Sebring 12h 1965 – A tunat când s-au adunat

Sebring 12h 1965 – A tunat când s-au adunat

Unul dintre truismele motorsportului spune că piloții epocali nu și-au arătat întreaga măreție pe pistă uscată. Pe aceeași idee, marea majoritate a curselor cu adevărat memorabile pe care ni le-a oferit istoria au avut loc direct sub o rupere de nori.

Acesta a fost cazul și în 1965, în Florida. Competitorii veniți pentru cursa de 12 ore ținută pe aerodromul din Sebring, altă dată fief al avioanelor B17 angrenate în a doua mare conflagrație mondială, au realizat la jumătatea cursei că ar fi fost o idee foarte inspirată să își aducă cu ei, pe lângă pneurile de ploaie, și niște vâsle. Circuitul de la Sebring era format din linii drepte lungi legate prin viraje  în unghi drept de alte drumuri de acces, toate parte a aerodromului. Layout-ul din acea perioadă măsura 5.92 de kilometri dintre cei mai plați.

sebring-52
layout-ul circuitului așa cum era în 1965

Până să ajung cu povestea la motivele necesității vâslelor trebuie să mă întorc puțin înainte de momentul propriu zis al cursei. Asta deoarece „scena”€™ pentru acest eveniment s-a pregătit încă din 1964. În acea vreme, mașinile sport care concurau în Europa în Campionatul Mondial aveau o limită a cilindreei care se oprea la 3000cmc. Această limită defavoriza din start eforturile americane, care, în liniile vorbei conform căreia nimic nu înlocuiește o cilindree mare, se foloseau de motoare de 5, 6 sau chiar 7 litri. Asta i-a încurcat chiar și pe Ford în momentul în care americanii s-au apucat să își construiască propria mașină sport, mai întâi îndrumați de englezi, ca să răstoarne „Ordinea Mondial㔀™ de atunci cârmuită de Ferrari.

Totul avea să se schimbe însă în 1965. Ca urmare a presiunilor venite din partea reprezentaților americani, CSI (ramură FIA care se ocupă cu competițiile guvernate de corpul internațional) a decis crearea unei noi clase, mult mai liberale, în care mașinile sport cu motoare mari ale americanilor puteau să se desfășoare. A urmat apoi o mică mișcare din coate din partea lui Alec Ulmann, promoter-ul și creatorul cursei de 12 ore de la Sebring, care a făcut posibilă aducerea împreună a celor două clase FIA: mașinile sport cu cilindree mare și prototipurile cu motoare de 3000cmc. Acestea nu concurau împreună în cadrul campionatului mondial în forma originală a regulamentului.

Întrebarea firească care se naște este de ce a vrut atât de mult Ulmann să reunească cele două clase pentru cursa pe care o avea în grijă? Răspunsul este simplu: marketing. Ulmann a realizat că dacă ar putea să aducă pe aceeași pistă Ferrari (campioana ultimilor ani de la Le Mans și primul producător care a adus un prototip cu cockpit deschis și motor central în campionat), Ford și Chaparral, campionii sezonului 1964 al USRRC, atunci cu siguranță publicul se va buluci să vadă încăierarea dintre cei trei titani.

seb1
Chaparral-ul #4 al cuplului Jennings/Hissom

Deși premisele erau bune pentru această luptă, Ford începând cu dreptul sezonul grație unei victorii la Daytona în cursa de 2000 de kilometri, (prima victorie pentru GT40) mai planau încă niște semne de întrebare asupra fiabilității mașinilor Chaparral cu cockpit deschis, niște adevărate omologări speciale. Acestea din urmă aveau în traistă titlul din USRRC însă acel campionat era format din curse sprint, niciuna mai lungă de 2 ore, lucru care l-a obligat pe magnatul petrolier Jim Hall să urmeze un program riguros de testare al mașinilor sale pentru a vedea dacă cele două Chaparral 2 sunt capabile să alerge timp de 12 ceasuri.

