Tech Corner: Monaco, Canada, Austria

Tech Corner: Monaco, Canada, Austria

MONACO

 

 

Ajunşi în principat după prima etapă europeană a sezonului, inginerii au adus cu ei doar update-uri specifice circuitului monegasc. Este binecunoscut faptul că pentru Monaco, cea mai importantă setare este cea de downforce maxim. Din acest motiv, restul upgrade-urilor sunt oarecum date la o parte. You can never have enough downfoce!

Mercedes AMG

În partea frontală Mercedes nu schimbă nimic faţă de Spania. Aceeaşi aripă faţă cu unghi de atac al flaps-urilor principale mare. O singură modificare este la brake duct-urile faţă, unde winglet-ul adiacent braţului de suspensie este acum dublat de un altul. Dispunerea este deasupra şi dedesubtul braţului suspensiei.

brake-duct-winglets

În partea posterioară, pentru a ajuta la generarea unei forţe de apăsare aerodinamică crescută, Mercedes aduce un nou monkey seat. Este o evolţie a deja celebrului boxed monkey seat. De data asta unghiul de atac este mărit, iar endplate-urile sunt mai înalte. În plus, în partea superioară există două flow conditionere pentru dirijarea aerului ataşat capotei motorului spre fileul de aer antrenat de gazele de eşapament.

MNC_MERC_y100

Scuderia Ferrari

După ce în cursa din Spania, Sebastian Vettel a beneficiat de un nou pachet aerodinamic, a venit şi  rândul finalndezului Raikkonen să concureze cu monopostul îmbunătăţit.

O modificare necesară pentru Monaco este la suspensia faţă, mai precis la articulaţia cu roţilor faţă. Având în vedere că în acul de păr unghiul de bracaj este destul de mare, Scuderia a introdus o articulaţie low-friction cu decupaje proeminente pentru a facilita virajul.

Modificări minore şi la frânele faţă. Carcasa discului de frână prezintă două orificii pentru o ventilare mai bună.

MNC_FER_brk

În partea posterioară se observă o modificare la podea. Imediat după tire squirt slots apare un gurney-flap iar la extermităţile superioare ale difusser-ului apar 2 winglet-uri pentru a ajuta la evacuarea mai rapidă a aerului de sub monopost. Măsura, deşi extrem de puţin vizibilă ajută la generarea de extra downforce.

via @alberfabrega
via @alberfabrega

Caracteristica stop-go a circuitului impune şi o modificare a caroseriei pentru răcire. Ferrari a folosit caroseria cu evacuare largă în partea posterioară.

MNC_FER_cool

Red Bull Racing

Red Bull a venit cu modificări suplimentare celor necesare pentru Monaco. Admisia de aer pentru răcirea frânelor faţă a fost modificată. Dacă până acum admisia mare era folosită atât pentru răcirea frânelor dar şi pentru alimentarea sistemului blown-axle, pentru Monte-Carlo RBR a ales să monteze o admisie secundară în partea inferioară doar pentru răcirea etrierelor. Complementar, apare un winglet care are rolul de a „rearanja” fluxul de aer „stricat” de noua admisie.

MNC_RBR_brk
Apar mici ajutări ale poziţiei camerelor video FOM pe nasul monopostului.

În partea posterioară, endplate-urile aripii spate sunt modificate. Apar în partea inferioară strake-uri verticale spre deosebire de vechiul endplate asemănător celor de la Mercedes.

MNC_RBR_epstrk

Revine pentru Monte-Carlo monkey-seat-ul folosit ultima oară în Malaezia, asemănător celor de la Mercedes, iar suspensia spate prezintă o mică modificare la articulaţia superioară a basculei.

MNC_RBR_y100

Williams Martini Racing

Foarte puţine modificări pentru echipa lui Sir Frank Williams la Monaco. Doar o mică modificare în partea superioară a diffuser-ului. A apărut un deflector de aer asemănător celor folosite de Mercedes şi Ferrari.

