx nu ar fi oprit cursa în acel moment, dacă ar mai fi lăsat încă un tur să curgă, atunci ar fi câștigat. Dar pe de altă parte, dacă s-ar fi desfășurat pe toata distanța , nu sunt sigur că am fi ajuns la finish, deoarece când am examinat mașina după cursă am descoperit că una dintre basculele suspensiei față era crăpată… Eram amărât rău că nu am câștigat, dar punând totul în balanță, sentimentele au fost amestecate.” Acest pilotaj miraculos l-a aruncat pe Ayrton Senna în brațele istoriei care în acea duminică ploioasă l-a smuls cu ambele mâini din anonimat pentru a nu-i mai da drumul niciodată.

Senna3
Senna în monopostul Toleman

Și după încă un podium în cursa finală a sezonului 1984 (datorită și pneurilor Michelin – ultima specificație) a fost „furat” de Lotus, unde statutul de rookie de senzație a fost înlocuit de cel de pilot „artist” potrivit lui Denis Jenkinson, ce s-a atașat rapid de noua minune a F1. De data asta mașina era una competitivă și obsesia sa aproape bolnavă pentru viteză și perfecțiune a înmărmurit de multe ori echipa tehnică.

Căuta să coboare cât mai adânc posibil în abisul vitezei pure și aproape niciodată nu era mulțumit, deși în privința rapidității pe un singur tur devenise etalonul încă de atunci și a rămas așa până în 1994. Ajunsese să investigheze fiecare fațetă a problemei, să o întoarcă de „n” ori pe toate părțile pentru a mai stoarce un strop de performanță. Și această căutare obsesivă îl va face periculos pe pistă dar în același timp va constitui una din cheile succeselor sale.

„Se gândea la asta mai mult decât orice alt pilot pe care l-am cunoscut,” va povesti Jo Ramirez. „Uneori chiar și când ajungea la hotel, poate chiar și sub duș avea asta în minte, aproape că îi venea să se întoarcă pe circuit și să încerce din nou.”

Încrederea în sine neobișnuită, frizând îngâmfarea, așa cum nu se mai văzuse de la Georges Boillot și abilitatea naturală ireală alimentau această căutare obsedantă, și dezvoltând o tehnică de pilotaj specială pentru motoarele turbo în genul lui Gilles Villeneuve nu mai era nevoie decât de un moment propice pentru a subjuga concurența.

Acel moment s-a întâmplat să fie pentru prima dată MP al Portugaliei – Estoril 1985. „Prima victorie a lui Ayrton a fost ceva incredibil,” rememorează Gerard Ducarouge. „Parcă mergea pe o pistă uscată în timp ce toți ceilalți rulau pe una udă. Era de pe altă planetă, depășind ba pe exterior, ba pe interior. Dintre toate victoriile sale, aceasta a fost cea mai impresionantă. Condițiile au fost atât de rele și totuși el a făcut ca totul să pară așa de ușor.”

Senna4
Senna conducând plutonul la Estoril

„Senna trăgea cu dinții să aibă cea mai bună mașină la dispoziție,” explică Nigel Stepney, iar suspensia activă, ultima inovație majoră a Lotus, s-a potrivit pe ambițiile sale, încununarea combinației dintre stilul său acrobatic însă destul de comun și suspensia activă fiind reprezentată de prima victorie la Monaco, în 1987. „Cel mai memorabil moment pentru mine a fost când a câștigat cu această mașină la Monte Carlo și apoi a dublat scorul cu încă o victorie la Detroit,” continuă Stepney. „Prin combinația dintre Senna și suspensia activă pur și simplu i-am spulberat pe toți. Senna a înțeles că această inovație este calea de urmat și că el va beneficia cel mai mult de pe urma ei. De aceea această cursă rămâne specială: pasiunea sa îl făcea să aleagă soluții care poate nu erau încă gata pentru a fi rulate în cursă. Știa că nu va fi cel mai sigur drum, însă pe termen lung va fi cel mai rapid.”