De asta se și legau speranțele rivalilor americani și italieni care, știind că roadster-ul conceput în Texas era mai ușor cu 271 de kilograme față de modelele lor, realizaseră de la bun început că echipa lui Hall pornea cu un avantaj. Însă când vreodată s-a dat bătut un om precum a fost Carroll Shelby?

În fond, americanul, care concurase în zilele sale ca pilot în salopetă de fermier, transformase o mașină-dezastru într-un învingător în doar două luni. În plus, pentru a-și mari șansele, Shelby a adus 4 Cobre Coupe desenate de Pete Brock pentru a ajuta cele 2 GT40-uri care au fost înscrise în numele unora dintre piloții din fiecare echipaj. Dan Gurney, pilot Shelby American în trecut, alesese să alerge sub propriul său nume însumându-și rolul de iepure în lupta cu Chaparral. În acest scop, Gurney venise la Sebring cu cel mai brutal Lotus 19 văzut până atunci. Versiunea J era echipată cu un motor de 4.7l iar armata de mecanici adusă de Ford avea ca unic scop ținerea în cursă a modelelor înscrise de producătorul american sau a privaților care concurau pe mașini Ford și, conjunctural, ar fi avut o șansă la victorie. Goana nebunească după victorie a Ford își are rădăcinile în dorința arzătoare a lui Henry Ford II de a-l bate pe Enzo chiar pe terenul său de joacă preferat la acel moment: cursele pe distanțe lungi. Povestea refuzului lui „Il Commendatore”€™ ca firma sa aflată în dificultate să fie achiziționată de Ford este una legendară, modul în care a decis Ford să se răzbune fiind și el legendar.

0001AU-vi
GT40-ul #11 al lui McLaren și Miles

Poate părea ciudat, însă de fapt Ford se baza pe Cobra Coupe pentru a pune mâna pe titlul mondial la finalul sezonului. Asta se datora faptului că doar mașinile din clasele de GT (Cobra concura în clasa mare, GT5.0) punctau către titlul mondial, prototipurile și mașinile sport fiind private de această luptă, având însă de partea lor șansa evidentă la victorii în clasamentul general care aduceau cu ele aclamare din partea presei. În cazul cursei de la Sebring, mai era și miza unui premiu de două mii de dolari.

Toată zarvă creată de americani și modul în care aceștia și-au impus punctul de vedere în fața europenilor l-a făcut pe bătrânul Enzo să recurgă la o măsură despre care vorbise de mai multe ori în trecut: nu s-a prezentat cu uzina la Sebring. Astfel, Ferrari își asuma o posibilă încheiere a șirului de 4 victorii înregistrat de Căluțul Cabrat în cursa de 12 ore. Toată corvoada cădea pe umerii privaților care, precum este de așteptat, nu aveau la dispoziție cele mai noi modele Ferrari, prototipurile 265P2 cu cockpit deschis și motoare de 3 litri având cel mult șansa a treia la victorie, și asta încă dinainte de începerea ostilităților. Iar dintre privați lipsea cel mai important: North American Race Team a lui Luigi Chinetti, căreia i-a fost interzis să se prezinte la Sebring cu noile modele de 3.3l care ar fi fost introduse în clasa Sport (unde se afla și Chaparral). Interzis la Sebring a primit și proaspătul campion mondial John Surtees care, fiind sub contract cu Ferrari, a trebuit să asculte de vorbele tunătoare ale lui Enzo.

În ultimul ceas, italienii s-au îmbunat puțin, alegând să trimită câteva mașini de ultima generație în direcția unor privați aleși pe sprânceană, cu Surtees în fruntea echipei de mecanici ai uzinei ca și consultant. Întrebat ce părere are despre echipa cu care avea să concureze la Sebring, alături de Graham Hill, mexicanul Pedro Rodriguez a declarat scurt că pentru el totul este la fel, aceiași ingineri și aceeași mașină, diferența fiind făcută de culoare: de la roșu la un alb menit să ascundă aparențele.

