Cât de special a fost Jimmy Clark?

Cât de special a fost Jimmy Clark?

Omul retras și modest ce își rodea unghiile nesigur, chiar și într-o discuție banală cu un fan la marginea circuitului, dar care întotdeauna opera pe pistă în altă dimensiune față de oricine, supunând mașina doar din vârfurile degetelor, s-ar fi simțit mai stingher ca niciodată în lumea aproape robotizată de azi a F1, în care falsitatea PR-ului este politica de stat.

[pullquote]„Jim Clark este cel mai mare pilot din toate timpurile si nimeni nu il va putea egala vreodata” – Juan Manuel Fangio.[/pullquote]

Spa-Francorchamps, iunie 1967. „Parizianul” Jim Clark avusese primul său contact cu noul Lotus 49 propulsat de V8-ul Cosworth abia în week-end-ul olandez de la Zandvoort şi cu toate problemele inerente ale debutului, obţinuse o victorie confortabilă. De data asta urma pista sa preferată. Numai că în calificări motorul nu a putut trece de 6.7000 rpm, cu toate că zona roşie era la 9.300 rpm. Ca întotdeauna, omul aproape taciturn de la volan a găsit o cale de a ieşi din acest necaz şi a postat un timp cu 3 secunde mai rapid decât oricine în calificări. Magie? Cam pe acolo.

Ȋn ziua cursei a luat un start trade mark pentru el şi a încheiat turul inaugural la o distanţă atât de mare de restul plutonului încât un observator avizat de pe margine nu s-a sfiit să remarce: „Jimmy a încheiat primul tur la o distanţă atât de mare faţă de toată lumea, încât noi, cei de pe margine, am crezut că restul avuseseră parte de un accident.

Aşadar ce îl face pe Jimmy Clark atât de special? Viteza? Versatilitatea? Naturaleţea? Talentul pur? Uşurinţa uimitoare de a extrage maximul din orice maşina? Modestia ieşită din comun? Vom analiza pe rând fiecare factor ce a contribuit la conturarea unui geniu al automobilismului cum nu a mai fost altul.

Jimmy01
Eroii unei decade

Între 1962 şi 1968, în Formula 1 au alergat nume precum Jack Brabham, Graham Hill, Phil Hill, Dan Gurney, John Surtees, Jackie Stewart, Jochen Rindt, Denny Hulme, Jo Bonnier, Richie Ghinther sau Chris Amon – o pleiadă de aşi ai volanului cum nu a mai fost probabil niciodată. Cu toate acestea, nimeni de atunci: piloţi, ingineri, jurnalişti, simpli spectatori, nu avea niciun dubiu cine era pilotul suprem. Jimmy Clark a fost atât de clar superior rivalilor săi în această perioadă încât o victorie a altuia era cotată drept o supriză datorată vreunei defecţiuni a maşinii Lotus, excepţională tehnic, dar incredibil de lipsită de fiabilitate.

Cu toate că statistica pură nu spune întreaga poveste, transpus în cifre seci, între 1962 şi ianuarie 1968, Clark a luat startul în 58 de GP-uri, câştigând 25 dintre ele, obţinând 33 de pole-position şi stabilind de 28 de ori cel mai rapid tur în cursă. A trecut linia de sosire în 34 de curse, din care a obținut 30 de podiumuri. Titlul mondial i-a revenit numai în 1963 şi 1965, deşi în 1962 şi 1964 l-a pierdut în ultima cursă a sezonului, abandonând chiar în ultimul tur, când se afla la conducerea cursei. În 1967 a ratat din nou titlul doar datorită fragilităţii maşinii, deşi a obţinut 4 victorii şi 6 pole-uri din 11 curse (reuşind să termine însă numai 5 dintre ele). În 1968 a demarat sezonul în maniera caracteristică, învingând în primul GP, cel al Africii de Sud, cu un minut avans faţă de locul doi.