Și odată cu venirea la Mclaren, atitudinea sa gladiatorială s-a dovedit perfect mulată pe mentalitatea inginerilor japonezi de la Honda. „Când efectuam simulările noastre, de obicei timpul stabilit de un pilot era ușor mai lent decât cel mai bun rezultat teoretic,” povestește inginerul său pe parte de motoare Takeo Kiuchi. „Dar Ayrton era mai mereu ceva mai rapid. Și asta pentru că nu puteam modela felul în care lucra cu combinația accelerație-cauciucuri. Avea un stil de a ciupi pedala de accelerație pe care lumea de obicei l-a asimilat cu dorința de a păstra boost-ul la cote maxime în epoca motoarelor turbo. Poate că de acolo a început, însă el folosea tehnica asta și cu motoarele aspirate. Modula accelerația pentru a transmite mai mult cuplu la roțile spate, schimbând astfel viteza de rotație de fiecare dată, până când anvelopa începea să derapeze. În acest fel putea găsi o traiectorie mai bună înainte de coarda virajului, fără să folosească prea mult direcția. A fost singurul pilot pe care l-am văzut să facă asta.”

Maniera de abordare este pusă în evidență și de Denis Jenkinson: „În căutarea sa eternă pentru perfecțiune, Senna rămânea după sesiuni și studia rapoartele și analizele privind optimizarea turațiilor în raport de harta circuitului, încercând să găsească unde poate deschide gazul mai mult și unde poate merge cu accelerația la podea, chiar și un câștig de 1-2 grade în deschiderea clapetei de accelerație fiind important în meșteșugul fin care este arta pilotajului.”

Senna5
Senna și Alain Prost, coechipieri la McLaren

Iar coabitarea cu Prost din 1988-89 nu a făcut decât să ridice cerințele sale și nivelul dedicației la un nivel ce uneori se dovedea înspăimântător. Și asta în primul rând în exercițiul calificărilor, unde s-a dovedit cel mai bun pilot al ultimelor patru decenii de F1.„Abordarea sa din calificări era ca o experiență religioasă,” admite Jo Ramirez. „Nu am mai văzut un asemenea nivel de concentrare până atunci, acționa pur și simplu ca într-o transă.”

Momente precum Monaco 1988 sau sesiunile de calificări efectuate pentru Williams în 1994 relevă un om operând dincolo de statutul unor piloți de vârf, coborând atât de adânc în prăpastia vitezei pure într-un mod în care nimeni nu a mai făcut-o vreodată. De aceea este posibil ca niciun alt pilot să nu fi reușit să extragă mai mult din potențialul propriu precum Senna. Bineînțeles că unii, precum Stewart sau Prost, nu au simțit nevoia să o facă sau nu s-au simțit în siguranță acționând în acea zona limitată. Alții, precum Clark, Rosemeyer sau Ascari nu au avut nevoie decât rareori să pătrundă acolo, balansând întinderea elasticului cu un talent superior și o ușurință mai mare în exprimare. „Era cu adevărat unic prin nivelul de adrenalină injectat, nu doar pentru a câștiga curse, ci prin modul cum alimenta prin asta fantasticele sale tururi de calificare,” opinează și Ron Dennis. „Și cu toate acestea, nu era niciodată complet mulțumit de nivelul atins.”

Gerhard Berger, probabil cel mai bun prieten al său printre piloți, dă verdictul în privința asta: „Când am studiat telemetria, mi-am dat seama unde am greșit și că aș fi putut fi cu vreo două sutimi mai rapid în prima parte a turului. Însă Senna putea atinge perfecțiunea pe un singur tur. Imediat după o buclă sau două la Monaco, ieși din mașină și trebuie să stai puțin să îți revii, nu poți analiza imediat ce s-a întâmplat. Dar Senna era diferit. Sărea din monopost și se apuca imediat de studiat datele. În scurtele briefing-uri de la Monaco, când îl vedeam cum vorbește și cum analizează, aveam impresia că nu sunt la locul potrivit, că trebuia să-mi aleg altă meserie. Senna la Monaco era extraterestru.”