MNC_WIL_diff

Tunelul central de evacuare al aerului fierbinte de sub capota motorului a fost mărit pentru a îmbunătăţi răcirea.

MNC_WIL_cool

McLaren Honda

Echipa din Woking a testat o aripă faţă nouă în antrenamentele libere, dar nu a folosit-o în cursă. În rest, doar ajustări pentru apăsare aerodinamică maximă specifice circuitului monegasc. În încercarea de a câştiga ceva la capitolul viteză de top, McLaren nu a folosit winglet-ul Y100 în cursă.

Sahara Force India

Pe partea aerodinamică, nimic nou pentru echipa lui Vijay Mallya. Noul sistem de răcire al frânelor faţă testat în Barcelona fost adus în Monaco. În rest, nimic. Se aştepta varianta B a monopostului VJM08.

Scuderia Toro Rosso

În antrenamentele libere de joi, echipa din Faenza a testat două configuraţii ale aripii faţă, pentru evaluarea gradului de apăsare aerodinamică necesar. În final, echipa a decis să folosească aripa faţă low downforce.

În partea posterioară apar 2 tire squirt-uri în formă de L iar capota motorului a fost modificată pentru a asigura răcirea maximă.

Lotus F1 Team

La fel ca Toro Rosso, Lotus a testat două variante ale aripii faţă. În cele din urmă au folosit variantă de aripă introdusă pentru prima oară în M.P. al Chinei.

Splitter-ul a beneficiat de un nou deflector poziţionat peste endplate-ul original. Soluţia asemănătoare a fost iniţial adoptată atât de McLaren cât şi de Toro Rosso.

MNC_LOT_ttray
via @albertfabrega

În partea posterioară, noua aripă spate cu strake-uri verticale lungi şi-a făcut apariţia în Principat iar moneky-seat-ul în configuraţie high-downforce, copie a celor de la Mercedes, a fost folosit în cursă.

MNC_LOT_EPstrk

Sauber Ferrari

Nimic nou pentru echipa lui Peter Sauber.

 

CANADA

 

 

Primul M.P. după Monaco aduce de obicei upgrade-uri multe şi variate. Nici de data asta echipele nu au dezamăgit.

Mercedes AMG

Înainte de M.P. al Canadei, FIA a trimis un memo echipelor prin care îi anunţa că au înăsprit testele de tensiune asupra aripilor faţă şi a elementelor acestora. Pentru a nu fi prinşi cu garda jos, deşi oficialii echipei consideră că monoposturile W06 sunt legale, inginerii au modificat uşor aripa faţă adăugând întăritoare între flaps-urile acesteia pentru a fi siguri că testele de tensiune nu le vor da bătăi de cap.

CAN_MER_FW

Frânele sunt şi ele modificate. După ce anul trecut monoposturile argintii au avut grave probleme la capitolul răcire pe pista Gilles Villeneuve, de data asta Mercedes au modificat carcasa frânelor faţă. Aceasta este acum perfect expusă, maximizându-se răcirea. Deflectoarele de aer montate pe interiorul butucilor faţă au fost schimbate, echipa revenind la cele folosite în M.P. al Spaniei.

CAN_MER_brk

În partea posterioară se observă capota motorului modificată. Apare o protuberanţă de fiecare parte a axului longitudinal, cel mai probabil în dreptul turbinei. Se presupune că Mercedes are nevoie de o răcire suplimentară întrucât pentru M.P. al Canadei au fost aduse modificări PU-ului german pentru a îmbunătăţi fiabilitatea.

via @albertfabrega
via @albertfabrega

Există un articol în regulamentul tehnic care permite echipelor să aducă modificări PU-ului, fără a folosi jetoanele disponibile, dar numai pentru a îmbunătăţi fiabilitatea sau pentru a elimina îngrijorările privitoare la securitate. Mercedes a făcut asemenea modificări (pentru fiabilitate) iar ele au permis inginerilor să folosească mapări mai agresive ale PU-ului în timpul cursei. Evident, o setare mai agresivă are şi neajunsuri. Unul dintre ele are ca efect supraîncălzirea. Cel mai probabil Mercedes a încorporat un radiator suplimentar. De unde şi modificarea de caroserie.

