WEC Spa: Audi câștigă duelul din Ardeni

WEC Spa:  Audi câștigă duelul din Ardeni

Când pe un circuit nu așa ofertant, precum Silverstone când vine vorba de crearea condițiilor pentru un spectacol pe cinste se pune în scenă o cursă precum cea văzută la mijlocul lunii trecute, atunci este clar că pe Spa trebuiau să se deruleze cele mai captivante 6 ore de până acum.

Acest lucru s-a și întâmplat, această a doua etapă a Mondialului de Anduranță fiind una record în privința distanței străbătute, iar departe de cifrele goale lupta dintre Audi și Porsche a făcut deliciul tuturor celor prezenți. Cel mai important lucru este, după cursa de sâmbătă, să vedem ce concluzii putem trage în așteptarea cursei de la Le Mans.

După ce am aflat că doar Audi vor aduce la Spa pachetul aerodinamic cu apăsare scăzută pentru a-l testa înainte de Le Mans mi-am pus două întrebări: cât vor recupera oamenii conduși de Wolfgang Ullrich în raport cu Porsche când vine vorba de viteza pe linile drepte și, în schimb, cât vor pierde, în cazul Audi, din viteza pe viraje ca urmare a apăsării mai reduse ? Acestea sunt două întrebări pe care eu le consider esențiale căci dacă Audi nu se poate apropia pe liniile drepte de un Porsche cu pachet high downforce atunci, la Le Mans, când oamenii din Wiessach vor aduce și ei pachetul low downforce este posibil ca ceea ce ei câștigă pe Mulsanne și pe celelalte linii drepte să nu poată fi recuperat de Audi pe viraje. Bineînțeles că aici intră în ecuație și faptul că volanta celor de la Porsche poate recupera 8MJ de energie pe care apoi să îi folosească pe linile drepte, pe când Audi nu pot să recupereze decât 4MJ în bateriile lor. Toată această discuție are foarte multe fațete în care intră și propulsoarele cu ardere internă a celor două modele, Audi alegând un V8 diesel și Porsche un V4 pe benzină. Toate acestea contează în managerierea stint-urilor iar din această întreagă discuție lipsește ceva. Lipsește chiar factorul dominant din 2014, anume factorul japonezo-german: Toyota. Campionii Mondiali au venit la Spa cu misiunea de a arăta că pot să răspundă corespunzător ritmului celor doi adversari germani 100% după o primă etapă în care podiumul le-a căzut în brațe norocos. Acest lucru nu s-a întâmplat, Toyota având probleme pe parcursul celor 6 ore, semne ale unui ritm slab fiind văzute încă din calificări.

În acest exercițiu al vitezei pe un singur tur Porsche a fost imperial la Silverstone, și având un pole reușit la Spa și anul trecut, toată lumea se aștepta că Porsche să se impună și acum. Primele două sesiuni de antrenamente libere nu au revelat prea multe fiind încetinite de ploaia tipică Ardenilor însă în cea de-a 3a sesiune, pe o pistă uscată, Audi a fost etalonul. Acest fapt părea să indice că grație noului pachet aerodinamic, Audi-ul a tăiat din avansul Porsche pe accelerare. În calificări însă, povestea a stat altfel. Porsche nu numai că a dominat monopolizând primele 3 poziții ale grilei ci, mai mult, echipajul cu numărul 17 a reușit chiar un nou record al circuitului, Bernhard și Hartley fiind singurii care au coborât sub 1:55 printr-un fulgerător 1:54:767. Timo, care a purtat casca-tribut în memoria lui Stefan Bellof, i-a dedicat fostului pilot de uzină Porsche această reușită. În urma celor trei 919 care arătau toate la fel și care, prin urmare, nu au putut fi identificate de nimeni pe tot parcursul week-end-ului, a venit Audi-ul lui Lotterer și Fassler care nu a putut coborî sub 1:55:5. A 3-a linie a grilei a fost formată din Audi-ul cu numărul 8 și Toyota cu numărul 1.

