Formula 1 Bahrain – Ce-l poate frâna pe Lewis?

Formula 1 Bahrain – Ce-l poate frâna pe Lewis?

Că Montreal este cel mai chinuitor traseu pentru frâne e o axiomă veche a F1. Dar imediat după el la acest capitol vine mult mai noua pistă de la Sakhir. Mercedes a suferit prima înfrângere din sezonul 2014 exact în Canada din cauza cedării sitemului brake-by-wire. Duminica trecută era foarte aproape să scape din nou printre degete un GP pe care îl dominase încă din calificări. Motivul? Acelaşi complex sistem brake-by-wire.

Ȋn 2014, avansul tehnic al Săgeţilor argintii era mult mai consistent decât acum, dar problema a intervenit mai timpuriu şi doar un pilotaj intelligent din partea lui Nico Rosberg le-a salvat partial ziua. Ȋn Bahrain, noul W06 a păstrat un ecart respectabil de 4 – 5 zecimi/tur ca ritm absolut, problemele apărând pe final, germanul fiind nevoit din considerente diferite să facă o cursă aproape opusă celei menţionate mai sus. Astfel, a devenit singura victimă din tabăra argintie. Lewis Hamilton a scăpat la mustaţă, dar nu pentru că ar fi mers neapărat mai inteligent decât coechipierul său, ci pentru că a ştiut când să fie decisv mai rapid. Adică în sesiunea de calificări. Şi pentru că a câştigat bătălia de la start.

Hamilton – Fangio style

Mercedes W06 este cea mai rapidă maşină a sezonului. Iar Lewis Hamilton cel mai bun pilot până în acest moment. Dar e un Lewis diferit de cel din trecut, e o specificaţie upgradată dacă vreţi, mai calm, mai sigur pe sine, mai matur în abordare, chiar dacă mai puţin spectaculos, iar asta îi oferă mai mult timp să-şi pună în valoare calităţile, părând astfel că operează la mai multe cadre pe secundă decât concurenţa. Aşa au fost în epocile trecute Ascari, Fangio, Moss, Clark sau Senna. Astfel, britanicul se apropie de idealul pilotului creionat de Juan Manuel-Fangio, al cărui scop suprem era să se impună cu cea mai mica viteză posibilă, nedepăşind decât cu o fracţiune de secundă ritmul suficient care să-l ducă către triumf. Ȋn 2014 a fost învins pentru prima dată de un coechipier în exerciţiul calificărilor de-a lungul unui sezon. Acum dă impresia că a redresat situaţia şi va fi nevoie de nişte eforturi colosale conjugate pentru a-l destabiliza şi a-l face să alunece de pe poziţia dominantă pe care se află. Nico are nevoie de ajutorul Ferrari, iar în Bahrain revenirea Scuderiei a jucat în favoarea lui Hamilton. Să explicăm.