Una din echipele alese era cea a lui John Mecom Jr. care avea, pe lângă o Lola T70 MK1 nou-nouță, un Ferrari 330 cu motor de 4 litri și, ca o a treia roată, un 250LM în care avea să pășească și Mark Donohue, pe atunci încă un tânăr cvasi-necunoscut. Un alt prototip trimis de la Maranello era mașina cu numărul 33 care avea să fie folosită de Kleiner Racing Enterprises, echipa altui texan. Acesta avea la dispoziție doi piloți de uzină ai Ferrari: Umberto Maglioli și Giancarlo Baghetti. Pe lângă ei, se mai putea  folosi și de FORA, asociația proprietarilor de Ferrari de competiție fiind cea în cadrul căreia echipele ce aveau la dispoziție mașini Ferrari se puteau ajuta reciproc. Speranțele acestor echipe se legau de fiabilitatea pachetului italian care în teorie, trebuia să reziste mai bine decât Ford-ul GT40, mult diferit față de cel din 1964, și de Chaparral-ul inovator cu caroserie tip monococă din fibră de sticlă care se afla în față celei mai lungi curse din câte parcursese până atunci.

5014282895_47124908a1_b
Ferrari-ul 275P înscris de Ed Hugus

Avantajul mașinilor albe construite cu migală în Midland a părut parcă prea evident în ziua calificărilor, modelul 2 cu indicativul A fiind primul din istorie care au coborât sub pragul psihologic al celor 3 minute, mașina lui Sharp și Hall parcugând turul de referință în doar 2 minute, 57 de secunde și 6 sutimi. Asta s-a tradus printr-o viteză medie de aproape 170 km/h, timpul de referință din 1964 fiind îmbunătățit cu 7 secunde. Pe doi a venit cel de-al doilea Chaparral, acesta fiind urmat de cele 2 GT40-uri, Lotus-ul modificat al All American Racers terminând top 5-ul.

Ziua cursei a început cu ceva ceață și un pic de soare. Prognoza meteo părea să anunțe o zi caldă tipică statului Florida cu temperaturi în apropierea celor 30 de grade. Acestea au fost atinse încă de la ora 8 jumătate, căldura care depășea deja palierul maxim prognozat fiind dublată de o umiditate supărătoare.

Vremea începea să își facă simțită efectul încă dinaintea startului cursei, însă nu asupra celor înscriși în cursă, ci asupra masei record de oameni care, precum sperase Ulmann, s-a adunat să vadă cursa. Numărul oamenilor prezenți în acel an a atins cifra de 65.000, majoritatea fiind întâmpinați de cozi imense. După ce mulțimea a trecut de porțile de la intrare, fiecare și-a găsit locul la marginea pistei, întreg complexul de la Sebring având un caracter înapoiat în ceea ce privește dotările când intra în comparație curse selecte precum cea de 24 de ore din valea La Sarthe. Însă, pe de altă parte, acesta era șarmul acelor vremuri. Amintirile nu se fac din lucruri care merg ceas tot timpul, nu?

115
Lotus-ul 19J cu motor Ford al All American Racers

Startul a fost dat la ora 10 dimineața, când temperatura la nivelul pistei ajunsese deja la 54 de grade Celsius, probabil un motiv în plus pentru care piloții au fugit foarte repede către mașinile lor la semnalul dat de guvernatorul Floridei. Cel mai rapid s-a pus în mișcare Corvette-ul GrandSport cu numărul 1 care era echipat, în premieră, cu un agregat Chevrolet de 6.5 litri. Delmo Johnson și-a riscat propria piele pentru a fi primul care se mișcă de pe loc, acesta plecând fără să închidă bine ușa sau să își lege centurile. Puțin mai în urmă, două din cele 4 Cobre cu caroserie coupe au refuzat să pornească, Ed Leslie fiind lovit puternic în spate de un Volvo ca urmare a acestui fapt. Leslie a reușit să aducă mașina cu numărul 12 înapoi la boxe, aceasta necesitând pe tot parcursul cursei opriri pentru diferite peticiri. În plus, piloții trebuiau să aibă grijă să nu zboare din mașină la fiecare viraj la dreapta, căci ușa de la șofer nu se mai închidea ca urmare a loviturii.

