Rolf Stommelen – Cel mai rapid german al anilor ’70

Rolf Stommelen – Cel mai rapid german al anilor ’70

După moartea lui Wolfgang von Trips la Monza în 1961 niciun german nu și-a mai găsit un loc cu o echipă bună în Marele Circ până la venirea lui Rolf Stommelen la Brabham în 1970. Astăzi se împlinesc 32 de ani de la decesul acestuia.

În acel an de debut acesta a reușit cea mai bună clasare în Austria unde a terminat pe 3 după o plecare de pe locul 18, cariera sa în monoposturi continuând până pe la finele aniilor ‘€™70 cu ultimele apariții alături de Arrows și, iarăși, Brabham. Povestea sa este însă una mult mai extinsă iar faptul că este considerat unul dintre cei mai mari piloți germani până la venirea lui Schumacher spune multe despre abilitatea omului cu aspect de profesor universitar.

Infamul Eifelland pe Ring in 1972
Infamul Eifelland pe Ring in 1972

Judecând deci doar după criteriul Formulei 1 care domină, după unii, peisajul lumii curselor auto, numele lui Stommelen este unul fără importanță, meritând poate o mențiune în trecere pentru faptul că accidentul său serios de la Montjuic din 1975, când aripa spate a Embassy-Hill-ului pe care îl pilota a cedat, a fost unul din factorii care au determinat părăsirea circuitului din inima Barcelonei.

Cei care însă trec de nivelul curselor de monoposturi știu că sonoritatea numelui său este cu totul alta în anduranță. Acolo, Stommelen și-a făcut intrarea printr-un contract alături de echipa de uzină a Porsche la mijlocul anilor ‘€™60. Germanii au observat cum Stommelen, înarmat cu propriul Porsche 904, se putea bate de la egal la egal cu piloții uzinei pe modele 904 mai bine preparate. Asta i-a pus pe masă contractul în 1966 și, începând cu 1967, Stommelen a început să-și arate calitățile dezvoltate în cursele de hill-climb câștigând cursa cu un profil cel mai apropiat celor în care se formase noul recrut al echipei din Stuttgart. Este vorba de celebra Targa Florio pe care Porsche și-o trecuse pentru prima oară în cont în 1966 setând un trend care avea să reziste până în 1971.

În 1967, agilele modele 910 au luat cu asalt Sicilia, cuplul neobișnuit format din Stommelen și Paul Hawkins fiind cel victorios. A urmat apoi, în 1968, prima victorie a Porsche într-o cursă de 24 de ore. Asta a avut loc la startul sezonului pe ovalul de la Daytona, unde noile 908 cu coadă lungă au dominat o competiție formată din modele Lola și Ford. În 1969 Stommelen și-a arătat în întregime nebunia alături de noul copil al mărcii din Zuffenhausen: 917. În versiune cu coadă lungă, 917 a fost prima mașină care a trecut de 360 de km/h pe Mulsanne, tot acest proces fiind unul extrem de înspăimântător deoarece mașina necesita corecții din volan pentru a se păstra pe o direcție aproximativ dreaptă. Ignorând aerodinamica dezastruoasă și șasiul care flexa la fiecare mișcare a volanului, Stommelen a distrus concurența punându-și 917-le în pole cu un avans de 5 secunde. Apoi s-a aflat la conducerea cursei alături de Kurt Ahrens Jr pentru 21 de ore, înainte că o scurgere de ulei să îi scoată din joc.

Stommelen in '68 la Mount Ventoux. Anul precedent a ajuns campion european la hillclimb
Stommelen in ’68 la Mont Ventoux. Anul precedent a ajuns campion european la hillclimb

Toate aceste dovezi de nebunie nu i-au adus însă un loc în vreo mașină a lui John Wyre pentru 1970 când a fost preferat cvartetul Siffert/Redman/Rodriguez/Kinnunen. Astfel, Stommelen s-a putut concentra pe Formula 1 unde a debutat full-time, după o primă apariție la GP-ul Germaniei în anul precedent, alături de Brabham. Performanțele din acel prim sezon nu i-au adus vreun loc călduț într-o echipă bună astfel că pentru 1971 a ajuns alături de Surtees unde a venit la pachet cu sponsorizarea din partea Eifelland.

