Curse clasice: Donington 1937 – Bătălia Angliei

Curse clasice: Donington 1937 – Bătălia Angliei

Un ERA B vopsit verde ţâşneşte cu un tunet asurzitor din zona împădurită, pilotul de la volan face corecţii ample apoi retrogradează în treapta a doua pentru Coppice Corner, de unde iese patinând aprig roţile spate, cu motorul în plină sarcină se îndreaptă spre Starkey Straight, trecând prin dreptul celor 50.000 de curioşi cu o viteză colosală (sau cel puţin aşa credeau ei), aproape 240km/h. „Iată-l şi pe învingătorul nostru, exclamă un spectator incitat de câteva halbe de bere neagră. E Raymond Mays, nu are cum să piardă, ştie circuitul ca pe propriile-i buzunare.

Imediat, sunetul distinct al propuslorului de 3l cu 8 cilindri în linie al Maserati-ului 8CM al prinţului Bira îl temperează un pic, şi un prieten la fel de vesel îi dă replica: „Sau el va fi? A trecut vizibil mai rapid pe lângă noi…” Regatul Unit nu văzuse niciodată până atunci racing la cel mai înalt nivel şi britanicii credeau cu tărie că piloţii lor de suflet cu care erau atât de familiari, vor şterge pe jos cu toată lumea. „Am mai aşteptat câteva momente, apoi şi-au făcut apariţia, rememorează venerabilul Rodney Walkerley. Ȋn depărtare am auzit un sunet distinct, furios şi de tonalitate joasă. ‘Parcă ar fi nişte lei înfometaţi şi nerăbdători în arena’, a remarcat cineva din apropiere. Câteva fracţiuni de secundă mai târziu, Manfred von Brauchitsch, uşor de recunoscut cu casca sa roşie, trece ca un proiectil în Mercedes-ul său argintiu, maşina arătând ca un uriaş şarpe devorând zona în coborâre dinaintea noastră. La numai câteva lungimi în spatele său, cu casca sa albă, coechipierul său Rudolf Caracciola, în acel moment la apogeul glorioasei sale cariere. Cele două maşini au trecut furtunos prin acul de păr, von Brauchitsch aproape de-a latul, apoi au dispărut din câmpul nostru vizual, prin norii de fum scoşi de uriaşele lor anvelope, totul acompaniat de sunetul zdrobitor al uriaşelor lor motoare ce îţi crăpau timpanele. Toţi cei de la masa presei am făcut feţe-feţe neştiind ce să mai spunem.

„-Uhh, a exclamat după o tăcere lungă cineva, deci aştia sunt!”

Ăştia era şi așa arătau.

don04

Unii au fost aproape îngroziţi, alţii doar uimiţi, dar toţi au avut o revelaţie: ceea ce aveau în faţa ochilor erau nişte creaţii parcă din altă lume, strunite de cei mai buni piloţi ai celei mai strălucite epoci. Era octombrie 1937 şi pentru prima data Regatul Unit intra în lumea selectă a GP-urilor veritabile. E adevărat că în 1902 Selwyn Edge se impuses în Cupa Gordon Bennett, iar 21 de ani mai târziu Henry Segrave pusese Sunbeam pe prima treaptă a podiumului în GP-ul Franţei, dar ambele succese aveau în spate o uriaşă doză de noroc. După acest şoc din 1937, întregul Albion se va deschide la noutăţi şi îşi va schimba treptat modul de abordare, ajungând să domine lumea Formulei 1 începând cu finele anilor ’50. Dar această ultimă victorie din cariera lui Bernd Rosemeyer are conotaţii şi pe alte planuri.

Epoca titanilor

La 12 octombrie 1932 Automobile Clubs Reconnus (AIACR) a luat decizia ca din 1934 să fie inaugurată o nouă formulă la nivel de GP-uri, cea care ulterior s-a numit formula 750kg. Conform noilor norme, monoposturile nu puteau depăşi masa de 750kg fără pilot, combustibil, ulei, lichid de racire şi pneuri. A fost imboldul unei noi epoci, cea a triumfului tehnologic al Germaniei asupra restului lumii. Cu sprijin financiar din partea proaspătului guvern condus de Hitler şi preluând multă tehnică din aviaţie, Mercedes şi Auto Union au dat la iveală nişte capodopere ale ingineriei de avangardă ce rămân şi azi cele mai impresionante creaţii ale curselor pe patru roţi.