A fost ultima victorie din carieră, pentru că pe 7 aprilie 1968, într-o cursă de F2 disputată la Hockenheim, maşina Lotus a părăsit inexplicabil pista şi s-a zdrobit de copaci. Ca o ironie a sorţii, în 1968 Lotus a reuşit în fine să realizeze un monopost fiabil, cu care coechipierul său, Graham Hill a câştigat al doilea titlu din carieră. Dar Jimmy, omul primelor succese majore pentru marca britanică, nu mai era. Moartea sa a fost un şoc pentru lumea automobilistică, comparabil numai cu evenimentele de la Imola 1994. Nimeni nu a sintetizat mai bine decât Chris Amon ce a însemnat această pierdere pentru F1, subliniind în acelaşi timp şi superioritatea aproape nepământeană a modestului fiu de fermier: „Dacă i s-a întâmplat lui Jimmy, ce şansă mai avem noi ceilalţi oare?

Viteza pură

Jimmy Clark a fost probabil cel mai rapid pilot de F1 pe un tur de circuit. În plus, nimeni nu a putut face ca această viteză să fie mai naturală, maşina părând o extensie a corpului său. „Întotdeauna el dicta maşinii ce să facă, nu se supunea niciodată capriciilor acesteia,” spune fostul său coleg Trevor Taylor. Nu avea niciodată nevoie de multe tururi de antrenament pentru a se obişnui cu maşina sau circuitul, era un natural ce simţea instinctiv imediat limitele maşinii. Iar limitele sale umane erau atât de departe, încât, aşa cum releva Colin Chapman, „în aproape toate cazurile, Jimmy pilota numai la 90% dintre posibilităţile sale, ceea ce făcea lucrurile şi mai frustrante pentru adversari.” În rarele ocazii când a trebuit să piloteze la maxim, la 100%, talentul său supranatural l-a făcut să pară de pe altă planetă, aşa cum a fost la Spa în 1963, în calificările de la Monaco 1966 şi Nurburgring 1967 sau în cursa de la Monza din 1967. Exemplele care să confirme iuţeala sa nemaivăzută sunt atât de numeroase încât ne vom limita numai la câteva anume, alese aproape aleatoriu.

La Monaco, în 1963, în calificări a obţinut pole-position-ul cu o maşină cu rezervorul plin ochi, cu 7 zecimi de secundă mai rapid decât „Mr. Monaco” Graham Hill, iar apoi, doar pentru a se distra a urcat la volanul vechiului Lotus 25 cu motor cu carburator, ce dezvolta cu 15-20 cai mai puţin decât versiunea cu injecţie şi livra puterea deloc linear, a egalat cel mai bun timp al lui Hill. În cursă, după un start mai puţin reuşit, a preluat conducerea prin depăşirea lui Graham şi avea mai mult de 20 de secunde avans faţă de pluton când cutia de viteze a cedat.

Jimmy02
Monaco, 1967

Tot Monaco a fost scena unei performanţe antologice în calificările din 1966. La volanul unui Lotus echipat cu motorul BRM H16 de numai 2l, cu 1l şi peste 100CP sub concurenţă, Clark a smuls un pole-position senzaţional, cu 2 zecimi mai rapid decât John Surtees în Ferrari-ul 312 echipat cu un V12 de 360CP (1’29’’9 faţă de 1’30’’1)! În cursă însă, aceleaşi eterne probleme tehnice: cutia de viteze s-a blocat în treapta întâi la start astfel încât după primele viraje se afla pe ultimul loc. O nouă cursă de recuperare extraordinară l-a propulsat până pe locul trei şi se afla într-o poziţie ameninţătoare pentru eventualul învingător, Stewart, când cutia de viteze şi-a dat obştescul sfârşit.

La Spa, în 1963, pe o ploaie torenţială şi în condiţii de ceaţă, a fost în medie cu 30 de secunde pe tur mai rapid decât concurenţa în a doua jumătate a cursei, după ce, în primul tur, pornit abia al optulea, conducea cursa după două viraje, având un avans de 15 secunde faţă de pluton la prima trecere prin faţa standurilor!