Calificări

Dincolo de supremaţia lui Hamilton au fost prudenţa lui Nico, acrobaţia lui Seb, lipsa de agresivitate a lui Kimi. Rosberg nu a strălucit în primele două părţi, dar mai niciodată nu o face. De obicei aşază piesele puzzle-ului pentru a livra un tur bombă în ultimile momente din Q3, doar că acum a ales cartea unei prudenţe exagerate, în acelaşi timp neglijând ameninţarea ce ar putea veni din partea Ferrari. Rezultatul a fost un tur mai degrabă mediocru raportat la valoarea monopostului său ce era cât pe ce să fie depăşit şi de Kimi Raikkonen- autorul unei performanţe inegale. Coechipierul său campion mondial a fost în schimb de neatins, înlănţuind cele mai bune sectoare într-un tur cu peste 4 zecimi mai rapid decât oricine. Din nou combinaţia dintre apăsarea aero cea mai ridicată, vâna hibridului Mercedes la turaţii joase şi medii şi abilitatea lui Hamilton de a intra în viraje cu o viteză mai mare decât orice alt pilot şi-a dovedit superioritatea în zona virajată a pistei în primul rând. Ferrari, rulând acelaşi concept uşor mai low drag şi o etajare mai scurtă a primelor trepte a venit aproape de Mercedes pe liniile drepte, dar a pierdut pe viraje şi marginal pe frânare. Vettel, mai agresiv şi acrobatic cu maşina a reuşit să aducă softurile în temperatura optimă la timp şi s-a apropiat suprinzător de mult de monopostul argintiu cu nr.44. Ȋn schimb, stilul mai „light” al lui Kimi nu a putut genera suficientă căldură în pneuri atât de repede şi asta a dus la derapaje vizibile în virajele 1, 2 şi 14. Rosberg a pus la pământ un prim sector lent şi cu tot ascendentul Mercedes în sectorul al doilea, nu a mai avut răspuns adecvat pentru a-l deposed pe Vettel de poziţia a doua a grilei. Pentru o imagine sugestivă, iată timpii fiecăruia din cei patru pe fiecare sector în tururile finale din Q3:

Hamilton: 29.464s – 39.930s – 23.177s
Rosberg: 29.721s – 40.041s – 23.367s
Vettel: 29.525s – 40.182s – 23.275s
Raikkonen: 29.586s – 40.261s – 23.380s

Ȋn spatele acestui duel s-au aliniat din nou cele două Williams, Bottas luându-i faţa pentru prima data unui Felipe Massa crispat în exprimare. Ambele maşini britanice au stat bine la capitolul tracţiune (cea mai mare viteză dintre toate la atingerea liniei de sosire) şi pe frânare, atuuri ce vor fi exploatate cu panaş în cursă de finlandez.

Ferrari: strategie îndrăzneaţă, aplicare deficitară

Nico Rosberg a studiat în zilele permergătoare GP-ului numeroase materiale video pentru a înţelege ce i-a lipsit în 2014 în Bahrain în lupta sa cu Lewis Hamilton. Atunci startul deficitar a fost un impediment serios, la fel şi racecraftul arătat de britanic. Cu toată abordarea sa analitică şi capacitatea de a învăţa din greşeli, startul din nou s-a dovedit o încercare peste puterile sale, după primele viraje aflându-se pe locul al patrulea, în spatela ambelor monoposturi Ferrari. Singura şansă era să piloteze agresiv şi să-i sară rapid pe cei doi ferrarişti. Aşa a făcut şi în turul 9 era al doilea, după nişte manevre cu scântei (la propriu), la 5 secunde în urma liderului. Ȋn acest moment şansele Scuderiei păreau complet compromise. Numai că deja frânele monopostului cu nr.6 începuseră să se supraîncălzească. Ca de fiecare data în acest început de sezon, cheia problemei o găsim în antrenamentele libere, evenimentele petrecute vineri trasând calea pentru desfăşurarea ulterioară a evenimentelor. Ferrari a hotărât ca ambii piloţi să efectueze simulările de cursă încălţaţi cu softuri. Vettel a reuşit o medie impresionantă de 1’39”499, Kimi mergând mai haotic şi in consecinţă media sa fiind cu 3 zecimi mai slabă. Mercedes a ales să împartă sarcinile, cu Hamilton pe medium(o medie de 1’40”991) şi Rosberg pe soft(1’40”445). La prima vedere Ferrari-urile aveau un avantaj substanţial ca ritm de cursă. Dar acesta este un tablou înşelător. Atât Vettel căt şi Raikkonen au efectuat stinturi scurte de 8 tururi, al lui Rosberg a fost dublu. Chiar şi al lui Hamilton s-a întins pe 11 tururi.