Modificări există şi la podea, în dreptul tire squirt-urilor. Mercedes a folosit o protecţie de metal în această zonă şi nu numai. Protecţia se prelungeşte pe marginea podelei până la limita cu diffuser-ul.

via @piusgasso
via @piusgasso

Aripa spate este cea folosită în M.P. al Chinei, cu planul principal rotunjit la capete. Este clar că Mercedes a încearcat să câştige câţiva km/h în plus pe lungile linii drepte ale circuitului Gilles Villeneuve.

Scuderia Ferrari

Ferrari a venit în M.P. al Canadei cu un upgrade de 3 jetoane la Power Unit. Spre deosebire de Mercedes modificarea a fost făcută pentru a îmbunătăţi performanţa. Astfel, camera de combustie a motorului Ferrari a fost modificată, schimbare care, se pare că a adus echipei italiene un plus de 15-20 CP.

Aripa faţă este cea folosită de Vettel în M.P. al Spaniei cu flaps-urile terminându-se sub un unghi mai drept, iar turning vane-ul de pe cascade este mai pronunţat.

Carcasa frânelor faţă nu mai este atât de deschisă ca în Monaco iar aripa spate este în configuraţie low-downforce.

În  antrenamentele libere Ferrari a folosit o capotă cu evacuările de aer fierbinte mai mici, dar au revenit la caroseria folosită în Monte-Carlo pentru calificări şi cursă.

Red Bull Racing

Din punct de vedere aerodinamic, pe monoposturile Red Bull s-au adus modificări specifice circuitului. În rest, există o serie de noutăţi pe care le vom trece în revistă. În primul rând, se observă că Red Bull a renunţat la sistemul blown-axle. Ca urmare, admisia de aer pentru răcirea discurilor de frână şi pentru alimentarea conductei ce duce spre centrul butucului a fost modificată pentru ca fluxul de aer să fie canalizat mai eficient doar spre discurile de carbon. În partea inferioară, admisia de aer pentru răcirea etrierului rămâne pe poziţii.

Mai în spate, turning vanes-urile de sub bulkhead par copii la indigo ale celor folosite de Mercedes AMG.

CAN_RBR_tv

Aripa spate este în configuraţie low-downforce, pentru a diminua timpul pierdut ca urmare a deficienţelorpower unit-ului Renault atunci când vine vorba de top speed. În cele din urmă, numai Kvyat a folosit această aripă.

O modificare destul de importantă este şi la caroserie. Aceasta este mult mai strânsă în dreptul sidepod-urilor, iar înspre trenul spate se observă că braţele superioare ale suspensiei nu mai sunt îmbrăcate, caroseria fiind cât se poate de mult strânsă în dreptul structurii de impact.

CAN_RBR_engcover

Pentru cursă, RBR a optat pentru o evacuare de aer fierbinte mai mare, având în vedere ca PU-ul a fost extrem de solicitat.

Williams Martini Racing

Și echipa lui Sir Frank Williams a beneficiat de noile PU-uri Mercedes. Astfel, împreună cu noile aripi față și spate, în configurație medium-downforce, monoposturile Williams s-au dovedit a fi unele dintre cele mai rapide de pe circuit.

Frânele au fost și ele adaptate circuitului. S-a îmbunătățit răcirea prin eliminarea carcasei ce acoperă discurile de carbon.

În partea posteriorară, winglet-ul Y100 este mai simplu, cu un singur plan de atac.

McLaren Honda

McLaren a venit în canada cu un PU nou. Honda a folosit 2 jetoane din cele 9 disponibile pentru a modifica turbina. Se urmărea evident îmbunătățirea performanței totale prin folosirea mai eficientă a MGU-H-ului.

