WEC Silverstone: Show de excepție încheiat cu victorie Audi

WEC Silverstone: Show de excepție încheiat cu victorie Audi

Prima etapă a sezonului de Anduranță, disputată la Silverstone sub titulatura clasică „RAC Tourist Trophy” a dovedit ceea ce speram cu toții: că formula din clasa LMP1 funcționează. A funcționat cum nu se putea mai bine iar cursa de 6 ore de duminică a trecut de parcă ar fi fost un sprint.

Acest prim galop de sănătate al anului a fost și unul dintre cele mai disputate din istoria campionatului. Am ajuns în pragul primei etape a sezonului fără să știm sigur la ce să ne așteptăm în ceea ce privește performanța celor trei giganți. Știam că Porsche are un avantaj în ceea ce privește viteza pe un tur de pistă și știam, în plus, că Audi a revenit în joc, însă mai aveam încă multe întrebări.

Sâmbătă, în calificări, concluziile trase mai sus s-au dovedit corecte: Porsche a reușit, pentru prima oară de la revenire, să transforme prima linie a grilei într-o afacere disputată de cele două 919. Pole-ul a aparținut prototipului cu numărul 17 care a fost pilotat în calificări de Mark Webber și Brendon Hartley. Conform sistemului revizuit din calificări, în acest an, timpul este decis printr-o medie a celor mai buni timpi a doi din cei 3 piloți ai echipajului, timpi care sunt înregistrați după ce fiecare parcurge doar două tururi rapide. Hartley și Webber au avut o medie între ei de doar 1:39:721, fiind cu șase zecimi mai rapizi decât echipierii din celălalt 919.

Reușita Porsche din calificări se bazează pe doi factori, în principal, ambii noi pentru 2015. Mai întâi au intrat la socoteală cei 8MJ pe care Porsche îi poate recupera acum pe parcursul unui tur ca apoi să îi folosească la nevoie oferindu-le un plus vizibil de viteză pe liniile drepte și, în plus, faptul că se pot folosi conform regulilor actualizate două seturi de pneuri în exercițiul final al calificărilor, față de doar un set anul trecut. În spatele lui Jani și Dumas s-a aflat Audi-ul lui Jarvis și Di Grassi, care a fost mai încet decât al doilea Porsche cu doar 0.012s. Pe 4 s-a calificat Toyota #1, care a fost la alte 0.030s în urma locului 3. Pe 5 a venit Audi-ul #7 al lui Lotterer și Fassler, a cărui început de cursă a fost cel puțin turbulent.

wec silv pole team
Echipajul din pole

Rușii de la G-Drive Racing s-au arătat dominanți încă din calificări. Cele două Ligier JS P2 ale echipei au plecat de pe primele două poziții ale grilei în această clasă în timp ce, mai jos, ierarhia GT-urilor a fost dominată de Aston Martin Racing.

La ora startului vremea părea, la prima vedere, nespecifică pentru Albion. Soarele era pe cer iar puținii nori nu umbreau pista. Cei de la fața locului au simțit însă pe propria piele vântul pronunțat și temperaturile relativ scăzute din aer, raportat la data din calendar. Înainte de start mașinile au fost aranjate, precum la Le Mans, de-a lungul zidului boxelor. Din această poziție s-au pus pe rând în mișcare pentru două tururi de formare în timpul cărora am auzit niște vești neliniștitoare de la bordul Audi-ului #7 care pleca de pe 5.

Leena Gade îl anunța pe Benoit Treluyer, tocmai pe când pace car-ul părăsea pista, că tehnicienii echipei nu primesc telemetrie de la mașina sa. Problema nu s-a remediat până la start astfel că, incapabil să bage mașina în viteză, Treluyer a căzut prin pluton ca o cărămidă. Când a reușit să se pună în mișcare de-a binelea se afla undeva prin mijlocul plutonului din GTE-Am, norocul făcând ca nimeni să nu lovească prototipul Audi aflat în dificultate.

Startul cursei
Startul cursei

Ceea ce a urmat a fost o demonstrație de jonglare printre mașinile din clasele inferioare efectuată cu foarte mare eficiență, astfel că până la finalul primului tur Treluyer se afla deja printre mașinile din clasa LMP2. Cursa a continuat într-un ritm liniar cu Porsche la conducerea ostilităților prin mașina plecată din pole, care a condus autoritar. Audi s-a remarcat ca fiind cea mai rapidă în porțiunile virajate, în timp ce Toyota a părut lipsită de viață pe liniile drepte, aflându-se de mai multe ori în încapacitatea de a da drumul întregii puteri hibride.

Un exemplu spre acest fapt este situația avută după prima neutralizare cauzată de accidentul lui Paul Loup Chatin în Copse înainte de finalul primei ore. Acesta a pierdut o roată, devenind un simplu pasager în Alpine-ul A450 care și-a terminat călătoria în zidul de cauciucuri. După restart, Toyota a fost depășită ușor de Audi-urile care o urmau, aceasta fiind țintuită în loc din cauza lipsei puterii hibride, mașina fiind ajutată de doar 400cp din partea motorului pe benzină.