În cursa de pe ovalul de la Milwaulkee din 1963 şi-a depăşit toţi adversarii cu cel puţin un tur în afară de A.J. Foyt, conducând fiecare tur, iar la Indy 500, doi ani mai târziu a învins cu două minute avans, conducând 190 din 200 de tururi. Performanţa sa din calificările pentru MP al Germaniei de la Nurburgring 1965, când a spulberat cu 9 secunde recordul precedent al circuitului în ziua de vineri, pentru că sâmbătă să mai coboare cu încă 8 secunde sub propriul record până la un uluitor 8’22’’7, iar în primul tur, cu start de pe loc, a realizat un impresionant 8’36’’1 l-au facut pe legendarul Dennis Jenkinson să afirme: „Performanţele sale din calificări şi cursă demonstrează fără niciun fel de îndoială că este un adevarat campion mondial şi cel mai mare pilot care a fost văzut vreodată.

Luptând cu ploaia la Spa, 1966
Luptând cu ploaia la Spa, 1966

Anul următor, tot la Nurburgring, a obţinut poate cel mai remarcabil pole-position din carieră. Pe un Lotus echipat cu motorul BRM V16 de 2l şi în jur de 240-250CP a încheiat calificările cu un uluitor 8’16’’5, bătându-şi propriul record din anul precedent cu 6 secunde, şi, mai important, învingând pleiada de maşini cu motoare de 3l şi peste 320CP, cel mai apropiat fiind Surtees la volanul unui Cooper-Maserati de 360CP, cu 8’18’’0.

Ultima sa apariţie pe Nurburgring, soldată bineînţeles cu pole-position, are ataşată o mică istorioară. Mauro Forghieri, directorul tehnic Ferrari, a pariat 10.000 lire sterline (o sumă uriaşă atunci, echivalentul a două maşini Jaguar E-Type) că Jimmy va reuşi să coboare sub 8’05’’ pe tur. Stabilind un 8’04’’1, pilotul scoţian nu numai că l-a făcut mai bogat pe inginerul italian, dar a părut desprins din alt film, următorul clasat pe grilă, Hulme, fiind mai lent cu 10 secunde!

Abilitatea tehnică

Sunt opinii diferite privitoare la calităţile de „metteur a point” ale lui Clark. John Surtees în special, a susţinut mereu pe baza impresiilor din primii ani, când ambii au condus pentru Lotus, că Jimmy nu excela în acest domeniu. Alţii sunt de altă părere, iar cea mai autorizată voce în acest domeniu pare să fie fostul său mecanic, Cedric Selzer. „La început, Jimmy ieşea pe circuit, efectua câteva tururi, apoi se întorcea şi relata că maşina se comporta aşa sau aşa, iar Colin trebuia să găsească ceva nou pentru a remedia situaţia. Dar mai aveam o problemă. Dacă Jimmy descoperea ceva în neregulă la maşină, era capabil să mascheze defectul prin pilotajul său, ceea ce făcea extrem de dificilă rezolvarea problemei. Sărea la volan şi cerea mai multă apăsare pe puntea spate şi o bară antiruliu mai subţire, apoi efectua un tur cu o jumătate de secundă mai rapid, dar niciodată n-am ştiut dacă aceasta se datora lui sau maşinii.

Selzer continuă: „Către 1964 ştia exact ce vrea de la maşină şi cum să obţină asta… Se perfecţionase mult în această arie. Îmi amintesc că la Spa prin 1963, Trevor Taylor a ieşit pe circuit, nu a putut realiza un timp onorabil şi s-a întors încurcat, neştiind care e problema. În disperare, Colin i-a spus lui Jimmy să se urce el în maşina acestuia şi să vadă ce e în neregulă. După numai câteva viraje şi-a dat seama că este clapeta de acceleraţie, maşina neputând accelera la maxim. Iar această abilitate a evoluat mereu în el.

Cu toate că Lotus-urile 25 şi 33 au fost maşini excepţionale, îţi trebuiau anumite calităţi pentru a le utiliza la potenţialul lor maxim. „Trebuia să o conduci cu vârfurile degetelor,” continuă Selzer. „Era nevoie de o abordare foarte delicată şi să o setezi potrivit pentru abordarea virajelor, dar odată ce reuşeai, era pur şi simplu strălucită. Nu era precum Cooper, pe care o puteai arunca cum doreai prin curbe. Stirling Moss mi-a spus acum vreo doi ani că Jimmy avea cea mai fină manieră de pilotaj dintre toţi.