Și bineînțeles că „acel” tur de calificare din 1988 reprezintă apogeul artei sale, o demonstrație nemaivazută până azi pe străzile Principatului și care își are corespondentul numai în doar câteva alte foarte rare situații de acest gen, precum Gilles Villeneuve tot la Monaco în 1981, Clark pe Ring în 1967 sau Rosemeyer la Coppa Acerbo 1937. A fost momentul când emoția, intensitatea și plăcerea de a pilota au conlucrat în a scoate la suprafață un amalgam divin ce l-a speriat până și pe autorul său.

„Am făcut-o într-un mod aproape inconștient, într-o manieră în care am simțit că nu mai pot stăpâni limitele ușor,” va mărturisi Ayrton ulterior. Și întrebat dacă a mai simțit vreodata aceleasi trăiri, a răspuns: „Nu, la aceeași intensitate nu. Dar la un nivel mai jos da. Nu e nevoie să mai ajung vreodată acolo. Unele din motivele care m-au făcut să trag așa tare le cunosc. Dorința de a merge atât de departe a fost atât de mare…”

Zile mari în care artistul din el a evoluat la un alt nivel față de toata lumea vor mai veni, sunt bine cunoscute și mai mereu au legătură cu ploaia: Silvestone și Suzuka 1988, Spa 1989, Donington 1993. „A fost o mare cursă,” își reamintește Martin Whitmarsh despre ultima. „Sunt câteva lucruri care ies în evidență în acea zi. Primul tur a fost magistral, dar apoi a stabilit cel mai bun timp al cursei trecând pe la boxe! Linia standurilor de la Donington nu e chiar cea mai lată și nu exista atunci limită de viteză. Ayrton s-a distrat de minune atunci. Îmi aduc aminte bine plăcerea cu care l-am urmărit dominându-și adversarii. Dacă nu ar fi fost ud, ar fi fost dificil să câștigăm, dar în acele condiții Ayrton putea să găsească mai multă aderență decât oricine.”

Senna6
Senna victorios la Donington

„Analiza cu adâncime fiecare detaliu ce îl făcea să fie mai rapid,” își încheie periplul Jo Ramirez. „Dar în ceea ce privește ajustarea mașinii, Alain Prost rămânea maestrul. Era mai bun decât el la alegerea set-up-ului, iar când mașina se dovedea perfectă, era pur și simplu incredibil, mai rapid chiar și decât Ayrton. Dar cam de câte ori găsești perfecțiunea în curse? Într-una din zece situații, dacă ai noroc, iar în celelalte nouă Ayrton putea extrage mai mult din mașină, mai mult decat oricine altcineva.”

Imaginați-vă apoi anul 1994 și o mașină Williams-Renault FW16 oricum dar nu perfectă, presiunea livrării unor rezultate mari crescândă, datoria de a demonstra că este încă rege și amplificați asta cu emoția și intensitatea arătată la Monaco 1988. Mașina dansează pe muchia extremă a corzii performanței într-un ritm pe care nici cel mai iute pilot din lume nu îl mai poate controla așa cum și-ar dori, se îndreaptă spre Tamburello și de acolo îl propulsează pe cel de la volan în Panteonul zeilor volanului ca pe exponentul cel mai carismatic, mai emoțional și mai intens în exprimare dintre toți.

Partea întunecată

Putea oare pilotul strălucit, adulat de milioane de fani, carismatic cum puțini au fost în istorie, să se transforme într-un personaj periculos pe pistă, fără scrupule în aplicarea unor manevre complet nesportive și cu accente grobiene în viața din afara Marelui Circ? Putea fi dacă simțea că asta este în favoarea sa. Iar implicarea inteligentă a religiei în tot acest amestec ciudat dădea o notă de credibilitate. Observatorii avizați nu au înghițit gălușca și nici chiar el nu mergea atât de departe încât să creadă că i se poate permite orice. Doar că exploata șiret această latură, dincolo de orice relație cu Divinitatea. Chiar și un om așa subtil ca Prost a căzut în această capcană: „Ayrton are o problema – este convins că Dumnezeu va avea grijă de el cât timp este în mașină.”