Relația dintre el și Big John a devenit însă acidă și asta într-un timp foarte scurt, astfel că pentru 1972 Eifelland s-a pus pe construirea unei mașini proprii pentru F1, Stommelen fiind unicul pilot al echipei. Germanii au folosit ca bază un March 751 pentru construirea celei mai neobișnuite mașini a acelui sezon, gura de aer centrală atrăgând atenția asupra celui mai prost monopost pe care l-a condus germanul. În următorul an, Stommelen nu a mai participat cu normă întreagă în Formula 1, primind doar un telefon pentru o revenire pe termen scurt la Brabham în locul lui Andrea de Adamich.

În acești ani, lăsat fără un volan în anduranță de cei de la Porsche, Stommelen s-a reorientat către clasele inferioare care concurează în Mondialul Mărcilor găsindu-și locul în echipa de uzină a Alfa Romeo unde a mers cu regularitate între 1970 și 1972, având cele mai bune rezultate în 1971 când T33/3 a fost cea mai bună mașină din clasa prototipurilor cu motoare de 3 litri. În 1974, a apărut o nouă deschidere în F1, de data asta alături de un alt fost mare campion britanic: Graham Hill. Acesta l-a chemat pe Stommelen să-i ia locul lui Guy Edwards, relația dezvoltată între Stommelen și Hill ducând la titularizarea pilotului și în 1975.

Anul a fost unul tragic pentru echipa Embassy care în cele din urmă a dispărut odată cu moartea lui Hill, a lui Tony Brise și a altor membri cheie ai echipei în urma cunoscutului accident din 29 noiembrie. Până atunci însă, Stommelen a suferit un accident serios la bordul mașinii Embassy în GP-ul spaniol când aripa spate a cedat, mașina zdrobindu-se puternic de glisiere. Rolf a scăpat cu nasul rupt însă 4 persoane din public au fost ucise de bucățile care au zburat din monopostul germanului. Sfârșitul timpuriu al lui Hill l-a adus din nou în brațele Porsche pentru 1976.

Cu Brabham la Monza in 1976
Cu Brabham la Monza in 1976

Acesta a avut sarcina de a dezvolta atât prototipul de grupa 6, pe care l-a adus către victorie la Enna Pergusa, cât și cel de grupa 5 cu un nume la fel de previzibil -€“ 935. Locul 4 obținut alături de Manfred Schurti la Le Mans în 935-ul de uzină a fost poate cel mai bun rezultat din acel an în care, prin relația cu Porsche, a revenit încă o dată la Brabham care era sponsorizat în acei ani tot de Martini. În 1977, Stommelen a confirmat așteptările multora trecându-și în cont coroana în DRM, cel mai popular și disputat campionat de turisme/GT din Europa acelor ani, la bordul unui 935 înscris de Georg Loos. La Le Mans, alături de aceeași echipă Gelo, a părut a avea viteza necesară unei victorii, în antrenamentele disputate pe ploaie fiind mult mai rapid decât niște prototipuri de top precum Alpine-ul lui Arnoux pe care l-a devansat cu 7 secunde. Din păcate, rezultatul nu s-a concretizat, victoria de clasă mergând către un alt 935, care s-a clasat pe poziția a 3-a la general.