În afară de testarea a două configurații aerodinamice distincte pentru aripile față și spate, McLaren nu a venit cu nimic nou, pe partea aerodinamică. Echipa anunța că pentru Austria vor veni cu un pachet aerodinamic complet refăcut, inclusiv un nas nou, mai scurt.

Sahara Force India

Pentru Canada, în așteptarea versiunii VJM08-B, Force India a adus mici modificări care sunt modificări specifice circuitului Gilles Villeneuve. Aripă față și spate medium downforce pentru un plus de viteză pe liniile drepte.

Scuderia Toro Rosso

Asemănător echipei Force India, Toro Rosso a optat pentru un pachet aerodinamic ce oferă o apăsare aerodinamică mai scăzută. În plus, aripa față prezintă suporți intermediari între flapsurile principale pentru a putea trece de testele FIA, echipa Toro Rosso fiind una dintre echipele la care se observă cel mai bine fenomenul de wing-flex atunci cand monopostul rulează la viteză mare.

Aripa spate are endplate-uri noi, cu fante de suprapresiune modificate si lărgite. În plus, unghiul de atac al planului principal este foarte mic, semn că Toro Rosso se bazează pe un câștig de timp pe liniile drepte.

CAN_STR_RWEP

În timpul antrenamentelor libere s-au evaluat două tipuri de caroserie în partea posterioară. Una cu deschidere mai mare și care oferă o răcire mai bună, dar un drag mai mare și alta cu deschidere mai mică, cu răcire mai slabă, dar cu avantaj aerodinamic. În cele din urmă în cursă s-a folosit varianta a doua, fără monkey-seat.

Lotus F1 Team

Lotus a revenit la configurația aerodinamică pre-Monaco, dar cu mici modificări la aripa față pentru a putea trece testele de tensiune impuse de FIA.

În rest, doar aripa spate cu unghi atac mai mic, deci medium-downforce, a fost folosită în cursă.

Sauber Ferrari și Manor Marussia nu au venit cu nimic nou pe monoposturi. Echipa lui Peter Sauber nu a beneficiat nici de PU-ul nou adus de Ferrari.

 

austria

 

 

Deși circuit de casă al celor de la Red Bull, se poate spune că pista din Austria reprezintă deopotrivă cursa de casă atât pentru Mercedes AMG cât și pentru piloții germani, având  în vedere că M.P. al Germaniei lipsește din calendarul competițional 2015.

Mercedes AMG

Aripa față este nemodificată din punct de vedere aerodinamic. Ceea ce s-a văzut în week-end-ul trecut este însă o acoperire a extremităților planelor de atac ale aripii față, înclusiv main plane-ul, cu o substanță care nu permite debris-urilor de cauciuc să rămână blocate între elementele acesteia afectând echilibrul aerodinamic al părții frontale. Ne dăm seama că din punct de vedere aerodinamic, monopostul W06 este extrem de sensibil.

Mercedes aduce însă ca noutate pe partea frontală un nou nas.

AUT_MER_nose

La o primă vedere pare complet identic cu ceea ce s-a văzut până acum. În realitate însă, „gușa” nasului a fost aplatizată pentru a permite un debit de aer mărit care să alimenteze turning vanes-urile și splitter-ul.

În partea posterioară revine aripa spate folosită în Canada, dar unghiul de atac al planului principal este mărit pentru îmbunătățirea apăsării aerodinamice.

S-a folosit o capotă a motorului mai strânsă în partea posterioară, profilul geometric al tunelului de evacuare a aerului fierbinte având suprafața mai mică decât ceea ce a folosit Mercedes în Canada.