Johnson a fost prins rapid din urmă de GT40-ul lui Richie Ginther, acesta nefiind însă primul care a trecut linia de sosire după prima buclă deoarece a fost obligat să intre înapoi la boxe. Una din jantele de magneziu atingea etrierul, așa că toate au fost înlocuite cu unele de aluminiu.

10834909_10153106567509540_4545263261083471355_o
Start-ul era în stil Le Mans în acele vremuri

Astfel a ajuns în frunte Dan Gurney, americanul impunând ritmul în primele 30 de tururi ale întrecerii la bordul Lotus-ului 19J care părea singurul care se putea ține în fața Chaparral-urilor. Era întocmai precum plănuiseră cei de la Ford, care au aruncat în luptă Lotus-ul ca o momeală pentru roadsterele albe care ar fi trebuit să-l urmărească pe Gurney și, în acest proces, să-și uzeze excesiv agregatele Chevrolet din aluminiu, rezultatul final fiind abandonul. Însă această luptă de la distanță nu a provocat pagube mașinilor lui Hall, acesta însuși instalându-se la conducere ca urmare a primei opriri la boxe efectuate de Gurney. Jim a intrat și el la standuri în turul cu numărul 34, lăsând mașina pe mâinile lui Hap Sharp.

La orele prânzului, fiecare oprire la boxe reprezenta și o șansă pentru piloți să se răcorească, temperatura ridicată combinată cu umezeala făcând victime printre piloți. Un exemplu este acela al lui Lew Spencer care a trebuit să fie înlocuit de Phil Hill la bordul Cobrei cu numărul 16 după ce s-a prăbușit din cauza căldurii din interiorul GT-ului. Hill era gata să-i ia locul oarecum involuntar, mașina pe care a împărțit-o cu Ginther (GT40 #10) fiind declarată abandon încă din a 37-a buclă după ce a cedat suspensia.

O altă victimă care căzuse pradă condițiilor meteo cu mult mai devreme, în turul 17, era Silvio Moser. În acel tur, Moser, pilot pe Bizzarrini (Iso/Rivolta Bizzarrini A3/C Competizione) a văzut pe propria piele ce înseamnă să-ți fiarbă lichidul de frână în instalație. În cazul mașinii sale, cea cu numărul 8, acesta provenea de la Dunlop, cei care produceau și discurile de frâne. Acest lichid avea însă un punct de fierbere mai scăzut față de cel Castrol folosit de echipa italienească pe celălalt Bizzarrini, astfel că mașina cu numărul 9 a continuat fără probleme în timp ce Moser, rămas fără frâne, a fost pasager în mașina care s-a oprit într-un final în spatele unui VW parcat pe un drum de acces de la marginea circuitului.

22569439
Ferrari-ul 250LM pilotat de Mark Donohue/Walt Hansgen

La vârf, Gurney s-a păstrat în avant-gardă fiind, cu o medie pe tur de 160 de kilometri la oră mai rapid decât cele două Chaparral-uri care-l urmau. Deși nu se ajunsese încă la jumătatea cursei, mai multe mașini din clasa SP (care era formată din prototipurile europene cu motoare de 3 litri, cele americane cu motoare mult mai mari și, în plus, GT-urile care nu erau omologate pentru clasele de GT, adică Corvette-ul GS, Bizzarrini-ul și Ferrari-urile 250 și 275LM) erau deja înafara luptei pentru victorie. Pe lângă GT40-ul lui Hill și Ginther, mai erau scoase din joc niște Ferrari însă rata abandonurilor încă nu ajunsese la apogeu. Acesta avea să urmeze după jumătatea întrecerii.

