F1 Spania – Tech Corner

F1 Spania – Tech Corner

Prima cursă europeană a sezonului aduce şi primele upgrade-uri notabile. Pentru unii…

Mercedes AMG

Echipa campioană mondială a venit cu un pachet minim de upgrade-uri pentru etapa spaniolă. În partea frontală se observă un deflector suplimentar în imediata vecinătate a admisiei de aer pentru răcirea frânelor. Acesta are rolul de a dirija aerul din interiorul roților spre exterior unde este preluat de sidepod flow conditioner și îndreptat spre partea posterioară a monopostului. Pare un upgrade minor dar rolul este unul extrem de important pentru partea posterioară a monopstului, acolo unde o funcționare corectă a difusser-ului implică și o curgere corectă a aerului.

Photo: @albertfabrega
Photo: @albertfabrega

Apar de asemenea și două mini flow conditionere desupra bageboard-urilor plus încă unul, în partea de jos a acestora. Cel din urmă are un dublu rol. Primul este de distanțier și montant pentru bargeboards iar cel de-al doilea este identic cu al celor două de deasupra. Se separă fluxul de aer care circulă pe lângă cockpit. O parte intră în sidepod prin gurile de admisie iar o parte este dirijată spre partea de jos a sidepod-urilor, pentru a se lipi de acestea și de a rămâne atașat până spre diffuser.

Photo: @albertfabrega
Photo: @albertfabrega
Photo: @albertfabrega
Photo: @albertfabrega

În partea posterioară observăm o evoluție necesară a caroseriei, indusă tocmai de flow conditionerele mai sus menționate. Mercedes a creat un tunel prin unirea caroseriei din partea posterioară cu podeaua. O partea a fluxului de aer atașat în partea inferioară a sidepod-urilor este izolat de interferența altor apendice aerodinamice aflate pe podea și în apropierea acestei (floor strakes, tire squirts și brake ducts) pentru eficientizarea diffuser-ului. Este o evoluție aerodinamică care mă duce cu gândul la soluțiile gândite de Red Bull pe vremea blown-diffuserului.

Photo: @albertfabrega
Photo: @albertfabrega

O altă modificare apare pe crash structure. Acolo, pe fiecare latură a acestuia, Mercedes a atașat alte două deflectoare care au rolul de a limita expansiunea aerului venit prin tunelul nou creat. Totul pentru ca aerul extras de diffuser, și aerul ieșit din partea centrală a monopostului (provenit din tunelul de care tocmai am vorbit) să nu interfereze negativ cu fluxul de aer de la evacuare. Cele trei fluxuri (evacuare, diffuser și partea superioară a diffuserului) se unesc după structura de impact, interferența fiind de data acesta una constructivă cu rolul de a genera o apăsare și mai mare pe puntea spate.

Photo: @scarbsf1
Photo: @scarbsf1

Aceste modificări au permis echipei germane să nu folosească un monkey seat pentru un plus de downforce, dar planul principal al aripii spate nu a mai fost low drag. Mercedes a folosit planul cu margini drepte.

Photo: @albertfabrega
Photo: @albertfabrega

Pierderea de apăsare ar fi fost deja sesizabilă, iar drag-ul generat de monkey seat ar fi produs deja o pierdere de viteză pe liniile drepte.

Red Bull Racing

În sfârșit Red Bull a reușit să treacă de testele de impact ale FIA și a prezentat în Barcelona noul nas mai scurt. La drept vorbind, protuberanța centrală este mai lungă decât la vechiul nas, dar structura principală a nasului se termină  acolo unde aripa față este prinsă de suporți. Aș putea spune că Red Bull a copiat soluția celor de la Toro Rosso.

Photo: @albertfabrega
Photo: @albertfabrega

Noul nas este mai jos, distanța dintre protuberanță și aripa față este mai mică. Ceea ce înseamnă o gură de acces pentru aer mai mică. Tocmai de aceea montanții de care se prinde aripa față sunt convergenți, pentru accelerarea aerului pe sub nas. În rest, Red Bull nu a venit cu nimic nou. Ambele monoposturi au folosit aripa spate veche, cu fanta de pe endplate-uri mai scurtă. Asta pentru a genera suficientă apăsare aerodinamică fără a fi necesar să se folosesească winglet-ul Y100.

Williams Martini Racing

Echipa lui Frank Williams a venit cu puține noutăți. În partea frontală, monopostul se prezintă aproape neschimbat. Aripa față este identică cu ceea ce am văzut la ultimul mare premiu. A apărut totuși un gurney flap pe planul superior al acesteia, dar asta nu se poate numi o noutate. Este mai degrabă o mini-evoluție specifică pistei spaniole.