Lotus 25 era o maşină oarecum submotorizată cu ai săi aproape 200CP, încât nu trebuia deloc bruscată, viteza trebuia menţinută constant, printr-un pilotaj fluid, fără manevre bruşte. Sensibilitatea aceasta extremă a făcut ca Jimmy să simtă şi cea mai mică problemă a maşinii, având o abilitate neobişnuită şi în acest domeniu. Niciodată în istoria automobilsmului un pilot nu a fost mai delicat cu maşina sa. Clark aproape că mângâia pedalele şi volanul, parcă ar fi fost de sticlă, iar când maşina avea o problemă iremediabilă era capabil să o aducă la finish, tratând-o şi îngrijind-o ca pe un copil, aşa cum s-a întâmplat spre exemplu la Watkins Glenn 1967, când a reuşit să ducă până la linia de sosire, în postura de învingător, un Lotus 49 cu suspensia spate aproape distrusă.

Keith Duckworth, creatorul dominatorului motor Cosworth V8 de 3l povesteşte: „Puteai spune cu certitudine care era motorul folosit de Graham Hill şi care de Jim Clark. Clark îşi cerea imediat scuze dacă supratura motorul în două-trei ocazii, dar când verificam supapele acestea nu indicau niciun semn de supraturare, în timp ce Graham susţinea că nu a supraturat deloc motorul, dar supapele spuneau altă poveste, fiind mai mereu uzate. Clark schimba treptele gentil, nu-i aşa? Niciodată nu se grăbea, căci avea tone de timp la dispoziţie şi asta pentru că era incredibil de bun.

Allan McCall, un mecanic ce a lucrat cu Jimmy atât în F1 cât şi în Indy 500 şi Tasman Cup, confirmă şi el fineţea pilotului: „Jimmy intra cu o viteză enormă în viraje şi păstra această viteză de-a lungul virajului. Putea rula mai multe week-end-uri, fără probleme, cu acelaşi set de plăcuţe de frână. Graham nu reuşea nici să termine un week-end cu acelaşi set. Jimmy nu utiliza niciodată cu adevarat frânele, era pură magie în ceea ce făcea.

Versatilitatea. Uşurinţa de a extrage maximul din orice maşină

Trăsătura dominantă a lui Jimmy Clark este uşurinţa ireală cu care extrăgea maximul din orice maşinărie fără efort aparent. Allan McCall concluziona: „Tot ce voia Jimmy era o maşină care să meargă. Se putea adapta la orice, ştia din prima clipă cu ce are de a face.

De la prima cursă de amatori când a bătut timpul mult mai experimentatului Ian Scott Watson cu 3 secunde din încă primul tur şi până în 1968, Clark a fost „Mr. Versatile”, iar puzderia de exemple care să confirme această maximă sunt atât de multe încât ne vom limita doar la câteva, alese ca şi mai sus, aleatoriu.

În 1967 în Tasman Cup, unul dintre mecanicii săi era Gordon Huckle, ale cărui impresii le vom expune pe scurt. „În antrenamente venea la noi şi spunea – asta şi asta nu sunt chiar în regulă. După antrenamente, îl întrebam: «Ok, Jimmy, ce ai vrea să schimbăm şi unde?», iar el se gândea un minut şi răspundea:«E ok, lăsaţi-o aşa, m-am obişnuit cu ea aşa cum e!».” Era şi un motiv pentru care pilotul scoţian voia să menţină la un nivel minim modificările aduse monopostului, după cum Huckle confirma: „Încerca mereu să-l oprească pe Chapman să facă upgrade-urile pe care acesta le voia, deoarece acesta avea permanent idei noi pe care vrea să le transpună în practică,” iar asta nu era bine pentru fiabilitate.