Aceea a fost prima din doar două neutralizări ale cursei care însă nu au implicat intrarea safety car-ului pe pistă. Pentru acest an s-a decis introducerea „mașinii de siguranță virtuale”€™. Aplicarea acesteia este simplă: pe întreg circuitul se flutură steag galben iar mașinile sunt obligate să meargă în formație cu viteza limitată la 80 km/h. O metodă asemănătoare a fost introdusă și la Le Mans anul trecut pe anumite sectoare. Cum voi explica mai jos, a doua neutralizare după noul sistem a fost cea care a decis cursa la categoria GTE-Pro.

Revenind la situația de la vârf, aceasta s-a schimbat radical după 2 ore de concurs când liderul autoritar Mark Webber, aflat la 20 de secunde în fața oricărei alte mașini de pe circuit, a intrat la boxe cu probleme la trenul de rulare care nu au putut fi remediate. Astfel, lupta s-a deschis între Toyota #1, Audi-ul cu numărul 7 și singurul Porsche rămas în cursă. A doua Toyota a fost scoasă din calculele la victorie în ora a patra, când Mike Conway a lovit un stâlp de la marginea pistei care a făcut necesară schimbarea nasului. Similar, Audi-ul cu numărul 8 a avut o cursă dificilă. Mai întâi, mașina lui Jarvis a făcut contact cu un Porsche de GTE-Am, incident care a provocat pagube serioase la difuzor, întreaga parte spate fiind înlocuită. A urmat apoi alt contact cu o mașină GT, anume Corvette-ul Larbre care a mai atins un alt prototip într-o cursă de care nu își vor aminti în termeni plăcuți francezii, și, colac peste pupăză, același Jarvis a mai completat și un tete-a-queue la bordul mașinii #8.

wec silv audi 7 fassler
Marcel Fassler în Audi-ul #7

După cum am spus, la vârf au rămas trei mașini. Fiecare de la câte o uzină, fiecare echipată cu tehnologii diferite și, cum ne-a fost dat să vedem, fiecare cu avantaje și dezavantaje. Porsche, fiind prima mașină cu sistem ce poate recupera 8MJ, exploda pe liniile drepte, trecând ușor de Audi în timp ce acesta se lipea de eleronul 919-lui în porțiunea virajată. Toyota a fost puterea a treia, având lacune atât în viraje, cât și pe liniile drepte. În ciuda vitezei superioare a mașinii Porsche, în ultima oră Audi părea să se îndrepte către o victorie meritată. Mașina fusese adusă în această postură de cel mai rapid pilot al echipei lui Reinhold Joest, anume Andre Lotterer, care a făcut un stint triplu impecabil, căruia Toyota i-a răspuns printr-un dublu stint cu Davidson la comenzi. Până atunci Toyota nu făcuse double-stint-uri.

În ultimele minute însă, comisarii s-au decis să-și pună întreaga asistența în cap. Aceștia au înștiințat echipa Audi că mașina lor cu numărul 7 trebuie să efectueze un stop-and-go pentru o depășire a limitelor circuitului prin care au căpătat un avantaj. Comisarii s-au referit la o mișcare riscantă în virajul Club când Audi-ul #7 a trebuit să se ducă prin stânga Aston-ului deoarece pe dreapta acestuia se afla deja o Toyota. Decizia este cu atât mai ciudată în condițiile în care în prima parte a cursei atât piloții Toyota cât și Porsche au depășit limitele pistei de mai multe ori, niciuna dintre aceste manevre nefiind pedepsite într-o manieră similară. Marcel Fassler însă nu a putut să facă altceva decât să se conformeze.

Audi a decis să-l introducă de două ori pe elvețian la boxe: prima oară pentru un splash-n-dash și apoi pentru a efectua penalizarea. În ciuda celor două treceri pe la boxe, Audi a reușit să revină pe pistă la 10 secunde de mașina Porsche urmăritoare. Neel Jani a tras la maxim reușind să reducă avansul liderului la doar 4.6s însă timpul a expirat. Echipajul Audi-ului #7 a ocupat cea mai de sus treaptă a podiumului prin Fassler, Treluyer și Lotterer. Cei trei au fost acompaniați de echipajul mașinii Porsche #18 și, de asemenea, de cei 3 membri ai echipajului Toyotei cu numărul 1, care a venit la 14.7s în urma liderului, mascând oarecum neajunsurile afișate de mașină în ceea ce privește ritmul de cursă.

Podiumul
Podiumul

Să fi fost aceasta cea mai spectaculoasă cursă din WEC (ignorând Le Mans) din istoria recentă? Pot spune că este absolut fascinant să vezi cum trei mașini atât de diferite reușesc să fie atât de apropiate pe pistă. Da, Toyota mai are de făcut niște muncă de recuperare înainte de Spa, însă nu avem o forță dominatoare în momentul actual. Practic, sunt șanse foarte mari ca la Le Mans lupta să fie deschisă și foarte, foarte strânsă.