Primul monopost propriu-zis construit de Mercedes a fost şi primul care a primit faimoasa denumire de „săgeată de argint”. Aparent mai convenţională decât rivala Auto-Union, era mai sofisticat în detaliu. Propulsat iniţial de un motor cu 8 cilindri în linie (specialitatea casei din anii ’20 şi până în 1955) cu o cilindree efectivă de 3.660cmc ce dezvolta 314CP la începutul lui 1934, va fi cea mai rapidă maşină de GP pentru primele două sezoane ale noii ere. Inginerii din Stuttgart preferaseră arhitectura comună, cu motor frontal, puterea fiind transmisă roţilor spate prin intermediul unei cutii cu 4 trepte. Cu toate că Sunbeam demonstrase în urmă cu un deceniu că montarea compresorului după carburator aduce un câştig efectiv de cel puţin 10% ca putere, germanii au preferat să fie conservatori. La finele ciclului său de viaţă, Mercedes W25, declarată oficial cea mai zgomotoasă maşină de GP din toate timpurile, punea la pământ 480CP şi trecea lejer de 330km/h la Avus în versiunea streamline.

merc

Constrâns de bugetul mai redus, profesorul Ferdinand Porsche a ales o soluţie constructivă revoluţionară, dar per ansamblu mai simplă şi mai ieftină. După experimentul Rumpler din 1923, Auto Union P-Wagen (ce ulterior a luat denumirea de A Type), nume de cod intern T-22, a fost prima maşină de GP din istorie ce a propus soluţia motorului dispus central, în spatele pilotului. Cu toate că Mercedes a fost aproape în permanenţă monopostul mai rapid, creaţia lui Ferdinand Porsche , datorită ineditului a fost mereu cea care a impresionat mai mult, iar legendele ţesute în jurul său s-a transformat pe parcurs în anecdote cotidiene. Până şi arhitectura propulsorului se diferenţia categoric de orice se văzuse până atunci. Acesta avea 16 cilindri în V, cu un unghi de 45 grade între bancuri, o cilindree de 4.360cmc, alezaj de 68mm şi cursă a pistonului de 75mm. Supraalimentat de un compresor Roots la o presiune de 0.492kg/cmp, şi beneficiind de serviciile unui simplu carburator Solex, el dezvolta iniţial 295CP/4.500rpm. Ca şi rivalul W25, Auto Union Type A avea o suspensie independentă la toate roţile, arcuri elicoidale şi amortizoare funcţionând pe principiul fricţiunii. Dezavantajul era dat de dispunerea maselor, aproape 80% apăsând pe puntea spate.

au

Ȋncă un imbold: Ministerul Transporturilor din al treilea Reich a hotărât să ofere în mod egal câte 250.000 mărci anual fiecăruia dintre cei doi constructori, plus bonusuri de în funcţie de rezultate: 20.000 pentru victorie, 10.000 pentru locul secund, 5.000 pentru locul 3.