Jim pe Ford Cortina, 1966 RAC Rally
Jim pe Ford Cortina, 1966 RAC Rally

Până spre 1965, Jimmy obişnuia să participe la diferite meeting-uri automobilistice, sărind în aceeaşi zi de la volanul maşinii de F1 la cel al unui Lotus Cortina şi apoi într-o maşină de F2 şi câştigând fiecare cursă la care participa, fără să aibă nevoie de o acomodare prealabilă cu maşina. Astfel, în 1964, înainte de MP al Franţei de la Rouen se desfăşura pe acelaşi circuit o cursă dedicată maşinilor vintage, de epocă. Lordul Patrick Lindsay i-a oferit lui Clark monopostul său ERA „Remus” şi după numai patru tururi, scoţianul a stabilit cel mai bun timp obţinut vreodată de un ERA pe circuitul francez!

Fostul mecanic Lotus, Bob Sparshott îşi aminteşte o întâmplare similară: „Aveam o cursă la Zolder. Nu mai condusese aici niciodată şi acum se pregătea pentru Indy 500. Era programat să aterizeze la Bruxelles, de unde urma să închirieze o maşină şi să conducă până la circuit, trebuind să ajungă cam cu o oră înainte de calificări. La aeroport i-au rătăcit bagajul, cu tot cu cască, mănuşi şi combinezon! A trebuit să abandoneze căutarea lor, a sărit în maşină şi a ajuns la circuit chiar cu câteva momente înainte de startul calificărilor. Jean-Pierre Beltoise, care era cam de aceeaşi mărime, i-a împrumutat o cască şi un combinezon vechi. Aveam un Lotus 48 nou-nouţ şi încă unul mai vechi. Ne-a spus: «Dacă tot nu ştiu circuitul, nu are rost să folosim maşina cea nouă». S-a urcat în maşina veche, şi imediat a stabilit al doilea timp al sesiunii de calificări!

Tot în 1967, la Zandvoort, Clark a câştigat prima cursă pentru noua maşină Lotus-Cosworth 49, fără să fi văzut sau condus până atunci noul monopost. Allan McCall relatează: „Jimmy nu apucase să conducă deloc maşina din cauza situaţiei sale privind impozitele (din cauza taxelor mari trăia acum în Franţa, făcând vizite rare în UK – n.n.). Pentru prima dată a pilotat maşina la acea întâlnire. Pur şi simplu a condus-o exact aşa cum Chapman i-a prezentat-o, fără nici un fel de ajustări ale amortizoarelor, suspensiei în general sau a direcţiei.” Şi a dominat copios cursa câştigând într-o manieră zdrobitoare. Era primul succes al legendarului motor Cosworth în F1.

Noul Lotus Cosworth 49, Zandvoort 1967
Noul Lotus-Cosworth 49, Zandvoort 1967

Un alt exemplu la fel de elocvent este participarea la Raliul Marii Britanii din 1966 pe un Lotus Cortina. Fără niciun fel de experienţă în astfel de întreceri şi fără să cunoască deloc traseul ce trebuia parcurs, s-a luptat de la egal cu atotputernicii piloţi scandinavi, stabilind cel mai bun timp în trei probe speciale, fiind al doilea în 7 probe şi al treilea în 4 până să fie eliminat de o ieşire în decor.

La prima participare în Indy 500, în 1963, cu o maşină de peste 450CP, de peste două ori cât Lotus-ul său 25, s-a clasat pe locul doi deşi circuitul şi maşina erau necunoscute pentru el, victoria fiindu-i răpită de comportamentul nesportiv al învingătorului Parnelli Jones şi al stewarzilor ce trebuiau să-l excludă din cursă pe acesta, după ce, din poziţia de lider, a împrăştiat ulei pe circuit, ceea ce a dus la fluturarea steagurilor galbene şi implicit la imposibilitatea lui Jimmy de a-l ataca şi depăşi. Şi-a luat revanşa la Milwaukee, alt circuit complet necunoscut, puţin mai târziu în acelaşi an, când a condus cursa toate cele 200 de tururi, singurul pilot aflat în acelaşi tur cu el fiind A.J. Foyt.