919-le #17 a plecat din pole
919-le #17 a plecat din pole

Coborând în plutonul clasei LMP2, acesta a fost dominat pentru a doua oară consecutiv de Ligier-ul G-Drive Racing însă de această dată mașina #26 a luat pole-ul înaintea ORECA-ului #47 al KCMG. A urmat apoi pe trei Morgan-ul SARD-Morand care s-a aflat la debut după ce niște probleme manageriale și economice au făcut imposibilă prezența la prima etapă din Marea Britanie. În clasele de GT-uri situația de la Silverstone s-a repetat, Aston-Martin Racing dominând atât clasa Pro cât și Am, diferența făcând-o polesitter-ul din clasa Pro, Vantage-ul cu numărul 99. Cu aceste coordonate s-a plecat în cursa de 6 ore care, conform meteorologilor, putea să fie lovită de averse în ora a 5-a.

La start, Brendon Hartley a reușit să se păstreze în frunte trecând primul prin La Source fiind urmat de celelalte două Porsche. Această ordine a fost alterată însă de Marcel Fassler care până la sfârșitul primei bucle s-a insinuat pe poziția a 3-a în timp ce la clasa P2 Morgan-ul SARD-Morand a trecut de pe poziția a 3-a pe prima. O schimbare similară de ordine a avut loc și la GTE-Pro unde Vantage-ul cu numărul 97 a trecut de cel cu numărul 99. La finalul celui de-al doilea tur ordinea în clasa P2 era alta, Morgan-ul Morand fiind depășit atât de Harry Tincknell în Gibson-ul Jota cât și de Sam Bird în Ligier-ul G-Drive. În frunte, problemele celor de la Toyota deveneau deja vizibile, Wurz fiind deposedat de poziția a 5-a de Loic Duval, austriacul ajungând până la urmă pe 7. În acest timp, Tincknell a trebuit să treacă pe la boxe fiind penalizat astfel pentru că a furat startul.

Viteza prototipurilor de uzină, toate coborând sub pole-ul din 2014 în calificări, a fost încetinită încă din bucla a 5-a de trafic, problemele depășirii mașinilor mai încete fiind simțite cel mai bine de Nick Tandy. Pilotul britanic de GT-uri, care și-a făcut debutul la LMP1 în această cursă, a încercat o depășire mult prea ambițioasă pe interiorul echipierului Kevin Estre, aflat la primul start cu un Porsche 991 GTE de uzină, cei doi făcând contact în primul apex al Pif-Paf. Estre a fost învârtit de contact în timp ce Tandy, care se urcase pe vibratoare în încercarea de a evita lovitura, și-a continuat drumul drept lovind cauciucurile. Atât mașina #91 cât și cea cu numărul 19 au continuat însă Tandy a fost nevoit să intre imediat la boxe, schimbarea nasului costând-ul pe britanic două tururi prețioase care i-au scos din cursa pentru victorie. La vârful plutonului, Fassler a încercat să treacă de 919-le lui Marc Lieb care se afla pe doi, elvețianul având de partea sa viteza superioară a Audi-ului în sectorul doi în timp ce Lieb se putea folosi de puterea brută a mașinii sale în primul și cel de-al 3-lea sector mai ales. Această luptă relativ scurtă, care s-a încheiat cu un tete a qeue semnat Fassler în Bus Stop, a dezvăluit ceva la care eu nu mă așteptam : Audi-ul, chiar și cu pachetul low downforce, a fost mai rapid prin secțiunea virajată din sectorul 2 decât Porsche și Toyota care aveau pachetul cu apăsare ridicată.