don02

Cu tot avansul tehnologic, în 1934 Alfa Romeo se va dovedi un adversar redutabil, având avantajul unei tracţiuni mai bune şi stabilităţii superioare pe frânare, gata să înţepe decisiv când maşinile germane întâmpinau probleme de fiabilitate (inerente debutului, mai ales datorită soluţiilor de avangardă). Atunci când totul a fost în ordine, Mercedes şi Auto Union s-au impus zdrobitor, von Brauchitsch aducând prima victorie pentru steaua în trei colţuri chiar la debut, pe Nurburgring, în Eiffelrennen, Stuck câştigând tot pe Ring pentru Auto Union mai prestigiosul MP al Germaniei (în faţa a 300.000 de spectatori). Germanul a mai învins şi în Elveţia şi Cehoslovacia, Mercedes adjudecându-şi şi ei alte 3 GP-uri, la Coppa Acerbo, în Italia şi Spania, toate prin Luigi Fagioli. Pentru 1935 s-a hotărât reintroducerea titlului de Campion European (precursor al titlului de campion mondial de F1) şi la volanul evoluţiei lui W25 Rudolf Caracciola a dominat sezonul (6 victorii), punându-şi pe cap prima dintre cele trei coroane europene. Surprinzător, rivalul său cel mai aprig în anul respectiv nu se va dovedi nici Achille Varzi (trecut la Auto Union), nici Stuck, Fagioli, Brauchitsch sau Tazio Nuvolari, ci un nou venit în lumea curselor de patru roţi, fostul pilot de motociclism Bernd Rosemeyer, ce până la trialul Auto Union din octombrie 1934 nu se mai urcase în viaţa lui la volanul unei maşini de curse. Impactul produs de tânarul din Lingen asupra lumii GP-urilor, în cea mai strălucită ere dintre toate, nu are paralel în toată istoria şi foarte probabil nu va mai avea. Adoptat imediat de publicul german ca idol, primul Wunderkind a fost şi cel mai mare dintre toţi. Din acest moment şi până la sfârşitul tragic din ianuarie 1938, el va ţine capul de afiş al tutuor întrecerilor de calibru din Europa, iar rivalitatea cu atotputernica Mercedes, căreia de la jumătatea lui 1935 şi până în octombrie 1937 i-a ţinut piept de unul singur va da naştere unora dintre cele mai memorabile lupte din câte cunoaşte istoria. „Cariera lui Bernd Rosemeyer este cea mai remarcabilă din istoria GP-urilor, scria Chris Nixon, şi îmi vine greu să cred, că cineva va putea îi va putea da vreodată vreo replica peste timp.” Confirmând aşteptările, la volanul celei mai înspăimântătoare bestii din motorsport, Auto Union Type C, Rosemeyer îşi adjudecă în 1936, primul său sezon complet, titlul de campion european, după unele dintre cele mai uluitoare performanţe din anale (Eiffelrennen sau Coppa Acerbo vă spun ceva?). Mănuşa era aruncată pentru Mercedes. Genialul inginer Rudolf Uhlnehaut este numit designer-şef şi i se lasă mână liberă pentru 1937. Ce va ieşi ca urmare a materializării desenelor sale de pe planşetă va fi cea mai reuşită maşină de GP din toate timpurile în opinia lui Denis Jenkinson (dar şi a lui Chris Nixon, Nigel Roebuck, Rodney Walkerley ş.a.), excepţionalul Mercedes W125, ce cu 646CP, va deţine titulatura de cel mai puternic monopost de GP până în 1982! Această maşină, mai mult decât oricare alta, reprezintă imaginea acelei epoci de aur în care poate cei mai mari piloţi din istorie s-au luptat cu un fair-play exemplar, oferind lumii unele dintre cele mai strălucite mostre de pilotaj reţinute de arhive.

Odată cu atragerea lui Ferdinad Porsche în proiectul VW Kafer, locul său va fi luat de profesorul Robert Eberan-Eberhorst, inteligent şi analitic în abordare, dar fără sclipirea de geniu a predecesorului său. Constrâns şi de buget şi punând prea mult accent în talentul lui Rosemeyer de a suplini carenţele de comportament ale lui Type C,el va face doar modificări minore maşinii campioane din 1936. Dar despre asta puţin mai jos.