Relaţia Clark – Chapman

În viziunea multor contemporani, relaţia lui Jimmy Clark cu Colin Chapman a fost una aproape de perfecţiune. Colin a gasit în Jimmy pilotul perfect care să transpună pe pistă realizările sale tehnice revoluţionare. Jimmy a gasit in Colin managerul şi tehnicianul de care avea nevoie şi care să-i îndrume excepţionala carieră. Mai mult decat simpli parteneri, cei doi au legat o prietenie strânsă ce a rezistat până la tragedia de la Hockenheim 1968. Clark avea incredere totală în Colin şi pilota cu plăcere orice maşină îi punea acesta la dispoziţie. O relaţie atât de stransă între un manager/proprietar de echipă şi un pilot rămâne unică în istoria F1. Parteneriatele Ken Tyrrel/Jackie Stewart sau Ross Brawn/Michael Schumacher au fost solide şi au dus la mari rezultate, dar nu sunt pe acelaşi palier cu relaţia Colin Chapman/Jimmy Clark.

Jimmy şi Colin Chapman veneau din lumi diferite. Colin era foarte insistent, pe când Jimmy era mult mai sofisticat. Dar lucrau foarte bine împreună,” îşi aminteşte fostul mecanic Lotus, Cedric Selzer, care mai menţionează că, în afara motorsportului, relaţia celor doi nu era aşa de strânsa, singurul om din branşă ce făcea parte din grupul de prieteni al lui Jimmy fiind Jackie Stewart. E foarte greu de apreciat unde se opreşte contribuţia lui Chapman şi unde începe arta lui Clark. Graham Hill spunea odată: „Nu-i poţi separa pe cei doi. E ca o poveste de succes ce merge în paralel.

Colin și Jim, Belgia 1963
Colin și Jim, Belgia 1963

Chapman a fost în aceeaşi măsură un geniu şi un pungaş, cel mai strălucit designer din istoria curselor de GP. Dar maşinile sale, cu toate că erau bijuterii tehnice, erau foarte fragile şi extrem de dificil de condus la potenţialul lor maxim. A fost nevoie de atingerea delicată a lui Jimmy Clark pentru a dezlănţui acest potenţial. Chapman a înțeles asta încă din 1960, iar în 1961 l-a promovat pe scoţian în postura de titular. Numai doi oameni au înţeles la finele lui 1960 ce talent colosal zace în timidul fermier: Stirling Moss şi Colin Chapman. Ultimul l-a convins să semneze pentru echipa lui şi ce a urmat este poate cea mai frumoasă poveste de succes din Marele Circ. O poveste cu suişuri şi coborâşuri, pentru că altfel, povestea şi-ar pierde din farmec. Suprema abilitate inginerească a lui Colin Chapman împletită cu arta inegalabilă a lui Jimmy Clark au pus fundaţiile celei mai frumoase echipe britanice.

Arta pilotajului

Pentru mine atracţia supremă în motorsport este pilotarea unei maşini atât de aproape de limitele ei fizice pe cât este omeneşte posibil, fără a depăşi aceste limite… Este ca şi cum un artist înăscut este capabil să plaseze vopseaua pe pânză realizând o pictură, pe când majoritatea nu ar reuşi decât să facă mizerie. Pentru aceasta eu consider alergatul în curse o artă,” mărturisea Jimmy în autobiografia sa Jim Clark at the Wheel.

Clark, la fel ca Bordino, Rosemeyer, Moss, Senna sau Schumacher în epocile lor, era vizibil mai rapid decât orice alt pilot concurent. Tehnica comună în epocă era urmatoarea: apropiere de viraj pe linia exterioară, frânare puternică în linie dreaptă, piciorul ridicat apoi de pe frâna, parcurgerea virajului şi apoi gazul la fund la ieşirea din viraj. Jimmy a dezvoltat o tehnică diferită: frâna mai târziu decât oricine altcineva, dar nu brutal ci linear, spre finalul perioadei de frânare începând virarea. Apăsa pedala de acceleraţie puţin înainte de terminarea virajului, ceea ce provoacă un derapaj stăpânit perfect din gaze şi direcţie, însa aşa maşina era perfect poziţionată pentru linia ce urma.

Viteza iniţială va fi un pic mai redusă decat e normal, pentru că are mai puţini metri de viraj cu care să lucreze, dar întârzierea frânării coroborată cu abilitatea de a parcurge a partea finală a virajului cu acceleraţia apăsată, simţind limitele maşinii mult mai bine decat orice alt pilot, avea rezultatul scontat, viteza de ieşire din viraj fiind cu circa 10km/h mai mare decât a oricărui alt pilot.