Acum să evaluăm faptele: diferenţa dintre soft şi medium a fost de aproape 2s în condiţiile climatice de vineri, rata de degradare a pneului mai dur fiind de 0.2s/tur, a celui moale ceva mai mare, pentru a scădea dramatic spre finalul stintului. Rosberg a avut o medie cu 0.5s mai modestă decât Seb, dar asta în condiţiile unui stint dublu. Media lui Hamilton a fost cu 1.5s sub a germanului de la Ferrari, dar pe un stint mai întins cu 3 tururi şi avand dezavantajul anvelopei mai lente cu aproape 2s/tur. Calibrând aceste date şi luând în consideraţie o temperatură a pistei comparabilă plus rata de degradare termală mai mare a softurilor spate la W06 datorată apăsării superioare, inginerii Mercedes au hotărât să joace o carte agresivă a performanţei brute în detrimental uneia mai conservatoare pentru a evita o reeditare a GP-ului Malaeziei. Domeniul în care s-a acţionat în special a fost cel al frânelor. Datorită torturii la care sunt supuse sistemele de frânare de către circuitul din deşert, răcirea acestora este vitală, în consecinţă fiind nevoie de conducte/furtunaşe mai mari pentru a se realiza o răcire eficientă pe parcursul celor 300 km ai cursei. Pe cale de consecinţă, nişte furtunaşe mai generoase compromit cu 3-4km/h viteza de vârf pe liniile drepte de aici. Mercedes, având încredere în rezistenţa produsului Carbon Ind, a ales calea vitezei pure asumându-şi riscuri ce se puteau dovedi fatale. Mai ales că traficul şi impactul vântului lateral ce aduce praf şi nisip pe traseu nu puteau fi anticipate. Ferrari în schimb au primit nişte discuri special concepute de Brembo pentru Bahrain şi au jucat mai la siguranţă, având şi avantajul dispunerii ingenioase a evacuarii ce neutraliza cei câţiva km/h în privinţa topspeed-ului pierduţi din cauza montării unor conducte de frână mai groase.

Să revenim la desfăşurarea MP din nocturnă şi să-l lăsam deocamdată la o parte pe Sebastian Vettel, autor al unei dintre cele mai modeste curse din carieră. După calculele făcute în aceeaşi zi de vineri, strategia normală era cea cu două pitstop-uri, mergându-se pe linia soft-soft-medium. Conform estimărilor Pirelli, soft-ul era pneul de ales, asta dacă în principiu ar fi rezistat 18-20 de tururi, pentru ca rulajul pe medium de la final să fie cât mai mult scurtat. Aşa cum vom vedea, aprecierile acestea au fost date peste cap de schimbările de temperatură.

Ȋn frunte, încet dar sigur, Hamilton şi-a construit un avans ce a crscut gradual de la 0.8s la finele primului tur până la 2.3s în turul 7. Apoi dintr-o data a urcat la 4.5s nu ca urmare a măririi fulminante a strocului de către campionul mondial ci a comiterii unei prime erori de către Vettel – ratarea frânării în primul viraj. Turul următor ecartul a crescut cu încă o secundă, dar de data asta pe locul secund era Nico Rosberg, cu Vettel căzut pe 3 şi zbătându-se să-şi găsească cadenţa. Imediat venea al doilea Ferrari ce arăta mai convingător le trasa urmată şi invariabil mai rapid. Până la greşeala lui Seb, Ferrari dădea impresia că poate ţine trena Mercedes-ului fruntaş, căutând să aplice strategia „undercut-ului” pentru a prelua şefia. După acest moment , balanţa înclinându-se în favoarea Săgeţilor argintii, victoria unuia dintre piloţii acestora devenea aparent o formalitate. Este punctul în care strategii Scuderiei decid să folosească strategii diferite pentru piloţii lor, mai ales că Raikkonen era convins că Vettel îl ţine pe loc. Astfel, în turul 13 monopostul roşu cu nr.5 este adus la boxe şi încălţat cu un nou set de softuri. Inlap bunicel: 1’44”118, outlap: 1’58” 328 şi o durată totală a pitstop-ului de 24”509, mecanicii mişcându-se extraordinar. Mercedes răspunde la această mutare chemându-l pe Rosberg în turul imediat următor. Germanul are un inlap mai bun: 1’43”611, dar pitstopul său e cu peste 8 zecimi mai lent. Vettel era acum cel mai iute om de pe circuit, astfel că Nico iese exact în spatele conaţionalului său, dar se descotoroseşte iar în grabă de el. Frânările întârziate la capătul ultimelor două linii drepte nu au făcut în schimb un bine frânelor care au dat imediat semne de supraîncălzire. De fapt încă din turul 7 frânele ambelor Mercedes-uri funcţionau la temperaturi peste cea normală. Un semn că ambii erau nevoiţi să-şi controleze ritmul, cu Rosberg aruncând din când în când un ochi în retrovizoare.