Ȋnainte de furtună

La 1 ianuarie 1937, două Auto Union Type C au luat parte la cel de-al treilea MP al Africii de Sud, desfăşurat la East London, într-o cursă cu handicap. Pornit ultimul, cu un dezavantaj de 53 de minute, Bernd Rosemeyer, nu a putut recupera „decât” 30 de minute până la final, datorită unor pneuri Continental experimentale (primele din istorie fabricate din cauciuc sintetic) ce l-au forţat să facă câteva pitstop-uri neprogramate. Viteza sa medie de 174km/h, cu 31km/h superioară celei a învingătorului, va fi ameliorată abia în anii ’60! Existau însă şi motive de bucurie, chiar dacă proapăta soţie Elly Rosemeyer (fostă Beinhorn), o celebritate internațională ea însăşi, avea altă opinie. Prezentă în tribune, Kay Petre, poate cea mai frumoasă femei-pilot dintre toate, a fost atrasă irezistibil iniţial de stilul debordant de pilotaj al asului german şi l-a abordat imediat după încheierea întrecerii. „Dacă nu ar fi căsătorit, nu aş ezita deloc. Şi nu vorbesc aici de un simplu flirt”, va mărturisi ea unor apropiaţi. Cert este că după petrecerea ce a urmat GP-ului, Elly a ajuns singură la hotel. Un Bernd într-o postură necaracteristică lui – adică cam afumat de alcool, a ajuns în camera abia spre zori, cu ţinuta răvăşită complet. Promisese să îşi sune soţia dacă mai întârzie mai multe ora 23.00, o făcuse abia dupa ora 2.00, cu un glas nesigur. A doua zi, fermecătoarea Kay Petre va fi nedezlipită de „cuplul de aur” al Germaniei, flirtând aproape fără ruşine cu „pilotul său preferat” şi susţinându-l cu fanatism din tribune în Grosvenor GP desfăşurat la Cape Town, pe 16 ianuarie 1937. Alfred Neubaer, în memoriile sale pline de anecdote şi fapte închipuite, spune că până la întoarcerea în Germania, Bernd şi Kay au avut parte de câteva întâlniri secrete furtunoase, dar pentru că nu a fost la faţa locului, mărturia sa trebuie tratată cu rezerve. Mecanicul şef al lui Rosemeyer, Ludwig Sebastian, menţionează însă în amintirile sale că relaţia dintre cei doi era dubios de apropiată, dar refuză să dea detalii, datorită prieteniei cu Elly. Cert este că frumoasa Kay a fost argumentul esenţial care l-a convins pe blondul Bernd să aterizeze în UK la sfârşitul lui septembrie 1937 pentru GP-ul de acolo, cu toate că era sceptic în privinţa şanselor.

Cinci GP-uri oficiale afişa tabloul Campionatului European 1937: Spa, Monaco, Nurburgring, Bremgarten şi Livorno. Alături de acestea mai erau câteva de mâna întâi, precum Tripoli, Coppa Acerbo , Masaryk şi noutate pe listă – Donington. Ȋnvingător în Marile Premii ale Germaniei, Elveţiei şi Italiei, şi al doilea la Monaco, Rudolf Caracciola şi-a recăpătat coroana din 1935. Bernd Rosemeyer, învinsese şi el în 3GP-uri (Eiffelrennen, Vanderbilt Cup şi Coppa Acerbo), dar în cele care contau pentru Campionat, ori a avut parte de un ghinion teribil ori Mercedes-ul W125 a fost prea mult chiar şi pentru el. După ce în Cehoslovacia făcuse o cursă de recuperare fantastică, câştigând uneori şi peste 30s/tur, campionul din 1936 hotărâse că era suficient pentru acel an şi aştepta noua formulă de 3l ce urma să debuteze în 1938. Dar un mic paragraf din „Sporting Life” i-a schimbat opinia: „Domnişoara Kay Petre, accidentată serios în cursa de 500cc de la Brooklands a fost internată de urgenţă la Wwybridge Hospital. Au trecut opt zile şi este încă inconştientă.” Surpriză sau nu, inclusiv Elly, atunci gravidă în 8 luni, îl va îndemna să meargă în UK pentru a o vizita pe Kay, folosind drept pretext acest GP inaugural de la Donington. Ȋmpins astfel de la spate Bernd îşi face bagajele pentru ceea ce avea să fie ultimul GP din cariera sa. Mercedes, echipa dominatoare a sezonului, venea cu o abordare relaxantă, chiar dacă nu mai puţin metodică . Alfred Neubauer, Manfred von Brauchitsch, Hermann Lang şi noul recrut Dick Seaman, aterizaseră la bordul unui JU-52 al companiei Lufthansa încă din ziua de luni, 26 septembrie 1937. Un contingent de ziarişti britanici, în frunte cu Bill Boddy de la MotorSport Magazine şi Rodney Walkerley de la The Motor, îi aşteptau pe vizitatorii germani, iar impresia lăsată de aceştia a fost de neuitat. „Don Alfredo”, ce se comporta cu piloţii de parcă ar fi fost copiii săi, i-a copleşit imediat cu povestirile sale, în timp ce intrusul Eberan von Eberhorst, ce în ultimul moment alesese acelaşi zbor, a smuls câteva hohote de râs după ce a decupat litera L de pe numărul de înmatriculare al unui MG din parcarea aeroportului, ameninţând că îl va monta pe maşina lui Rosemeyer când acesta va ajunge la Donington (langsam – lent, lb. germană).