Cursa la clasele de GT nu a mai fascinat ca in trecut
Cursa la clasele de GT nu a mai fascinat ca in trecut

La GTE-Pro, Stefan Mucke a fost primul care a oprit predând ștafeta lui Rob Bell. În GTE-Am, primele probleme au apărut la echipajul #96 al aceleiași echipe după ce Roald Goethe a pierdut mașina în Eau Rouge lovind cu spatele zidul de cauciucuri de pe exterior. Germanul a putut continua, însă pagubele au necesitat reparații care au scos mașina din lupta pentru victorie și asta înaintea mai multor penalizări care au venit ulterior pentru #96.

La începutul orei a doua, pe podiumul clasei P2 se afla din nou Gibson-ul lui Tincknell, britanicul revenind după penalizarea de la începutul cursei. La vârf, Bernhard conducea la bordul mașinii cu numărul 17 având un avans de 11.5s în fața echipierului Jani, germanul preluând mașina de la Hartley care, cu un tur înainte de a intra la boxe, a ratat frânarea pentru Bus Stop mergând drept și revenind pe pistă printr-o deschizătură din dreptul unui marshal post. Urmau apoi Duval, Fassler, Buemi și Wurz, acesta din urmă fiind urmat de Marco Bonanomi și Nick Tandy cel lipsit de răbdare. Fassler, mai rapid decât Duval, a trecut ușor de francez în Les Combes în timp ce, mai jos, Wurz a început o luptă strânsă cu singurul Audi care era echipat cu pachetul cu apăsare ridicată. La GTE-Pro, Fernando Rees se afla încă în frunte fiind urmat de Bell și Vilander, strategiile variate alese de echipele din clasa Pro făcând ordinea să se schimbe adesea. La GTE-Am, Ferrari se afla în fața Aston-Martin și Chevrolet, Poulsen fiind competitiv în mașina Larbre în primele 2 ore.

Poziția de lider a lui Timo Bernhard a fost însă pierdută de acesta ca urmare a faptului că a avut de efectuat o penalizare cu drive-through +15s în turul cu numărul 17 după manevra inventivă a lui Hartley pe care am menționat-o mai sus. Astfel, Jani a urcat pe prima poziție, Bernhard revenind pe pistă pe poziția a doua cu Fassler și Duval pe 3 și 4. Cei doi au făcut mai apoi rocada, Duval fiind de această dată omul mai rapid care pusese ochii pe poziția secundă. Francezul a reușit să treacă de german înainte de Eau Rouge însă, ca și până atunci, 919-le a ieșit cu o viteză superioară din Raidillon astfel că Bernhard a trecut de Duval pe Kemmel. Imediat, pe frânarea pentru Les Combes, a venit și răspunsul lui Duval care a putut să frâneze mai târziu decât Bernhard -€“ un alt avantaj al Audi-ului cu care s-a opus vitezei prototipului Porsche. Lupta dintre cei doi putea să fie animată și de Fassler însă acesta a intrat la boxe pentru a-i preda mașina lui Lotterer. În LMP2, Evans, care a preluat mașina de la Tincknell, l-a prins din urmă pe liderul amator Julien Canal depășindu-l pe frânare în Bus Stop în turul al18-lea. Wurz și Bonanomi au continuat să se lupte pentru locul 6 înainte de a intra împreună la boxe, cele două Porsche intrând în turul următor. La această oprire, mașina #17 a fost împinsă în garaj revenind pe pistă abia pe locul al 7-lea și pierzând șansele la o victorie. Ca urmare a opririlor efectuate de Porsche, Audi-ul lui Lotterer a ajuns pe 2, germanul fiind din nou într-o clasă dedicată lui. Acesta a coborât până la 1:58s tur după tur într-o constanță imposibil de egalat de urmăritorii săi care abia se apropiau de bariera celor 2 minute. În turul 44 a venit al doilea rând de opriri la boxe pentru liderii din clasă P2, Canal ieșind în frunte fiind urmat de Evans și Yacaman, înainte ca ordinea să se schimbe până la finele primelor 120 de minute când Evans era iarăși lider. Datorită ritmului sau, Lotterer a tăiat din avansul lui Romain Dumas care se afla acum la doar 12s în față în mașina #18. În turul 54, Bonanomi, care era pe finalul unui dublu stint, a avut un moment tensionat pe Kemmel când i-a explodat, probabil de la diferența de presiune, geamul lateral din stânga. Oprirea neprogramată a întârziat și mai mult cel de-al 3-lea Audi care a ieșit pe poziția a 5-a.