Dan Gurney și al său prototip cu numărul 23 nu au prins însă niciodată acest moment, Lotus-ul 19J cu motor Ford abandonând în turul 42 după ce a cedat pompa de ulei. Echipa lui John Mecom era deja scoasă din joc la acel moment, Lola cea nouă abandonând aproape de orele 2 ale amiezii. Mecom a concluzionat, decepționat, că mașinii i-ar trebui un motor mai mare. În aceiași situație se afla și unul dintre Chaparral-uri, mașina cu numărul 4 a cuplului Jennings/Hissom oprindu-se cu probleme la baterie.

65Seb-30v2web
Cel mai rapid Ferrari, modelul 330P al lui Rodriguez/Hill

La ora 3, nu cu mult înainte de jumătatea întrecerii, a avut loc un accident serios în care au fost implicate 3 mașini, printre care se număra și Volvo-ul care l-a lovit la start pe Ed Leslie. Mașina suedeză a fost și cea care a declanșat evenimentul, pilotul Nick Cone oprindu-se la marginea drumului după ce motorul a explodat pe una din lungile linii drepte formate din foste piste de aterizare. În timp ce Cone se afla sub mașină încercând să evite un abandon, Cobra cu numărul 20 condusă de George Reed a trecut prin locul în care avusese probleme Cone. Reed a atins balta de ulei lăsată de Volvo-ul P1800, pierzând controlul. Acesta a lovit foarte puternic din spate mașina pe care încerca să o repare Cone, americanul scăpând în mod miraculos fără nicio zgârietură. Volvo-ul însă nu a avut o soartă atât de fericită, epava lovită fiind împinsă de forța impactului într-un Alfa Romeo Giulietta care a abandonat la rându-i.

No.-9-Sebring-4
Bizzarrini-ul care s-a rupt în două pe ploaie

La jumătatea întrecerii, Hall și Sharp se aflau în frunte, Hill și Rodriguez aflându-se pe doi în Ferrari-ul 330P care era văduvit de viteza a doua, spun unii, din cauza lui Pedro. Fără știința celor prezenți la cursă, vremea avea să le pregătească o surpriză care a venit dinspre nord. Este vorba de o masă noroasă densă, norii negri acoperind circuitul de-așa o manieră încât unii competitiori au simțit nevoia să aprindă farurile. La 5 și 25, norii s-au deschis lăsând să cadă o ploaie torențială descrisă de cei prezenți în cei mai plastici dintre termeni. Practic curgea din cer și, în plus, vântul aferent atingea viteze de aproximativ 80 de kilometri la oră. Pe liniile drepte toată lumea trebuia să reducă viteză deoarece combinația dintre vântul foarte puternic care caracterizează o furtună tropicală și apa care inunda pista făceau ca acvaplanarea să fie aproape inevitabilă.

În prima jumătate de oră de la începerea diluviului, pe linia de start sosire se adunaseră deja aproximativ 12 centimetri de apă, valurile produse de mașini inundând interioarele modelelor cu cockpit deschis dar și închis deopotrivă. Forța cu care apa pătrundea prin gurile de aerisire din boturile unor modele sport era atât de mare încât mai mulți piloți s-au trezit că apa li se prelinge din bord, ceasurile fiind împinse din locașurile lor de această forță aparent nestăvilită. Alți piloți s-au văzut nevoiți să încetinească pe liniile drepte pentru a putea deschide o ușă și astfel să lase afară măcar puțin din apa care se aduna în habitaclul insuficient izolat.