Piloţii vedetă ai celor două echipe, Caracciola şi Rosemeyer, au preferat să îşi facă apariţia a doua zi, în zboruri separate, Rudi însoţit de soţia Alice, în timp ce Bernd a preferat compania mecanicului său şef, Ludwig Sebastian. „Soţul meu nu era deloc nerăbdător să concureze la Donington, îşi reaminteşte Elly Rosemeyer. Maşina pierduse ultimele trei curse în faţa Mercedes, iar scorul general era de 7-5. Simţea că nu are nicun rost să-şi strice reputaţia pilotând o maşină inferioară la prima sa vizită în Anglia, dar a hotărât să concureze datorită obligaţiilor contractuale. Accidentul suferit de Kay Petre a fost şi el un pretext bun…

Ultimul recital al maestrului

Miercuri, 29 septembrie. Nu mai puţin de 6 camioane încărcate cu material de cursă au sosit în dimineaţa zilei sub atenta supraveghere a lui Alfred Neubauer. Mercedes adusese 6 şasiuri complete, în total 18 mecanici urmând să deservească cei 4 piloţi. Mai modesta Auto Union se prezenta ceva mai târziu cu doar 4 camioane şi 12 mecanici. Bernd Rosemeyer nu era de găsit, pierzând trenul de la Londra. „Stătuse toată noaptea într-un spital, pentru a o compătimi pe Kay Petre ce încă era complet bandajată şi deci neajutorată”, va comenta maliţios Neubauer.
Cert este că la ora locală 10.30, curioşii din tribune şi de pe dealurile alăturate au putut auzi pentru prima dată mârâitul asurzitor al „monştrilor mecanici ai lui Hitler”. Prima sesiune de antrenamente a sufocat imediat elanul concurenţilor locali, şi chiar dacă pista fusese lungită şi Starkey Corner modificat şi făcut intenţionat mai lent, nu era niciun dubiu că ERA-ele, Alfele şi Maserati-urile eroilor locali vor juca în altă categorie. Suprafaţa asfaltică plină de denivelări şi îngustimea pistei nu l-au încântat pe Hermann Lang, ce va declara la finele zilei: „Circuitul este mult prea îngust şi are prea multe curbe pentru a-l numi cu adevărat rapid. Apoi mai e şi Melbourne Rise, un mic deal unde maşinile foarte rapide pur şi simplu decolează şi planează deasupra solului pentru câteva momente. Una peste alta, avem cea mai bună maşină şi ritmul e foarte solid.” Ca un amănunt, Mercedes venise aici cu versiunea „detunată” a motorului lor de 5.6l, ce dezvolta numai 580CP. Erau cu 60 mai mulţi decât putea oferi V16-le Auto Union. „Pista punea la grea încercare piloţii şi maşinile cu acele sale de păr, linii drepte scurte şi multe denivelări, era de părere şi Ludwig Sebastian. Suprafaţa abrazivă a dus la o uzură a cauciucurilor suprinzător de accentuată. După 10-12 tururi anvelopele erau deja la limită.” Aşa cum se va dovedi ulterior, administrarea pneurilor va fi cheia cursei.