Jota Sport vrea sa repete victoria din 2014 la Le Mans
Jota Sport vrea sa repete victoria din 2014 la Le Mans

La începutul orei a 3-a, Dumas se afla în fața lui Lotterer cu un avans de peste 16s, pe 3 fiind Jarvis. Acesta era urmat de Sarrazin pe 4 cu același Bonanomi în continuare pe urmele sale și Davidson pe 6. La apropierea bornei celor 70 de tururi, Dumas se afla în continuare înaintea lui Lotterer fiind chiar mai rapid decât germanul așa încât avansul său s-a mărit la 20 de secunde. În pluton, Marco Seefried a emulat exemplul greșit dat de Patrick Dempsey, germanul părăsind pista înainte de Pouhon. La GTE-Pro, Rees a predat mașina lui Stanaway în timp ce la LMP2, Canal a revenit în frunte că urmare a celei de-a 3-a opriri efectuate de Gibson-ul Jota Sport. Lotterer a intrat și el la boxe în turul 69 rămânând în mașina care a primit pneuri noi și a fost alimentată cu combustibil. Au urmat apoi atât Dumas cât și Jarvis, care a predat mașina lui Di Grassi. Astfel, după ce toți cei din frunte au oprit, Lotterer s-a apropiat la 15 secunde de Dumas însă distanța a rămas apoi constantă, ritmul celor doi fiind aproape identic. Mai jos, cele două Toyota se luptau pentru poziția a 4-a, ambele fiind însă departe de ritmul liderilor și chiar și de cel al lui Jarvis de pe 3. Pe finalul orei a 3-a, Webber a urcat pe 6 trecând de Rast și continuându-și cursa de recuperare.

În GTE-Am, lupta se dădea între Aston-ul #98 și Corvette-ul #50 înainte că acesta să fie scos din joc de un accident în Blanchimont. Poulsen a fost destabilizat de unul dintre Ligier-urile G-Drive care trecea pe interior, danezul încercând să evite atingerea dintre două mașini, rezultatul fiind însă un derapaj. Poulsen a încercat să revină pe pistă pentru a aduce mașina înapoi la boxe însă pagubele au fost prea mari și mașina a fost preluată de platforma mobilă, fiind al doilea abandon după prototipul ByKolles. La jumătatea distanței, Stanway continua să conducă în GTE-Pro fiind urmat de Bruni în timp ce în LMP2 Evans se afla înaintea celor două mașini G-Drive Racing.

Lupta celor două prototipuri TS040 pentru poziția a 4-a a fost întreruptă de Mark Webber care l-a prins din urmă mai întâi pe Davidson pe Kemmel pentru ca mai apoi să treacă și de Sarrazin. Totul a părut foarte ușor pentru Webber însă, în retrospectivă, diferențele mari de buget dintre TMG și echipele Audi și Porsche trebuie să se vadă undeva, nu?

Liniștea echipei Joest a fost perturbată la începutul orei a 4-a de problemele lui Di Grassi care a încetinit brusc pe când se afla pe poziția a 3-a. Brazilianul a reușit să aducă mașina la boxe, aceasta suferind de probleme electrice care nu au putut fi eliminate de o simplă repornire a întregului sistem pe care o poate face pilotul din interior. Echipa a schimbat ECU-ul și nasul R18-lui cu numărul 8 care a fost trimis înapoi pe pistă. Toyota aveau și ei probleme cu mașina #1 care acuza probleme cu accelerația, mașina mergând încet pe pistă în drumul spre boxe. Mecanicii au împins-o în garaj însă reparatile efectuate nu au dat rezultate căci, după revenirea pe traseu, problema a persistat. Cam în același moment, Lotterer a profitat de o oprire mai lungă a 919-lui cu numărul 18 pentru a trece pe prima poziție a clasamentului general.