Cu Alfa-Romeo la BOAC 500 1971
Cu Alfa-Romeo la BOAC 500 1971

În 1978, a fost cel mai rapid om dintre cei careu au strunit monstruosul 935/78 cu care însă nu a terminat la Le Mans, o senzație amară după ce și-a început anul în forță cu prima victorie înregistrată la Daytona la un deceniu distanță de cea din 19€™68 și nu oricum, ci într-o manieră dominantă, la 30 de tururi distanță de restul lumii. În 1979, Stommelen a fost la un loc distanță de poziția mult visată terminând pe 2 la Le Mans tot pe un 935, însă de această dată unul privat în care și-au mai făcut loc corpolentul Richard Barbour și vedeta de cinema Paul Newman, care se simțea mai bine în postură de pilot de curse. Bineînțeles, Stommelen a fost veriga forțe a acelui echipaj care a ratat victoria în favoarea mașinii Kremer de ultimă generație. În acel an, Stommelen a dezvoltat o relație cu Reinhold Joest pilotând mașinile acestuia în DRM și Mondialul Mărcilor, a 3-a victorie de la Daytona, din 1980, venind la bordul unui 935 preparat de Joest.

În acei ani, implicarea germanului în seria IMSA a crescut concurând atât în 1980 cât și în 1981 alături de echipa Andial-Meister pe 935-ul M16 AIR preparat de Andial. Rezultatele au fost fluctuante mai ales din cauza lipsei fiabilității astfel că în 1982 Rolf a căutat noi provocări revenind în Europa pentru un an foarte ocupat. Totul a început la Daytona unde Stommelen a marcat ultima sa victorie la Daytona, de această data alături de echipa lui John Paul Sr. și al său JLP3 vopsit în bleu și galben. A urmat apoi o victorie în clasă la prima etapă a Mondialului de Anduranță pe un 935 K3 care a terminat pe 2 la general. În restul sezonului, Rolf a mers pentru Erwin Kremer în Mondial și DRM, mai întâi cu 936-le învechit și mai apoi cu noul coupe CK5 pe care l-a împărțit cu Stefan Bellof la Spa. A mai încercat și Rondeau-ul M382 o singură data trecând pentru câteva curse și pe la Lancia.

Cursa care a tras cortina: Riverside 6hr 1983
Cursa care a tras cortina: Riverside 6hr 1983

Tot alături de Lancia ar fi trebuit să concureze și în 1983 însă pe 24 aprilie 1983, la Riverside în California, Stommelen s-a prezentat pentru a 4-a etapă a seriei IMSA. Cursa de 6 ore cunoscută ca și L.A. Times Grand Prix încă din anii ’50 era una dintre cele mai populare din calendar, aducând laolaltă echipe din America, Asia și Europa. Stommelen a făcut atunci echipă cu Derek Bell pe un 935/78-81 înscris de John Fitzpatrick care mai avea la start și un 935 K4. La scurt timp după un schimb de piloți în care Stommelen a preluat mașina de la Bell, povestea germanului s-a sfârșit tragic. Pe linia dreaptă cea mai lungă care a fost folosită și ca drag strip, la aproximativ 300 de km/h, eleronul spate s-a rupt lăsând mașina pradă legilor fizicii. 935-ul s-a zdrobit de peretele exterior al virajului rapid de stânga care urma după linia dreaptă, mașina încălecându-l și izbucnind în flăcări. Cum rezervorul tocmai fusese umplut, vâlvătaia nu a putut fi stinsă repede astfel că Rolf nu a avut nicio șansă.

Cum se poate să caracterizăm un om care nu și-a pus amprenta în Formula 1 și a cărui prezentă în anduranță a fost parcă acoperită de pecetea timpului? Temeritatea sa la bordul unor modele extrem de greu de strunit precum primul 917 sau primul 935 a fost parcă uitată, un om ca Jochen Mass fiind astăzi pus pe tronul unui mare maestru, deși în acea perioadă Rolf era mai rapid. Iar asta atât pe un tur de calificare și pe durată unui stint. Este deci, în opinia mea, firesc ca Rolf să fie apreciat la justa valoare a reușitelor sale, un om cu 4 victorii la Daytona, una la Sebring, pole și un podium la Le Mans, precum și un titlu în DRM neputând să fie doar un norocos. Eu consider că a fost mult mai mult de atât, consider că a fost cel mai bun german al anilor ‘€™70.

Tot la Riverside, cu 4 ani inaintea tragediei
Tot la Riverside, cu 4 ani inaintea tragediei