don01

La volanul Mercedes-ului cu nr.3, Manfred von Brauchitsch pune în scurt timp piciorul în prag şi corectează recordul circutului, coborând până la 2’15”4. La exact o secundă în spatele său – marele talent care a fost Dick Seaman, urmat la încă o secundă de al treilea Mercedes, condus de Hermann Lang. Auto Union-urile încă nu intraseră în luptă, în schimb o făcuseră piloţii locali, iar rezultatele lor reflectau clar prăpastia dintre automobilele germane şi restul lumii. Earl Howe stătea cel mai bine, cu 2’26”2, Raymond Mays fiind la o secundă mai în spate. Prinţul Bira nu efectuase niciun tur cronometrat acum, dar o va face în a doua sesiune a zilei. Sosit la timp pentru a lua prânzul în compania rivalilor din Stuttgart, Bernd Rosemeyer va deschide drumul în a doua sesiune, dar ceva nu era în regulă cu marele propulsor Auto Union, ce suna ridicol, iar maşina nu părea mai rapidă decât micile ERA. Imediat, cele 3 monoposturi (Rosemeyer, Müller şi Hasse – înlocuindu-l pe Achille Varzi) sunt retrase în garaj şi inginerii conduşi de prof. Eberan Eberhorst îşi dau seama că au greşit proporţiile amestecului de combustibil exotic furnizat de Shell. O muncă asiduă e dusă de mecanici, în canistrele deja pregătite fiind 5700l! Până la urmă munca mecanicilor se va rezuma doar la încărcarea canistrelor pentru a fi trimise la cea mai apropiată uzină Shell, de unde în schimb vor fi trimişi peste 5.000l de combustibil de data asta având formula corectă. Prima zi de antrenamente era compromisă pentru Auto Union. A două zi însă, Rosemeyer este primul care iese pe pistă, „înfricoşând mulţimea, ţâşneşte ca un glonţ, zburând prin Melbourne, mereu de-a latul, trece cu o vieză uluitoare prin dreptul standurilor cu gazul deschis la maxim, la peste 160km/h, roţile spate aruncând pietre în toate direcţiile! citim în Sporting Life. Ca urmare a acestui fantastic tur, tânărul german a zdrobit recordul circuitului.” Cu un 2’14”6 nu se poate spune că a zdrobit performanţa lui Brauchitsch din ziua precedentă, dar era un timp de vârf ce demonstra că Auto Union (sau mai degrabă pilotul lor nr.1) nu era chiar atât de departe de Mercedes pe acest traseu întortocheat.

Timpii la finele zilei secunde:
Rosemeyer: 2’14”6
Brauchitsch: 2’15”2
Seaman : 2’16”4
Lang: 2’17”4
Müller: 2’20”4
Hasse: 2’21”0
Howe: 2’26”2
Mays: 2’27”2
Dobson: 2’29”2
Hyde: 2’34”8
Maclure: 2’37”2

Caracciola, ce sosise la Londra încărcat de bagaje şi avea să plece către Berlin şi mai încărcat, nu ajunsese la timp şi preferase să îşi petreacă timpul în compania noii sale soţii. Cu toată admiraţia sa pentru Rudi, Alfred Neubauer nu va fi încântat.

Ziua calificărilor propriu-zise, 1 octombrie 1937. Ieşit de dimineaţă pe circuit, campionul din ’35 şi ’37 are o abordare precaută, căutând să memoreze zonele cu denivelări, stilul său delicat dând impresia că este mai lent decât în realitate. Cel mai bun rezultat al dimineţii pentru Rudi este 2’17”6, dar, mai important, germanul acoperise cele mai multe tururi dintre toţi, idea unui singur pitstop în cursa de a doua zi părându-i-se fezabilă. Rosemeyer între timp, coborâse până la 2’14”2, dar era complet nemulţumit de frâne. Pedala era prea moale şi fading-ul extrem de pronunţat. Ȋn plus, din cauza oscilaţiilor pedalei şi căldurii excesive din cockpit se alesese cu arsuri la gambe. Ludwig Sebastian a venit atunci cu soluţia primară de compromis, decupând câteva fante de aerisire în caroseria Auto Union-ului Type C. Brauchitsch şi Lang fuseseră cronometraţi în aceeaşi zecime, 2’14”6, aproape toată lumea reuşind să-şi îmbunătăţească rezultatele anterioare. Ȋnainte de ultima sesiune, Don Alfredo are o discuţie lungă şi destul de încinsă cu von Brauchitsch în prezenţa lui Caracciola şi a soţiei acestuia. Ca şi în alte rânduri se pare că Neubauer avea cheia care să deschidă şi ultimele resorturi ale performanţei, căci nepotul feldmareşalului cu acelaşi nume, iese pe circuit şi aproape din neant scoate cel mai bun tur făcut până atunci pe Donington: 2’10”4! Rosemeyer încearcă toate trucurile sale, dar nu se poate apropia decât la fix o secundă de Mercedes-ul cu nr.3. Cu un ultim efort Hermann Lang ocupă poziţia a treia pe grilă retrogradându-l pe Seaman în colţul din dreapta al acesteia. A doua linie îi avea în componenţă pe Müller, Caracciola şi Hasse. Aceştia erau cei 7 oameni care contau în luptă, plutonul celor din divizia secundă avându-l în frunte pe Bira.