AF Corse a ratat victoria ca urmare a unei penalizari pe final
AF Corse a ratat victoria ca urmare a unei penalizari pe final

La jumătatea orei a 4-a, Aston-urile continuau să controleze ambele clase de GT-uri, Simon Dolan conducând în clasa LMP2 cu Roman Rusinov pe urmele sale. Acesta din urmă era, în fapt, liderul clasei căci în WEC primesc puncte doar echipajele care efectuează un sezon complet. Acest punct din regulament a fost cel care le-a oferit celor de la SMP Racing punctaj dublu la Le Mans anul trecut deși mașina lor a venit pe 12 în clasa LMP2, fiind însă cea mai bine clasată dintre echipele participante în WEC. Revenind la lupta din primii 5, Rast a trecut de Conway în Bus Stop fiind într-o cursă de revenire la bordul mașinii cu numărul 9. În ultimul sfert al orei, Vilander și Lietz au dat drumul unei lupte pentru poziția a doua, cei doi trecând înaintea Aston-ului #97 care oprise mai devreme de pe poziția secundă. Lietz nu a rămas însă pentru mult timp în coada lui Vilander căci a trebuit să treacă pe la boxe pentru a efectua o penalizare după ce stewarzii au considerat că echipajul #92 a încălcat de prea multe ori limitele circuitului. În finalul orei, Lieb l-a prins din urmă pe Lotterer cei doi luptându-se pentru șefie într-un duel în care GT-urile au jucat rolul obstacolelor mobile. Totul s-a terminat după ce Lieb a încercat să treacă pe exterior pe lângă Alpine-ul A450S de clasă LMP2 în Stavelot. Acesta a ieșit larg trecând prin nisip fiind foarte aproape să piardă controlul. Germanul nu a pierdut însă mașina astfel că, atunci când Lotterer a intrat pentru a preda Audi-ul lui Benoit Treluyer, Porsche a putut reveni în frunte. 919-le cu numărul 18 s-a păstrat acolo și după oprirea lui Lieb deoarece germanii au optat să nu schimbe pneurile. Ca și la Silverstone, toate mașinile implicate în lupta de la vârf au fost obligate să parcurgă 2 stint-uri cu același set de pneuri pentru a rămâne în competiție.

Ritmul superior al lui Treluyer din începutul penultimei ore a făcut ca, în doar 15 minute de la oprire, acesta să reducă cu 11 secunde distanță până la liderul Marc Lieb. Audi-ul a continuat să se apropie gradual iar la jumătatea orei Lieb avea retrovizoarele pline cu imaginea Audi-ului #7. Treluyer a trecut mai întâi în Bus Stop însă Lieb a putut să revină pe Kemmel, Treluyer trecând din nou în frunte printr-o depășire pe exterior în Pif-Paf. Cum Lieb a intrat la scurt timp pentru un schimb de pneuri și pentru a lăsa mașina pe mâna lui Neel Jani, Treluyer s-a putut concentra pe consolidarea avansului sau. În clasa LMP2, blindajul Ligier-ului #26 al G-Drive a dat semne de slăbiciune, Sam Bird încetinind simțitor în timp ce un fum destul de gros ieșea pe țevile de evacuare semnalând probleme la agregatul Nissan – o situație rarisimă. În același timp, la GTE-Pro, Bruni a urcat pe doi trecând de Aston-ul #97, italianul continuând în aceeași măsură pe întreg parcursul orei a 5-a fiind la o distanță mică de lider la începutul ultimelor 60 de minute.