1966, Olanda
1966, Olanda

Jimmy era un natural, era născut să fie pilot,” relatează fostul său coechipier, Trevor Taylor. „Era atât de mult peste toată lumea ca abilitate pură încât îmi era imposibil să cred că i s-ar putea întampla ceva vreodată. Indiferent de poziţia în care se afla sau de situaţia dificilă în care intra, întotdeauna părea capabil să se descurce cu brio, lucru de care eu nu eram în stare. Avea un simţ al echilibrului excepţional. Nu trebuia decat să priveşti la felul cum merge şi vorbeşte ca să îţi dai seama de asta… Odată, la Oulton Park, rulam în formație și îl urmăream pe Jimmy aşteptând să văd cum abordează virajul Lodge Corner. A intrat atât de tare încât în momentul în care am frânat m-am gândit: «Isuse, a pierdut controlul!», dar după ce am întors volanul şi am ieşit din curbă, el era deja departe, dispărând din raza mea vizuală. Abilitatea sa era ceva la care puteam doar să visez!

Omul

Pentru un pilot intangibil şi sublim pe pista de concurs, omul Jimmy a rămas în parte o enigmă. Pe cât de determinat era într-o maşină de F1, pe atât de nehotărât, timid şi nervos era în viaţa obişnuită. Jackie Stewart, cel mai apropiat de Clark dintre toţi piloţii şi prieten bun cu acesta relatează: „Împărţeam un apartament în Londra, în Balfour Place. Obişnuiam să-l intitulăm «Ambasada Scoției». Astfel, am început să petrecem mult timp împreună. Mă înţelegeam foarte bine cu Jimmy, dar era un om foarte retras. Era foarte timid, modest – aproape un sihastru, cu toate că introvertit cred că e cuvântul care să-l descrie cel mai bine. Era extrem de încrezător în talentul său de pilot, dar îi lipsea încrederea ca individ. Era mai mereu încuiat, niciodată complet relaxat. De multe ori e chiar foarte încordat.

Stewart, urmaşul de drept al lui Clark în materie de carismă şi talent, relatează câteva întâmplări amuzante, ce definesc caracterul dificil şi indecis al omului Jimmy. „În noaptea de dinainte de MP al Noii Zeelande, stăteam într-un hotel în Auckland. Shell, unul din sponsorii BRM, dorea să facă o poză cu mine şi trofeul ce se înmâna a doua zi. Voiau o poză cu mine şi trofeul împreună cu o coroană de lauri agăţată de gât,” spune Jackie, care le-a replicat: „Nu pot face asta. Jimmy stă în camera alăturată şi concurează şi el mâine.” Până la urmă au căzut de acord să aştepte până Jimmy va intra să facă un duş. Zis şi făcut, numai că exact în momentul în care terminau şedinţa foto, a apărut Clark, numai cu un prosop în jurul taliei. Prompt, fotograful a surprins instantaneul cu cei doi mari piloţi. „Pe undeva am acea fotografie superbă cu el ţinându-şi mâna după umerii mei. Este cea mai frumoasă poză cu mine şi Jimmy împreună.

Stewart relatează că în prima parte a carierei scoţianul era atât de nehotărât în alegerile sale, încât la un moment dat, când au vrut să vizioneze un film la cinema, Jimmy s-a hotărât atât de greu la care dintre cele două filme de pe listă să meargă, încât în momentul în care a luat o decizie, filmul începuse de mult! Spre finalul vieţii, mai ales de când alesese să trăiască în exil în Franţa, Clark a devenit mai deschis, mai libertin. Era un star şi începuse să se poarte ca atare. „Parisul i-a deschis sufletul,” comentează acelaşi Jackie.