Noutăți în adevăratul sens al cuvântului se observă la sidepod-uri. Mai precis pe partea superioară a acestora. Apar încă două generatoare de vortexuri. O soluție asemănătoare cu ceea ce folosește McLaren. În plus, VG-ul orizontal de pe lateralele cockpit-ului este îndreptat. Sidepod flow conditioner-ele sunt acum mai drepte în partea superioară, ele formând un unghi drept cu partea verticală a acestora.

Photo: @albertfabrega
Photo: @albertfabrega
Photo: @albertfabrega
Photo: @albertfabrega

În partea posterioară Williams nu a schimbat nimic. Capota motorului este identică cu cea folosită în Bahrain, dar spre deosebire de cursa din orient, inginerii Williams au optat pentru atașarea monkey-seat-ului pe ambele monoposturi în cursă.

Scuderia Ferrari

Când Ferrari și-a deschis ușile garajului pe circutul de lângă Barcelona, toată lumea afost uimită de ceea ce au văzut. Un monopost SF15-T aproape în totalitate schimbat față de ultima cursă. Deși se știe că la prima etapă europeană a sezonului apar și primele evoluții substanțiale ale monoposturilor, numărul upgrade-urilor care s-au observat pe monopostul italienilor i-a făcut pe mulți să se întrebe dacă nu cumva Ferrari a folosit din timpul de tunel aerodinamic al celor de la Sauber pentru a pune la punct un asemenea pachet aerodinamic. Puțin probabil aș spune eu. Poate că această evoluție a fost plănuită încă dinainte de a începe sezonul. Caz în care, inginerii scuderiei au avut timp să termine toate analizele aerodinamice și de dinamică a fluidelor pentru a folosi acest pachet major de upgrade-uri în Spania. Să le luăm pe rând.

Aripa față are planul superior modificat la extremitarea interioară a acestuia.  Locul în care se unește cu planul secundar este mai mare, iar geometria acestuia a fost schimbată. Unghiul de curbură de la interior este mai mic iar la extremitate inginerii au atașat un gurney flap.

fer_fw

Brake-duct-urile sunt modificate. Admisia de aer pentru răcirea frânelor pare ceva mai mică, dar structura de răcire este mult lărgită. De asemenea, deflectoarele de flux din partea de jos a brake-duct-urilor au fost modificate. Ele sunt mult mai apropiate de brake duct, fiind formate din două suprafețe aerodinamice.

fer_fbd

Pentru prima oară observăm pe monoposturile Ferrari bargeboard-uri despicate. Suprafața aerodinamică este formată din plane de atac.

Photo: @albertfabrega
Photo: @albertfabrega

Flow conditioner-ele sunt si ele schimbate. Dacă până acum partea orizontală a sidepod flow conditioner-elor de deasupra sidepod-urilor se unea cu cockpit-ul, acum parcurge doar o treime a sidepod-ului. În plus, din cockpit pornește un flow conditioner orizontal care este curbat în sus la capăt. Partea verticală a flow condition-erelor este îngustată, iar unghiul de atac este mărit.

Photo: @albertfabrega
Photo: @albertfabrega

Sidepod-urile au fost și ele modificate. În partea frontală, acestea au fost îngustate pentru a ajuta curgerea aerului spre partea posterioară având în vedere noile upgrade-uri aduse la flow conditionere și bargeboards.

Photo: @albertfabrega
Photo: @albertfabrega

Pe partea inferioară a sidepod-urilor există acum un deflector cu rolul de a lipi fluxul de aer de această zonă și de a-l dirija spre centrul monopostului în partea posterioară. Este, dacă vreți, o soluție similară cu cea găsită de Mercedes. Mă refer aici la tunelul prezentat mai sus.

Photo: @albertfabrega
Photo: @albertfabrega

Brake duct-urile frânelor spate sunt și ele modificate. În partea anterioară a acestora există o modificare care are rolul de a dirija fluxul de aer mai eficient pe interiorul roților. În partea posterioară winglet-urile sunt curbate spre diffuser și spre partea inferioară a endplate-urilor aripii spate, unde încă de la începutul sezonului Ferrari are pe lângă strake-urile verticale și o serie de fante orizontale. Pe podea au apărut încă două tire squirt-uri pentru a minimiza interferența fluxului de aer atașat de roată cu podeaua. Totul, evident pentru a genera o mai mare apăsare aerodinamică.

Diffuser-ul este și el modificat substanțial. Pe partea superioară, la extremități există două deflectoare pentru a accelera aerul în expansiune, iar extremitțile propriu zise ale diffuser-ului sunt ușor lungite.