După penultima oprire la boxe efectuată de lideri, Jani a putut să mai taie din avansul de 10 secunde pe care Treluyer îl avea de partea sa, cei doi având în fața lor încă o oprire până la finish. La acel moment au început teoriile legate de strategia aleasă de fiecare dintre cele două echipaje implicate în lupta la vârf. Mintea tuturor celor prezenți a început să lucreze la capacitate maximă încercând să simuleze posibile scenarii în care Porsche ar fi putut să termine învingători, mai multe strategii fiind puse în discuție pentru echipajele #18 și #7. Situația la începutul orei a 6-a era următoarea: Treluyer conducea însă avea un avantaj fragil de doar 8 secunde în fața lui Jani. La P2, Jota se afla în continuare la conducere în timp ce la GTE-Pro, Bruni și Rees se luptau la distanță pentru prima poziție după ce ambele mașini și-au efectuat ultima trecere pe la standuri. Turner se afla pe 3 fiind pe o strategie complet diferită în timp ce la GTE-Am situația era mult mai liniștită, Paul Dalla-Lana având aproape 60 de secunde avans în fața lui Rui Aguas și Andrea Bertolini.

Corvette-ul s-a luptat in clasa GTE-Am dar a abandonat
Corvette-ul s-a luptat în clasa GTE-Am dar a abandonat

După 154 de bucle, Jani s-a apropiat la doar 2 secunde de Treluyer, acesta din urmă pierzând prima poziție în turul următor în locul unde mașinilor Porsche le-a fost atât de facil să treacă: pe Kemmel. Mai jos, Lapierre a urcat pe 4 la P2 în ORECA-ul KCMG deposedându-l de această poziție pe Paul Loup-Chatin. Oprirea lui Jani a venit în turul 158, Treluyer rămânând pe pistă pentru încă 6 tururi, mult mai mult decât se previzionase inițial. Astfel, Treluyer a părăsit boxele pentru ultima dată cu un avans de 13 secunde și niște pneuri vechi de 2 stint-uri și jumătate, o performanță imposibilă pentru Porsche 919. Avansul s-a păstrat constant iar Treluyer a trecut primul linia de sosire la 13,4s în fața lui Jani în timp ce Bernhard a terminat pe 3 la un tur în urma primilor 2 clasați.

La GTE-Pro, Richard Lietz a trecut de Darren Turner în turul 159 în Rivage, la scurt timp după aceasta Turner oprind la boxe pentru ultima dată. La vârful plutonului, Bruni s-a apropiat de Rees însă atacul italianului nu a mai avut loc, acesta fiind penalizat cu un stop and go + 60s pentru o încălcare a regulamentului la boxe. A fost vorba de un incident în timpul ultimei opriri a mașinii #51 când o roată a fost scăpată de un membru al echipajului, aceasta fiind pe cale să ajungă în fața unui Porsche care tocmai intra la rândul său pe linia boxelor. Cum roata a depășit linia roșie, echipa a fost penalizată pentru situația periculoasă. În aceste condiții, ambele mașini Porsche au fost promovate un loc terminând pe 2 și 3. În ultimele minute, Audi-ul lui Jarvis a părăsit pista dintr-o cauză necunoscută la Stavelot lovind zidul de cauciucuri și abandonând. În clasa LMP2, Jota Sport a trecut prima linia de sosire însă, cum am zis, nu a primit niciun punct, acestea mergând către ocupanții locurilor 2-3-4. Aston-ul #98 a semnat a două victorie consecutivă la GTE-Am terminând cu un avans generos în fața a două Ferrari.

Următoarea etapă a WEC are loc în 6 săptămâni. Este vorba de cursa-eveniment a sezonului: cele 24 de ore de la Le Mans. Înainte de clasica etapă din Hexagon va avea loc ziua de teste la începutul lunii. Rezultatele complete pentru Spa se găsesc aici.