Va utiliza tot ce îi cade în mână pentru a-și crea un avantaj și a-i penaliza pe muritorii de rând ce încercaseră să-i conteste supremația. Pentru cei vechi, precum Stirling Moss, se părea că Giuseppe Farina se întorsese pe circuite mai hotărât ca niciodată și cu un arsenal chiar mai variat, minus pietrele de pe marginea pistei. Ceea ce pentru toți piloții reprezenta un comportament absurd ce uneori ducea la accidente inutile, pentru Senna însemna doar dreptate naturală.

Sunt două fațete ale acestei laturi întunecate: cea cinică și neîndurătoare și cea marcată de o tulburare profundă. Ambele converg însă către același rezultat și e puțin probabil să fi fost vreodată un pilot mai brutal, în egală măsură premeditând manevra sau pur și simplu mergând într-o dimensiune de unde nu mai putea evita dezastrul.

Senna7
Senna acroșându-l pe Prost la Suzuka, în 1990

Aisbergul primei categorii este Suzuka 1990, dar există și exemple mai subtile. Problema sa era că el chiar credea că toată lumea e pregătită să lupte cu el în termenii săi și cu aceleași mijloace. Acest comportament inadecvat și-a arătat prima dată colții în epoca Lotus, însă s-a accentuat în anii McLaren, când rivalitatea cu Prost s-a transformat rapid într-o obsesie.

În 1988 francezul era perceput drept cel mai bun pilot din lume, însă Senna avea o cu totul altă opinie. Una îndreptățită, însă mijloacele prin care a ales să-și demonstreze supremația au fost de mai multe ori cel puțin întrebătoare. Simțind că e pus în inferioritate de Prost la Estoril în 1988, a ales pur și simplu să-l împingă pe acesta periculos de aproape de zidul boxelor, când ambele mașini rulau în paralel, în treapta a 6-a la peste 300km/h.

„Acea manevră de la Estoril a fost foarte periculoasă și am fost foarte supărat după asta,” își reamintește „Profesorul” într-un interviu din 1998. „Ajunsesem exact lângă pitwall și pe moment am crezut că ne vom acroșa și va rezulta un accident uriaș de aici, mai ales că tot plutonul era grupat în spatele nostru. Nu mi-a plăcut deloc ce a făcut, i-am spus-o, însă într-un fel nu-l pot blama pentru asta, pentru că mereu reușea să scape basma curată. De câte ori în cariera sa în F1 a fost Ayrton Senna sancționat pentru astfel de lucruri? Niciodată.”

Senna8
Senna și Prost – coechipieri la McLaren, inamici după evenimentele de pe circuitul de la Imola

Dar momentul care a declanșat ostilitățile pe față a fost Imola 1989. Înainte de cursă cei doi rivali s-au înțeles în prezența lui Ron Dennis că cel care va porni mai bine și va fi în față în primul viraj nu va fi atacat de celălalt și vor rula în formație până la final. La start Senna s-a descurcat mai bine și Prost, respectând înțelegerea, s-a grupat supus în spatele său. Însă accidentul violent suferit de Gerhard Berger a dus la oprirea întrecerii. La reluare, Prost are un start vădit mai bun, este primul în Tamburello, însă la intrarea în Tosa, Senna plonjează pe lângă el și preia conducerea pentru a câștiga apoi lejer.

Scuza brazilianului, cum că acordul era valabil doar pentru primul start, era puerilă. Când Alain a ridicat această problemă ceva mai târziu, la un test la Pembrey, Senna a izbucnit în lacrimi. „Adevărul logicii lui Prost nu se plia pe complexul de superioritate al lui Senna,” comentează Mark Hughes. „Și atmosfera în echipă a devenit foarte sumbră, bineînțeles,” concluzionează Profesorul.

După episodul din Portugalia de care vom vorbi mai jos, a urmat Suzuka. În turul 46 Ayrton a forțat depășirea deși distanța dintre el și Prost era mai mare decât în tururile precedente, s-a repezit spre șicană, a întârziat frânarea, iar mașina sa a ajuns în dreptul celei a lui Prost. Acesta, oarecum pripit, a încercat să închidă ușa. Senna, care intrase cu o viteză prea mare pentru a putea frâna la timp, nu a putut evita acroșajul și ambele monoposturi McLaren ieșeau în decor, motoarele oprindu-se ca urmare a impactului.