Disputa de la clasa LMP2 nu prea a existat. Cam orice s-ar fi întâmplat la P2, ar fi fost oricum pus pe picior secund de lupta la clasa regină. Însă chiar nu existat cineva capabil să dea un răspuns corespunzător celor două Ligier JS P2 ale G-Drive Racing. Sam Bird a trecut în frunte la bordul mașinii #26 în doar a șasea buclă și a continuat să conducă cursa, alături de echipierii săi, pe parcursul următoarelor 6 ore.

Va întrebați probabil cine a condus acele 5 tururi? Este vorba de ORECA 05 al KCMG care a avut un debut dificil. Mașina #47 a fost văzută ca singura capabilă să dea un răspuns Ligier-urilor, dar cum echipa din Hong Kong a fost încetinită de probleme la răcire, cele două mașini G-Drive au reușit să pună un tur în fața întregului pluton (Bird și echipierii săi au fost la un tur înaintea celeilalte mașini a echipei).

Ocupanții poziției a treia, Extreme Speed Motorsport, nu s-au putut bucura mult de laurii celui de-al treilea podium consecutiv din trei prezențe în WEC. În cadrul inspecției de după cursă, comisarii au observat că cele două plăci de sub prototip, aflate în partea din față și din spate a podelei pentru a asigura că aceasta nu este prea joasă, aveau o grosime mai mică decât cea prevăzută de regulament. Acest fapt a adus după sine excluderea echipajului #30. Astfel rezultatele finale i-au arătat pe băieții din Dome-ul S103 al Strakka Racing ca ocupanți ai ultimei trepte a podiumului. Un rezultat mai mult decât îmbucurător pentru Danny Watts, Nick Leventis și Johnny Kane, care nu au avut ritmul corespunzător să atace primele trei poziții.

Celălalt șasiu HPD ARX 03b (aflat la ultima sa cursă) nu a fost clasificat ca urmare a problemelor la frâne din prima parte a cursei. Astfel, pe 4 s-a clasat mașina KCMG și pe 5 Ligier-ul OAK Racing care a avut o cursă de uitat în care a petrecut minute bune în garaj.

wec silv g drive

Moment rar: clasele de GT au fost oarecum lipsite de luptele strânse de odinioară, care au fost apanajul clasei LMP1. Situația din cele două categorii „de producție” nu ne-a ținut cu sufletul la gură. Aston-Martin a dominat calficarile și a condus ostilitățile în prima parte a cursei însă, apoi, a pierdut un minut în timpul celei de-a două neutralizării față de AF Corse care și-a introdus mașinile la boxe fix după instituirea FCY (Full Course Yellow). Aston-Martin a intrat la boxe înaintea neutralizării, astfel că au rămas în urma plutonului.

Această situație favorabilă i-a promovat pe campionii mondiali en-titre, Bruni și Vilander într-o poziție pe care nu aveau să o mai părăsească până la final: cea de lideri. Cuplul din mașina #51 a terminat la 10 secunde distanță de modelul 991 cu numărul 91 în timp ce al doilea Ferrari 458 înscris la Pro a terminat pe 3. Au urmat apoi cele trei Aston-Martin-uri în formație, în timp ce al doilea Porsche de uzină a terminat pe 7 după ce a pierdut două tururi în începutul întrecerii ca urmare a problemelor apărute la suspensia față.

La GTE-Am, Aston-Martin Racing a marcat a treia victorie în trei ani la Silverstone. Paul Dalla Lana, Pedro Lamy și Mathias Lauda s-au impus la bordul mașinii #98 în ciuda faptului că, pe final, au trebuit să treacă la boxe pentru un splash and dash care i-a apropiat pe Rui Aguas, Emmanuel Collard și François Perrodo, care însă au terminat pe 2 la bordul mașinii AF Corse cu numărul 83. Ferrari-ul SMP Racing s-a clasat pe 3 în timp ce modelul Porsche 991 al Proton Competition a terminat pe locul 5, deși Klaus Bachler a condus în prima parte a cursei.

O soartă similară au avut-o, cum am spus anterior, și francezii de la Larbre Competition. Proaspăt reveniți în WEC cu ultima generație a Corvette-ului, aceștia s-au menținut în eșalonul fruntaș cât timp s-au ținut departe de probleme. Apoi au intervenit două coliziuni cu două prototipuri, dintr-una rezultând o pană, și o penalizare cu stop-hold 60s-and go ca urmare a faptului că la una dintre opriri mașina a plecat fără limitator de la boxe, rotindu-și în gol rotiile spate. Toate acestea au dus mașina cu numărul 50 până pe un stingher loc 7 la final.

În încheiere pot spune, ca un copil mic care a mâncat deja prea multe dulciuri, că mai vreau! Mai vreau un asemenea spectacol. Mai vreau multe, multe ore din ceea ce am văzut la Silverstone însă, din păcate, pentru încă o porție de 6 ore vom avea de așteptat până la etapa secundă a sezonului. Aceasta se va disputa la Spa la jumătatea lui mai, iar din acel moment și până la Le Mans mai este încă o lună. Grea e așteptarea…

Rezultate complete aici.

Sursă imagini: fiawec.com