Bahrain2

Turul 15: Hamilton efectuează şi el prima oprire, dar o piuliţă încăpăţânată îl face să piardă peste jumătate de secundă, rezultând un pitstop de 25,7s şi britanicul revine pe pistă marginal în faţa duelului Rosberg-Vettel. Arătând că are suficiente rezerve, pune 1.7s între el şi Nico în următoarele două bucle, ieşind in raza DRS, pentru ca apoi să treacă pe safe-mode încă o dată. Aproximativ acum începe să prindă contur strategia lui Kimi care rămâne pe pistă până în turul 17. Finlandezul avea încă un ritm onest dată fiind vechimea cauciucurilor sale, rulând constant sub 1’41”, dar cele două W06 veneau peste el cu un ritm de 1’38”. E momentul pentru o alegere îndrăzneaţă şi la prima veder fără acoperire: montarea unui set de medium. Cum am mai spus mai sus, diferenţa dintre cele două compoziţii era de aproape 2s/tur în favoarea soft-ului, dar asta la temperaturile ridicate din ziua de vineri. Medium-ul este un pneu a cărui rază optimă de funcţionare este la temperaturi joase, iar acum erau în jur de 30 de grade la nivelul pistei, astfel că diferenţa dintre cele două scădea substanţial, softul performând optim la temperaturi mai ridicate. După un outlap nu chiar strălucit (1’59”477), stilul “light” al lui Kimi nu abuzează aşa tare anvelopele şi prin urmare le încălzeşte mai greu, finlandezul postează un 1’38”403, cu peste 8 zecimi mai bun decât ce făcea Hamilton în acel moment. Ȋntre lider şi Ferrari-ul cu nr.7 erau 14s, ecart ce se reduce rapid cu o secundă şi jumătate pentru a se stabiliza apoi la 12.5s. Țelul urmărit era lungirea cât mai mult posibil a acestui al doilea stint pentru ca pe ultimul set de pneuri să se încerce un asalt la poziţia secundă şi dacă era posibil la victorie. Totul mergea conform planului şi dacă Raikkonen ţinea ritmul lui Lewis, în schimb pe Rosberg şi Vettel îi prindea la o rată de 2-3 zecimi/tur. Pe pneul teoretic mai lent finlandezul făcea o cursă mare şi arăta din nou precum omul considerat în urmă cu un deceniu urmaşul lui Michael Schumacher. Mişcări mai fine şi mai scurte ale volanului, trase nu aşa de largi precum în China, deşi nu brutaliza monopostul era mai rapid decât Vettel, echipat cu softuri, şi fără a arăta vreo secundă dramatic momentum-ul său în punctul de coardă al virajului era superior, ca şi viteza de intrare. Ȋn plus degradarea trenului spate era excelent ţinută în frâu. Era clar că pentru prima dată Kimi se dovedea pilotul Ferrari mai bun, iar principala sa armă – uzura mai redusă a pneurilor, era utilizată cu efect maxim. Campionul din 2007 era atât de mulţumit de evoluţia acestei specificaţii de cauciuc încât la un moment dat chiar a solicitat ca la ultima trecere pe la boxe să i se monteze tot medium. „Cred că am făcut o treabă bună, va comenta el după încheierea ostilităţilor. Pe medium era chiar uşor să ţin pasul cu ei sau chiar să-i prind din urmă.” Să privim pentru exemplificare timpii lui Kimi şi Lewis până la al doilea pitstop al britanicului:

 Tur  Raikkonen  Hamilton
 19  1m38.403s  1m39.284s
 20  1m38.688s  1m39.364s
 21  1m39.193s  1m38.819s
 22  1m39.013s  1m39.023s
 23  1m38.986s  1m39.085s
 24  1m39.017s  1m39.161s
 25  1m39.101s  1m38.919s
 26  1m39.171s  1m39.185s
 27  1m39.398s  1m39.408s
 28  1m39.389s  1m39.365s
 29  1m39.606s  1m39.453s
 30  1m39.733s  1m39.533s
 31  1m39.995s  1m39.451s
 32 1m39.565s  1m39.551s

Acest ritm începe să creeze tensiune la standurile Mercedes. „Vedeam cum medium-ul nu era deloc mai lent decât soft-ul, ba chiar aş spune că era chiar mai rapid, explică Toto Wolff. Ȋl monitorizam atent şi observam că timpii săi nu se înrăutăţesc deloc.” Astfel s-a ajuns la decizia de a-l chema pe Hamilton pentru oprirea finală destul de devreme, pentru a-l încălţa cu medium (era oricum singura opţiune, datorită prevederilor regulamentului). Pe pneuri noi Lewis coboară către 1’38” pe tur şi îl prindea pe Raikkonen la o rată iniţială de peste o secundă/tur. Ȋntre timp, Vettel reuşise din nou „undercut-ul” împotriva lui Rosberg, intrând în turul 32 pentru pitstop-ul său final. Trei bucle mai târziu, cu Nico pe coada sa, Seb pierde spatele şi iese larg în ultimul viraj, avariindu-şi aripa faţă. Este nevoit să treacă din nou pe la boxe pentru montarea unui nou nas şi cursa sa este în bună măsură compromisă. Revenind pe pistă la 7 secunde în spatele lui Valteri Bottas, finlandezul de la Williams se va dovedi o nucă prea tare pentru un Seb tulburat ce nu s-a simţit deloc în apele sale în ziua de duminică.

De la peste 8 secunde în turul 34 ecartul dintre liderul Raikkonen şi urmăritorul Hamilton se reduce aproape alarmant, iar în afară de faptul că pilotul Mercedes avea pneuri noi, mai era o cauză: temperatura coborâse sub 30 de grade Celsius şi Ferrari-ul începuse să se confrunte cu fenomenul de graining tocmai datorită delicateţii sale în ce priveşte uzura anvelopelor(am explicat asta în analiza GP-ului Chinei). La capătul liniei de start sosire, în turul 40 Hamilton îl deposedează pe Kimi fără efort de prima poziţie şi Ferrari reacţionează chemându-şi omul nr. 1 la boxe. După un alt pitstops excelent ce s-a întins efectiv pe o durată de 24,5s, finlandezul a ieşit pe traseu la 23”641 de lider. Rosberg era cu 5 secunde mai aproape. De data asta monopostul era încălţat cu gume soft, singura opţiune viabilă în aceste condiţii.Nu numai că softul era mai rapid acum, dar o dată cu montarea lui se evita grainig-ul cauzat de combinaţia dintre temperaturile în continuă scădere şi gentileţea maşinii SF15-T şi a pilotului în ce priveşte lucratul din greu al cauciucurilor. Mai erau 16 tururi rămase şi Kimi începe să taie câte 2s/tur la începutul stintului, dar ajungerea din urmă a lui Lewis părea iluzorie, în schimb Nico, mai lent decât coechipierul său se dovedea o ţintă mai plauzibilă.