AUT_MER_cool

Scuderia Ferrari

Asemeni echipelor Toro Rosso, Mercedes, Lotus și McLaren, Ferrari a adus un update la splitter prin adăugarea unui airflow conditioner vertical la extremitățile T-tray-ului.

fer-ttray

În partea posterioară, cele două winglet-uri de deasupra diffuser-ului introduse în Monaco au fost ușor redesenate, iar strake-urilor orizontale de pe endplate-ul aripii spate (soluție unică Ferrari) le-au fost adăugate încă două pentru preluarea și mai eficientă a fluxului de aer de deasupra centrului diffuser-ului.

AUT_FER_diff

Red Bull Racing

Echipa condusă de Christian Horner a adus pentru cursa lor de casă o nouă aripă față. Aceasta este asemănătoare celor folosite de Mercedes și Ferrari. Cascadele au fost modificate prin lungirea mini tuning vane-ului de pe acestea iar winglet-urile orizontale atașate cascadelor au fost înlocuite de un tuning vane vertical.

via @alberfabrega
via @alberfabrega

În rest, doar o evaluare a aripii spate în configuraţie low downforce în antrenamentele de vineri, dar pentru a nu fi prinși pe picior greșit de o vreme schimbătoare au folosit în cursă aceeași aripă spate ca în Canada.

Williams Martini Racing

În partea frontală, Williams nu a adus nimic nou. Ar fi de menționat doar o configurație asimetrică a răcirii frânelor față, cu partea dreaptă mai „aerisită” decât partea stângă.

Barge board-urile sunt mai mari pentru o direcționare mai eficientă a fluxului de aer în jurul sidepod-urilor spre diffuser, iar prinderile de caroserie au fost și ele modificate corspunzător.

AUT_WIL_BB

În partea posterioară însă, modificările sunt mai substanțiale. O nouă aripă spate, cu decupaj în V în partea centrală a planului DRS (asemeni Mercedes), extremitate frontală a endplate-ului aproape verticlă cu o singură fantă și fante de suprapresiune în număr de 5.

via @albertfabrega
via @albertfabrega

Apoi strake-urile din partea de jos a endplate-ului sunt redesenate, iar pe diffuser apar 2 winglet-uri. Gurney flap-ul de pe diffuser nu mai este lipit de acesta, între cele două elemente existând acum o fantă.

CAN_MER_diffEP

McLaren Honda

Așa cum au promis în Canada, McLaren au adus un nas nou pentru monopostul lor. Noul nas este asemănător celor folosite de Red Bull si Williams. Suprafața liberă de sub nas este asemănătoare cu cea a Red Bull, iar protuberanță seamănă cu cea a monoposturilor Williams, dar este mai scurtă.

CAN_MCL_nose

CAN_MCL_nose2

Și aripa față este modificată. Planurile de atac principale sunt ușor modificate.

CAN_MCL_fw

Podeaua este modificată în zona tire squirts-urilor. Există acum 4 fante pe lateralul podelei și încă două în locul unde anterior era ca în formă de L, chiar înaintea pneului spate.

CAN_MCL_floor

Scuderia Toro Rosso

Pentru Austria, Toro Rosso a adus o nouă aripă față. Planele principale sunt ușor curbate la extremități, iar endplate-ul este ușor curbat în plan vertical. În plus punctele de susținere dintre planul 1 și 2 au fost eliminate.

Carcasele frânelor față au fost și ele modificate pentru o răcire îmbunătățită, iar endplate-ul brake duct-urilor seamănă cu cele folosite de McLaren pe monopostul lor.

În partea posterioară se observă că bascula inferioară a trenului spate a fost modificată. Este de fapt un monobraț spre roată care se despică în două acolo unde se prinde cu cutia de viteze. Toro Rosso folosește astfel bascula inferioară pe post de element aerodinamic îmbunătățind curgerea aerului spre diffuser.

CAN_STR_RSUSP

Lotus F1 Team

Lotus a adus o mică modificare la strake-urile airpii față. Un winglet atașat strake-ului de la exterior are rolul de a canaliza o partea din aerul de sub aripa față spre admisia de aer a frânelor.

Sauber, Force India și Manor nu au venit cu noutăți.