Imediat, Alain a coborât din mașină, însă brazilianul a solicitat ajutorul celor de pe margine, a fost împins și după o trecere pe la standuri pentru schimbarea nasului a revenit pe circuit și a câștigat cursa. Stewarzii au luat rapid decizia de a-l descalifica pe brazilianul flamboiant deoarece nu parcursese un tur complet, scurtând parcurgerea prin scurtcircuitarea șicanei și apoi alegerea bretelei de siguranță.

Conform regulamentului, decizia era perfect corectă. Un Senna emotiv și nervos fusese informat de penalizare și acum dădea scurte declarații presei: „Cineva care era acolo a închis ușa. Sunt învingătorul moral,” a fost concluzia sa. Iar răzbunarea sa a venit exact peste un an pe același circuit japonez. Gestul aproape josnic de la Suzuka 1990 a fost văzut ca o revanșă perfect meritată pentru ce se întâmplase cu un an înainte, însă această manevră de o nesportivitate cum vom mai vedea o singură data în F1 (în 1997 la Jerez) aruncă o umbră tristă asupra realizărilor sale și relevă o parte mai mult decât întunecată a caracterului său complex.

Așa cum va recunoaște în 1991, la intrarea în primul viraj pur și simplu nu a mai ridicat piciorul de pe accelerație și la 240km/h l-a acroșat din plin pe Prost (acum la Ferrari), ambele mașini devenind în câteva fracțiuni niște epave. „Am discutat cu el ceva mai târziu despre acest incident,” își reamintește Ron Dennis. „Iar convorbirea s-a centrat pe faptul că viziunea noastră comună nu include și câștigarea campionatului prin orice mijloace… nu a fost unul din momentele sale de glorie și nu a fost deloc mândru de asta.”

Senna9
Senna îl îmbrâncește pe Nannini în afara circuitului la Hungaroring

Tot în același sezon fierbinte, un „inferior” precum Nannini primise corecția necesară la Hungaroring pentru că avusese îndrăzneala să reziste atacului: un brânci prea puțin onorabil care l-a ridicat pe doua roți, l-a proiectat în zona cu nisip și i-a ruinat cursa.

Mai subtil s-a dovedit în 1991 la Suzuka, când cu o frânare bruscă dar delicată în mijlocul virajului l-a surprins descoperit pe Mansell, care venea tare din urmă, britanicul pierzând controlul monopostului și brazilianul asigurându-și al treilea titlu mondial. Același mustăcios englez a fost și protagonistul altor acroșaje provocate de Senna, de data asta însă nu premeditate ci datorate stării de tulburare în care intra când simțea că nu are soluții la manevrele unor adversari mai puțin dotați, dar beneficiind de circumstanțe favorabile.

S-a întâmplat prima dată la Spa în 1987 și încă o dată la Estoril în 1989, acest din urmă accident fiind cu totul inutil. Lui Mansell îi fusese arătat steagul negru pentru că mersese în marșarier pe linia standurilor. Mai târziu, Nigel va susține că nu a văzut semnalizările. Să nu le fi văzut nici Senna? Căci în pofida a două mesaje radio de la boxele McLaren ce-i indicau să-l lase pe britanic să treacă, brazilianul a refuzat cu încăpățânare.

În turul 43, Mansell se insinuează pe interiorul său, la finele liniei drepte, Senna închide ușa pripit si brusc, iar coliziunea este inevitabilă. Numai două curse mai târziu și din nou Senna este în prim plan printr-un alt accident ciudat. La Adelaide, în ultima etapă a sezonului, pe o pistă inundată, brazilianul conduce într-un ritm nemaivăzut de la Estoril 1985, însă de data asta supraconducea. Are o răsucire, însă mergând în continuare ca în transă, îl prinde pe Brundle din urmă, greșește complet momentul depășirii și îl ia pe Martin cu fulgi cu tot pe sus.