Bahrain3

Turul 45: ecartul liderului este redus la 15”180, până la locul secund mai sunt exact 10s.Ȋncă 5 bucle şi diferenţa scade la 10,6s, cu Rosberg acum în câmpul său vizual la puţin peste 4s mai în faţă. Dar ritmul Ferrari-ului nu mai era atât de ameninţător şi toţi trei protagoniştii se confruntau cu probleme de trafic ce acum acţiona ca o armă cu două tăişuri. La prima vedere atât întârziaţii cât şi Nico acţionau ca un tampon între Lewis şi Kimi. Dar rularea în siajul acestora şi utilizarea mai intensă a pedalei de frână de către campionul mondial a crescut alarmat temperature frânelor ce a cauzat şi o supraîncălzire uşoară a pneurilor. Situaţia lui Rosberg era şi mai grea, germanul fiind nevoit să tragă mai tare la începutul cursei şi în cele două dueluri cu Vettel. La finele turului 54 mai era 1.1s între el şi Raikkonen, iar la intrarea în penultima buclă sistemul brake-by-wire de pe Mercedes-ul nr.6 a cedat în sfârşit, pilotul ratând punctul de frânare şi ieşind larg în virajul 1. Depăşirea a fost astfel doar o formalitate pentru Kimi. Dar Hamilton era prea departe, la 6.2s mai exact. Numai că în turul final cedează şi BBW de pe monopostul său. Lewis abordează precaut zonele virajate şi cu frâne funcţionale doar pe faţă merge ca pe gheaţă, fără să facă însă vreo greşeală. Ferrari-ul vine după el cât se poate de tare, dar diferenţa este prea mare, campionul mondial impunându-se cu 3.3s avans într-un GP pe care l-a dominat convingător. Rămâne întrebarea: ar fi putut câştiga Kimi dacă Ferrari ar fi fost mai incisivi în aplicarea strategiei lor? Foarte probabil. Dacă l-ar fi chemat pe finlandez cu 2 tururi mai devreme pentru ultimul schimb de pneuri ar fi neutralizat ecartul de la final. Ultimele două tururi ale sale înainte de pitstop au fost parcurse în 1’39”665 respectiv 1’40”684. Primul tur după outlap pe noile softuri a fost 1’36”311 (cel mai rapid al întrecerii), iar degradarea până a finala fost de doar 1.7s (1’38”015 în ultimul tur). Dacă presupunem o pierdere de 1-2 zecimi/tur datorată uzurii, asta ar însemna un câştig de 3s raportat la acele două ultime tururi lente făcute de medium şi afectate de graining. Este exact ecartul de la final dintre învingător şi învins.

 Tur  Raikkonen  Hamilton
 42  1:36.311  1:38.921
 43  1:36.620  1:38.837
 44  1:36.832  1:38.592
 45  1:36.722  1:38.596
 46  1:36.785  1:38.533
 47  1:37.541  1:38.359
 48  1:37.590  1:38.505
 49  1:37.524  1:38.187
 50  1:37.683 1:38.075
 51  1:37.316  1:38.585
 52  1:37.695  1:38.918
 53  1:37.720  1:38.928
 54  1:38.228  1:38.716
 55  1:39.181  1:38.654
 56  1:38.766 1:39.537
 57  1:38.015  1:40.847

Cine a fost cel mai bun din pluton?

Excluzând piloţii Mercedes şi Ferrari, încercăm să răspundem la întrebarea: cine a fost best of the rest? Să începem prin a spune că Sebastian Vettel a fost cel mai slab din cvartetul fruntaş, germanul făcând una dintre cele mai modeste curse din carieră. Doar în calificări, unde stilul său acrobatic îi conferă un avantaj asupra lui Kimi în ce priveşte aducerea în temperatură a pneurilor, a mers fără reproş, surprinzându-l pe Nico Rosberg şi contribuind indirect prin această reuşită, startul mai bun şi tactica „undercut-ului” la cedarea până la urmă a sistemului brake by-wire de pe monopostul Mercedes.