31FerrRainPits-600
Acesta este Ferrari-ul 250LM care a terminat pe ultima treaptă a podiumului

Din cauza nou-construitului zid care separa linia boxelor de cea de start-sosire, apa la standuri avea până la 23 de centimetri, foarte multe mașini fiind oprite la marginea drumului cu sistemele electrice arse din cauza precipitațiilor. Văzând perdeaua de apă care cădea fără semn de oprire, Giotto Bizzarrini a decis să fie precaut cu pantofii săi scumpi italienești. Acesta și-a depus strategic încălțările în interiorul boxei echipei sale. Cum însă nimic nu putea opri apa, boxa a căzut și ea pradă apei care până la urmă a luat cu ea pantofii de lux al lui Bizzarrini, pantofi pe care nu i-a mai recuperat vreodată.

Ca urmare a condițiilor meteo teribile, un tur de pistă se parcurgea acum de către unele mașini și în 15 minute, de 5 ori mai încet decât pe o pistă uscată. Chiar și așa, multe mașini derapau de pe betonul ud ajungând în noroiul care guverna marginile pistei. Multe mașini nu au mai revenit niciodată din aceste capcane care apăruseră în spațiul câtorva zeci de minute. Nici liderii din cadrul echipei Chaparral nu au fost scutiți de probleme, chiar din contră. Deși nu au avut de suferit de pe urmă problemelor electrice, Hall și Sharp se căzneau din cauza lipsei vizibilității. Mașina lor cu bot ascuțit avea farurile plasate foarte jos astfel că valurile care se formau le acopereau, făcându-le inutilizabile.

jpeg-4
GT40-ul pilotat prin ploaie de Ken Miles/Bruce McLaren

Ultimul Bizzarrini rămas în cursă continua însă fără probleme, asta deși pneurile mai late ale mașinii italienești cu motorizare Chevrolet făceau ca acvaplanarea să fie cel mai mare inamic al echipei Prototipi Bizzarrini. Din nefericire, cel mai rău scenariu s-a adeverit, în cele din urmă, la scurt timp după un schimb de piloți. Mike Gammino tocmai preluase mașina de două tururi, acesta neavând timp nici să-și pună centurile, lucru care avea să-i salveze viața. Mașina a acvaplanat pe linia de start sosire lovind în lateral podul Mercedes-Benz. Bizzarrini-ul s-a rupt în două ca urmare a impactului, Gammino rămânând în jumătatea din față a mașinii în scaunul său, în timp ce centurile s-au rupt fiind găsite în cealaltă jumătate. Americanul a scăpat fără nicio zgârietură, însă șocat fiind, nu a realizat cât de distrusă era mașina. Gammino a mers pe picioarele lui înapoi la standuri unde a fost întrebat de inginerul său în ce stare se găsește prototipul cu numărul 9. Cei doi s-au întors apoi la locul accidentului pentru a evalua pagubele, moment în care Mike, văzând cât de aproape a fost de moarte, a leșinat.

65Seb-1CorvetteRainWeb
Corvette-ul #1 a fost primul care s-a pus in mișcare la start

Cum nu toți piloții aveau curajul de a deschide ușa în mers pentru a lasă să se scurgă apa, unele echipe au decis să tăie găuri în podea pentru scurgere.

Singurii care au ieșit câștigați din afacerea cu ploaia erau echipajele încadrate în clasele inferioare. Mașinile mai mici erau echipate cu pneuri mult mai subțiri decât GT-urile și prototipurile mari astfel că reușeau să „taie”€™ prin apa care se adunase peste tot pe circuit. Clive Baker, pilotul mașinii cu numărul 61 – un BMC Austin Sebring Sprite, a reușit să pună 3 tururi în raport cu ultimul GT40 rămas în timp ce cealaltă mașină de uzină a BMC, cea cu numărul 62, a trecut de Chaparral-ul din frunte de 4 ori! Ambele mașini au terminat printre primii 20, poziții la care nici nu visau dacă cursă s-ar fi derulat în întregime pe o pistă uscată.