Printre scoțieni
Printre scoțieni

Avea o mulţime de iubite şi fiecare dintre acestea se credea în ipostaza de unică iubită, neştiind de existenţa celorlalte. Jimmy le făcea pe fiecare să se simtă speciale. „Era foarte fermecător şi ştia exact cum trebuie să se comporte cu o fată. Sally Stokes era prietena oficială de mult timp şi sunt sigur ca nici ea nu ştia de existenţa celorlalte. Cred că Sally a tras mult de el să se căsătorească, dar a primit mereu acelaşi răspuns: nu se va căsători atât timp cât este pilot de curse.

Ȋn încheiere, să fim modeşti şi să-i acordăm cuvântul vechiului „maestru” Fangio, care prezent la Monza 1967 declara în faţa presei italiene: „Jim Clark este cel mai mare pilot al tuturor timpurilor şi ceea ce a făcut el astăzi nu putea face nimeni altcineva.” Fusese ultima demonstraţie de geniu a noului maestru. La 7 aprilie 1968, într-un accident incomplet elucidat s-a stins din viaţă cel mai pur talent al Formulei 1. S-au ridicat rapid pe firmament, pentru a încerca să suplinească acest gol imens, Stewart, Rindt şi Peterson. Apoi au venit Lauda şi Villeneuve, Prost, Mansell şi Senna, Schumacher, şi în zilele noastre Hamilton sau Vettel. Dar imaginea unică a modestului şi enigmaticului pilot Lotus, poleită de sclipiri de geniu ce au făcut ca virtuozitatea sa la volan să ajungă la rang de artă, rămâne departe şi singulară pe treapta cea mai de sus a Panteonului zeilor acestui sport.

Post Scriptum

În urmă cu patru decenii și jumatate când implicarea media era incipientă iar piloții mai cunoscuți ofereau interviuri jurnaliștilor uneori chiar în camerele de hotel sau în vreo cârciumă nu chiar selectă, tagma driverilor de elită era dominată copios de un flacău de fermier din Scoția, fără alura de vedetă, fără urmă de ipocrizie în exprimare, însă înzestrat cu un talent tot atât de adânc ca minele iubiților săi munți natali.

Ar fi fost o anomalie totală ceea ce se întamplă azi în Marele Circ, cu mesajele codate de pe twitter, etalarea unor performanțe ridicole prin intermediul căștilor, lupta fanatică dintre fanii echipelor importante, lipsa de fair-play, aroganța mascata. Formula 1 de azi poate că nu e atât de artificială cum vor unii să creadă, este mai mult o expresie a timpurilor de azi, iar calitățile primordiale ale piloților au rămas aceeași. Grila din 2015 este una dintre cele mai strălucite ale istoriei, comparabilă cu ce avea de înfruntat Clark la jumătatea anilor ’60.

Diferențele, sau carențele, cum vreti sa le spuneți, se fac la calitatea umană, la carisma oamenilor din spatele volanului, emfaza nelalocul ei a unora, labilitatea psihică explodând uneori în exprimări extrovertite în presă. Jovialitatea și șarmul lui Graham Hill, inocența lui Jimmy Clark, franchețea lui Surtees și Rindt au fost înlocuite de duplicitatea lui Alonso, glacialitatea monosilabică și prost înțeleasă a lui Raikkonen și neputința de a se recunoaște învins a lui Vettel, la care se adaugă vedetismul „bling-bling” al lui Hamilton. Toți fără discutie mari piloți, dar restrânși în a-și etala sentimentele și trăirile de către caracatiță PR.

Jimmy a fost un om neînțeles de mulți chiar în timpul vieții. Azi ar fi părut din altă specie, însa nu ar fi încercat niciodată să descifreze meandrele lumii moderne a F1. Retras la ferma sa, ar fi părut un pustnic, scos din praful cronicilor lui Jenks sau Rob Walker numai de specialiștii adevărați care ar încerca să opună peste timp piloții epocii prezente etalonului absolut în materie de control al monopostului, abilitate dincolo de granițele uzuale și ușurință în jonglarea cu limitele fizicii.

Și ar mai fi un capitol la care „The Natural” rămâne de neatins de mânuitorii de volane ai zilelor noastre: numărul de iubite pe care le-a întors pe degete cu o finețe și o facilitate egalată numai de geniul său în arta divină a pilotajului unei mașini de GP.

E clar, „The Natural” s-ar fi simțit tare stingher azi.