Chiar în faţa lui Vettel a încheiat Valteri Bottas, fără discuţie la cea mai solidă reprezentaţie din acest an. Atuurile maşinii: tracţiune foarte bună la ieşirea din virajele lente şi medii şi topspeed excelent au fost maximizate de urmaşul lui Mika Hakkinen ce nu a pus o jumătate de roată aiurea. Atât sâmbătă cât şi duminică, a fost superb în sectorul final neutralizând relative facil atacurile cvadruplului campion de la Ferrari. Ȋn sfârşit scăpat de durerile de spate,a fost clar pilotul Williams mai bun, iar stilul său a arătat mai economic decât de obicei. Coechipierul său Felipe Massa, ce are un palmares grozav pe această pistă, a fost afectat decisiv în cursă de un senzor rebel ce l-a forţat să ia startul de pe linia standurilor şi apoi de impetuozitatea lui Maldonado ce a avut ca efect deteriorarea difuzorului. Brazilianul nu a fost mulţumit de-a lungul week-end-ului de echilibrul general al maşinii şi asta s-a văzut mai ales în calificări. Felipe arată uneori ca un om ce merge pe marginea prăpastiei, scăpând monopostul de sub control pentru a-l prinde în ultimul moment şi acest stil riscant a dus la o eroarea în Q3, fiind cât pe-aci să fie sărit de Ricciardo. Rob Smedley spune ca îl avem în faţă din nou pe pilotul din 2007-2008. Ȋn Bahrain am avut doar o versiune tulburată a acestuia.

Cum RBR este a patra forţă a campionatului, iar problemele cronice cu frânele au fost rezolvate era de aşteptat ca Ricciardo să livreze o performanţă la nivelul din 2014. Cu toate că şi-a compromis ieşirea din virajul 6, turul său de calificare a fost la înălţime, iar a doua zi a scos maximum dintr-un monopost prea mult penalizat de un propulsor mediocru. O cursă anonimă aproape, dar bine executată l-a dus pe locul 6 la final, peste aşteptările sale, mai ales că dificultăţile în alegerea unui set-up adecvat persistă în tabăra austriacă. Explozia fragilului V6 Renault chiar la trecerea liniei de sosire a venit ca un soi de bomboană pe colivă. Chinurile tânărului Daniil Kvyat au continuat în Bahrain. Vineri în cadrul simulărilor de cursă a fost mai degrabă modest, apoi în calificări a fost aruncat pe 17 de o problemă la ERS. Asta a dus la o cursă de recuperare cu scântei, dar ritmul său a fost în general mult mai modest decât al coechipierului său. Bineînţeles că nici traficul nu a ajutat în acest sens, dar până la urmă o performanţă amestecată pentru rus.

Bahrain5

Viteză pură în cantităţi letale pentru aproape oricine este ceea ce are de oferit Romain Grosjean, iar câteodată o face în stilul lui Ronnie Peterson. A arătat în Q2 ceea ce Pirelli crede despre el, dar în partea finală a calificărilor a dat cu piciorul unei mari şanse încheind ultimul. E adevărat că în cursă, ajutat şi de cel mai bun motor şi un monopost low-drag a urcat până pe 7-maximum posibil raportat la concurenţă, dar per total a fost mai inconsistent decât de obicei. Colegul său Maldonado nu putea să nu o comită în stilul său clasic deja, cu această ocazie ruinând şi cursa lui Felipe Massa.

Duelul tinerilor lupi cu pretenţii de la STR a fost de data asta câştigat de Sainz Jr. Ȋn regim de un singur tur spaniolul este de obicei mai rapid, chiar dacă doar marginal şi aici a dovedit-o din nou, intrând in extremis în Q3. Numai că a doua zi nu a mai fost atât de convingător, iar o roată prost prinsă i-a curmat ziua prematur. De cealaltă parte a garajului, Max Verstappen a avut parte de cel mai modest week-end de când este în F1. Olandezul de 17 ani pur şi simplu nu a avut leac pentru comportamentul subvirator al monopostului agravat şi de vântul lateral puternic. A fost forţat la abandon de o suspectă problemă electrică.