Pe când ceasul bătea ora 6 seara Chaparral-ul cu numărul 3 se găsea la boxe, echipa acceptând faptul că nu se pot pune cu mama natură, pneurile Firestone pentru suprafață udă dovedindu-se ineficiente. Decizia a fost încurajată de problemele mașinii cu numărul 4 care, după ce a făcut un tete-a-que, a fost încetinită și mai mult de niște probleme la partea electrică.

tumblr_mm4qhvkomI1repad8o1_1280
Apa era până la glezne sau mai sus la boxe

Ploaia s-a oprit după încă o oră astfel că la scurt timp după ora 7 mașinile din frunte au început să mărească ritmul din nou după ce, în timpul ploii, aceste modele din clasa PT (prototip/sport) au fost încetinite până la viteze cu care se merge de obicei în traficul public, adică aproximativ 45-50km/h. După 9 ore de cursă și 133 de tururi parcurse, Ferrari-ul 330P al lui Hill și Rodriguez, care era deja văduvit de viteza a doua și avusese mai multe probleme cu motorul în timpul ploii, a abandonat din cauza problemelor cu ambreiajul, mașina retrăgându-se de pe poziția a 3-a care a fost preluată apoi de un alt Ferrari, cel cu numărul 31 al lui David Piper, cu Tony Maggs la volan.

Până la finalul care s-a semnalat la ora locală 10 ordinea a rămas neschimbată, Ford-ul GT40 #11 păstrându-se în poziția secundă la 4 tururi distanță de Chaparral-ul cu numărul 3, podiumul fiind completat de Ferrari-ul 250LM privat al cuplului Piper/Maggs. Aceștia din urmă au și câștigat în clasa lor. Pe locul 4 a terminat cel mai rapid echipaj al echipei Shelby, Cobra cu numărul 15, Bondurant și Schelesser câștigând în clasa GT5.0.

tumblr_m8hn2fg9x11qiw9xho1_1280
Ambele Chaparral in Parc Ferme

Victoria Chaparral-ului a reprezentat o surpriză pentru majoritatea celor prezenți, majoritatea rivalilor fiind de părere că în ciuda vitezei arătate de mașinile lui Hall, acestea nu vor ține 12 ore. Situația finală ne arată că nu numai că au ținut 12 ore, dar au rezistat 12 dintre cele mai grele ore din istoria cursei de la Sebring. Ford-ul GT40 a arătat din nou că soluțiile găsite de oamenii lui Shelby pentru îmbunătățirea conceptului sunt inspirate, iar Cobra Daytona Coupe s-a dovedit din nou etalonul clasei GT în drumul său către titlu.

Mașinile 2A care au evoluat pe parcursul anului 1965 au dominat cursele de circuit din State, Chaparral clasându-se pe primul loc de 16 ori în acel an din 22 de starturi (victoria de la Sebring fiind prima din acel an).

436828135_f82d8ef53a_b
GT40 s-a clasat pe locul doi la general dar a triumfat la clasa P+4.0

În acest an, la 50 de ani distanță de succesul unic al echipei texane, Chaparral se va întoarce pe circuitul de la Sebring, chiar dacă într-o formă diferită. Asta se datorează faptului că mașina care a câștigat în ‘€65 a fost apoi transformată într-un coupe care a debutat cu titulatura 2D în 1966 la Daytona. Dezvoltarea a continuat, pe același șasiu fiind apoi montată o caroserie de 2F care a fost folosită în 1967, ultimul an al Chaparral în cursele de anduranță. Chiar și așa, amintirile victoriei sunt foarte vii în memoria celor care au fost prezenți în acea zi, poate niciuna mai vie decât cea din mintea lui Jim Hall însuși care va fi reprezentat la Sebring de fiul său, Hall II, care va și conduce mașina pe traseu înaintea cursei de 12 ore.