„Senna conducea atunci ca un adevarat idiot, ca un om lovit de nebunie,” își reamintește Brundle. „Deodată am simțit o lovitură puternică în spate și un McLaren în trei roți a zburat peste mine. Atât de tare pilota. Era în treapta a 6-a cu accelerația la podea. Cu siguranță că nici nu m-a văzut, nu a ridicat piciorul de pe pedală, ci a intrat de-a dreptul în mine ca un nebun. Ce Dumnezeu credea că face? Chiar dacă mă rata pe mine e clar că ar fi lovit pe altcineva până la sfârșit.”

Ceva asemănător se petrecuse cu un an în urmă la Monza, când pradă unei noi stări de precipitare a compromis sezonul perfect al celor de la McLaren când s-a dus de-a dreptul în J.L. Schlesser în șicana de după linia dreaptă. Un moment de tulburare a făcut ca și cea mai remarcabilă demonstrație de virtuozitate în regim de calificări din epoca modernă, la Monaco 1988, să fie anulată de acest mers ca în transă în care reacțiile sale la un moment dat nu mai puteau fi controlate, Alain Prost primind pe tavă o victorie nesperată.

Senna10
Cască în culorile braziliei, făcută celebră de omul de la volan

„Toți avem slăbiciuni,” concluziona Ron Dennis, iar a lui Ayrton era că se ghida după un manual propriu care spunea «ochi pentru ochi, dinte pentru dinte». Urma această traiectorie, încercând să justifice astfel un comportament de care nu se simțea chiar mândru.” Dincolo de orice speculații, este clar că Senna s-a folosit de progresul masiv în ceea ce privește siguranța pe circuite pentru a-și impune punctul de vedere printr-o serie de manevre neortodoxe ce în urmă cu chiar un deceniu și ceva ar fi dus la un accident fatal.

Și dacă pe pistă comportamentul său nesportiv a fost evident, să spicuim și câte ceva din trăirile sale în afara acesteia ce relevă un caracter complex, însă uneori grobian și chiar ieftin în etichetarea unor situații. La conferința de presă ce a urmat MP al Europei de pe Donington din 1993, în timp ce Prost, în maniera uzuală, explica motivele tehnice care l-au făcut să nu performeze cum trebuie (unghiul de atac al aripii față, problemele la selecția treptelor de viteză și setarea greșită a suspensiei spate, ce făcea ca la fiecare frânare roțile motrice să se blocheze), Senna l-a întrerupt cu un comentariu ieftin: „Vasazică vrei să schimbi mașina cu mine?” A stârnit câteva hohote de râs răzlețe, însă majoritatea celor prezenți nu au gustat deloc gluma. Și până la urmă nu așa se încheie o zi de grație precum cea în care brazilianul reușise un prim tur fantastic, în rând cu alte tururi ale zeilor: Clark la Spa în 1963, Nuvolari în buclele 17-19 pe Ring în ’35 sau Fangio pe același Ring în 1957.

Dându-și în petec, Senna nu făcea decât să alimenteze contradicțiile. Prost însă ar fi trebuit să se aștepte la asta. În 1988, când cei doi trebuiau să meargă la Salonul Auto de la Geneva pentru a promova Honda, Alain l-a invitat pe Ayrton sa treacă pe la el să ia prânzul împreună, casa sa fiind la numai 40 de km de Geneva. „A sosit la reședința mea, s-a așezat pe canapea și a dormit două ore. Nici nu am apucat să vorbim,” îi va povesti mai târziu francezul lui Nigel Roebuck.

Senna11
Ayrton Senna – un caracter complex, greu de deslușit

Așadar, care este adevăratul Ayrton Senna? Ambiția sa nemăsurată și obsesia pentru perfecțiune l-au făcut să escaladeze ambele spectre cu o pasiune și o dedicație fără egal în epoca modernă a GP-urilor. De aceea contradicțiile rămân. Senna – îngerul de la Monaco 1984 și Estoril 1985 este în egală măsură tributar diavolului de la Hungaroring sau Suzuka 1990. Sunt două fațete ce nu vor putea fi reconciliate vreodată și care fac și mai fascinant și intrigant acest personaj unic.