Photo: @albertfabrega
Photo: @albertfabrega

Tunelul de evacuare al aerului fierbine, parte integrantă a capotei motorului, a fost modificat. Este acum mai îngust, dar ușor înălțat.

Aripa spate este nouă. Planul principal și aripa DRS sunt acum ușor curbate în jos la extremități, iar endplate-ul prezintă două fante. Este o soluţie introdusă anul trecut de Red Bull şi pe care Ferrari a inclus-o în pachetul de lansare al monopostului, dar pentru primele patru mari premii a revenit la endplate-ul de anul trecut.

Pentru cursă, Ferrari a optat pentru un plus de apăsare aerodinamică generată de monkey seat. Programul de evaluare al update-urilor a fost împărțit. După plângerile lui Raikkonen referitoare la  instabilitate și la un balans precar, Ferrari a ales să folosească toate noutățile doar pe monopostul lui Sebastian Vettel. Kimi a folosit în cursă pachetul aerodinamic din Bahrain, mai puțin aripa spate. Ferrari a decis că avantajele aduse de noua aripa sunt superioare celei vechi.

McLaren Honda

Deşi nu este un update tehnic este totuşi o schimbare vizuală. Mă refer aici la coloritul monoposturilor McLaren, complet schimbat faţă de primele 4 curse ale sezonului. Fanii şi-au exprimat dorinţa ca McLaren să-şi schimbe culorile, eventual să revină la schema de culori cu care la sfârşitul anilor ’80 şi începutul anilor ’90 monoposturile lui Ron Dennis făceau legea. A fost totuşi o schimbare de culori dar nu s-a revenit la schema grafică cerută de fani. Monopsotul este acum negru cu roşu. S-a renunţat la glitter paint, decizie care se pare că a uşurat monopostul cu 2 kilograme.

Photo: @albertfabrega

Photo: @albertfabrega

În rest, aproape nimic nou pe monopost. Braţele suspensiei spate nu mai sunt profilate aerodinamic decât spre roţi. O schimbare mai importantă s-a făcut totuşi la power unit. Carcasa sistemului de admisie a fost construită din fibră de carbon, înlocuind varianta veche care era din aluminiu. Pe lângă scăderea în greutate se îmbunătăţeşte şi răcirea motorului.

În cursă, McLaren nu a folosit un monkey-seat.

Force India

Nimic nou pe frontul indian până la varianta VJM08-B.

Toro Rosso

Mici schimbări şi la sora mai mică a Red Bull. Splitter-ul are acum trei deflectoare pe partea superioară care preiau fluxul de aer provenit de la turning vanes şi îl direcţionează mai eficient spre sidepod-uri.

În partea posterioară s-a schimbat profilul anti tire-squirt.

În cursă s-a folosit winglet-ul Y100 folosit ultima oară în Australia, semn că Toro Rosso avea nevoie de o apăsare aerodiamică suplimentară pe puntea spate.

Capota motorului este de data aceasta asimetrică, mai deschisă pe partea dreaptă.

Lotus

Deşi în antrenamentele libere echipa din Enstone a venit cu variante noi ale aripii faţă şi spate, acestea nu au fost folosite în cursă. De asemenea, o nouă variantă a nasului, mai scurtă, nu a trecut de testele de impact şi ca atare s-a folosit tot nasul cu care Lotus a început sezonul. O modificare există însă la capota motorului, care acum are evacuarea de aer cald simetrică.

Photo: @albertfabrega
Photo: @albertfabrega

Sauber

O singură modificare, la sidepoduri. O aripă orizontală care porneşte dinspre cockpit şi care se uneşte cu generatorul de vortex vertical aflat pe partea superioară a sidepod-ului.

Photo: @albertfabrega
Photo: @albertfabrega

Este o soluţie asemnătoare cu cea adusă de Ferrari în aceeaşi zonă, dar cum la Sauber sidepod flow conditioner-ul nu se continuă deasupra sidepod-ului, varianta elveţienilor este puţin diferită. În rest, nimic nou.

În cursă, ambele monoposturi au folosit winglet-ul Y100.

Manor

Uite că a venit şi vremea ca Manor F1 să aducă un update. Minor ce-i drept, dar tot update se cheamă. Este vorba de un deflector amplasat la baza sidepod flow conditioner-ului. Un prim pas pentru mica echipă, care lucrează din greu pentru aducerea de noi update-uri în a doua parte a sezonului.

Următoarea cursă este pe circuitul monegasc. Puţin probabil să apară noutăţi. Ceea ce este sigur, însă, este că vor apărea modificări specifice circuitului care are nevoie de cea mai mare apăsare aerodinamică.