Bahrain4

Există o chimie specială inexplicabilă între acest circuit şi Force India, astfel nu se poate explica pe deplin ascensiunea echipei indiene, fără vreun upgrade adus şasiului lor subdezvoltat. Nico Hulkenberg a fost performer-ul calificărilor flatând mult posibilităţile monopostului modest, dar apoi s-a lovit de problema sa tipică: nu a putut ţine pneurile spate în viaţă din cauza piciorului drept prea greu la ieşirea din viraje. Asta a dus la o strategie cu 3 opriri şi un îndepărtat loc 13 la final. Sergio Perez în schimb poate emite pretenţii la titulatura de omul zilei. După ce în primele două GP-uri a arătat ca un om scăpat de sub control, de data asta a făcut o cursă exemplară, mergând rapid, dar intelligent, maximizând feeling-ul său extraordinar pentru puntea faţă pentru a pune presiune mai mult pe trenul anterior prea puţin afectat de caracteristicile pistei din deşert. După cum am mai spus, foloseşte puntea faţă pentru a dicta celei spate ce să facă, şi din această cauză oferă un pilotaj spectaculos. Nu doar spectaculos ci şi incisiv şi eficace s-a dovedit în duleurile roată la roată din pluton, rezultatul final fiind un loc 8, mult peste aşteptările tuturor. Pentru mine mexicanul este omul zilei.

Sauber a venit cu aşteptări mari la Sakhir, configuraţia pistei anulând handicapul maşinii în privinţa apăsării aerodinamice, dar rezultatele nu au confirmat speranţele. După un loc 12 în calificări Felipe Nasr declara că temperaturile mai scăzute din ziua de duminică se vor preta mai bine specificului monopostului elevţian. Brazilianul a fost omul responsabil cu spectacolul aici, dar o pierdere temporară de putere l-a ţintuit pe loc, ca şi strategia cu 3 opriri. Marcus Ericsson nu s-a putut ridica la nivelul coechipierului său în exerciţiul vitezei pe un singur tur, dar în cursă a arătat un racecraft superior şi cu siguranţă ar fi prins un punct sau două dacă nu ar fie existat acea problemă de la pitstop.

Fernando Alonso este un racer pur sânge, nu e nicio îndoială în această privinţă. Dar cu un handicap de aproape 200CP nici Nuvolari nu ar fi scos-o la liman mai bine. Mclaren nu are un şasiu rău, ba dimpotrivă, dar cu toate inovaţiile constructive hibridului Honda îi lipseşte puterea brută şi are şi probleme în livrarea eficace a acesteia. Ca întotdeauna în ultimii ani, spaniolul a făcut ce a făcut, a acoprit carenţele monopostului prin pilotajul său ciudat, dar unic ca exprimare şi a venit ameţitor de aproape de marcarea primului punct pentru McLaren. Când faci un maxim de 318km/h cu tot cu DRS în speedtrap, mai puţin chiar şi decât Manor, nu poţi avea pretenţii, cu toate că Alonso a tras cu dinţii de maşină în fiecare tur, în maniera sa de luptător neobosit.

Nu putem încheia decât cu codaşa Manor. Când monopostul este la ani lumină de concurenţă, singurul tău reper este coechipierul, iar în această privinţă Will Stevens l-a eclipsat din nou pe Merhi, în calificări fiind cu peste 1s/tur mai rapid. Ȋn cursă a fost doar un lup singuratic mergând onest şi fără accese de teribilism pentru a încheia cursa. Merhi în schimb a rulat spectaculos, dar uneori teribil de lent, în unele momente părând scăpat de sub control.