Grila de start, format 4-3-4
3. Brauchitsch – Mercedes-Benz – 2m10.4s
5. Rosemeyer – Auto Union – 2m11.4s
2. Lang – Mercedes-Benz – 2m14.3s
4. Seaman – Mercedes-Benz – 2m15.4s

7. Müller – Auto Union – 2m15.8s
1. Caracciola – Mercedes-Benz – 2m15.8s
6. Hasse – Auto Union – 2m19.0s

11. B. Bira – Maserati – 2m25.0s
8. Mays – ERA – 2m26.2s
9. Howe – ERA – 2m26.2s
15. Hanson – Maserati – 2m27.6s

19. Dobson – ERA – 2m28.4s
18. Martin – ERA – 2m31.6s
16. Whitehead – ERA – 2m32.0s
20. Maclure – Riley – 2m35.2s

Imediat după încheierea calificărilor, încep pariurile, bookmakerii de la faţa locului, acordându-i prima şansă lui Caracciola, cotat cu 4:1, apoi cu 5:1 – Rosemeyer, Lang şi Seaman, 6:1 von Brauchitsch, şi o cotă hilară de 10:1 pentru Mays şi Howe. Mecanicii Auto Union au mers în grup şi au pariat între 10 şi 20 de lire sterline pe Rosemeyer, ceea ce a doua zi va cauza anumite incidente.

Peste 50.000 de spectatori entuziaşti şi ameţiti de bere în egală măsură, veniseră încă din dimineaţă zilei de sâmbătă, 2 octombrie, pentru a asista la cel mai glorios moment din istoria curselor din UK de până atunci. Cu 90 de secunde înainte de ora locală 1:00, cele cinci ERA şi două Maserati au pornit motoarele. Germanii încă mai aşteptau. Când mai erau 30s până la start, mişcându-se ca nişte roboţi, mecanicii folosind startere elecetrice aduc la viaţă cele 7 propulsoare uriaşe, ce scoteau însumat 3880CP.

don05

La căderea steagului în pătrăţele, Hermann Lang reuşeşte un start dinamită, trecând de von Brauchitsch după primii metri, pentru a se îndrepta cu acelaşi elan spre Red Gate, întârzie frânarea cât de mult poate, iar de aici are drum liber. Caraccciola, „cu recunoscuta-i măestrie dată de lunga-i experienţă, a reuşit să se strecoare până pe locul secund” scrie The Light Car. Poleman-ul von Brauchitsch, patinând prea mult ambreiajul, se vedea aruncat în spatele lui Rudi, cu Seaman presându-l tare, apoi veneau cele trei Auto Union, acuzând aceeaşi problemă cronică a starturilor mediocre datorită dispunerii maselor şi cuplului prea generos dezvoltat la turaţii reduse ce făcea ca trenul spate să ia foc aproape. La încheierea turului inaugural, Lang are deja 4s în faţa tuturor, ordinea păstrându-se ca în primul viraj. Rosemeyer avea însă un plan. La prima trecere prin dreptul standurilor el loveşte capota într-un fel anume, pentru a da de înţeles că totul e în ordine şi maşina va rezista. „Când a trecut prin dreptul nostru, ne-a făcut nişte semne prin care dorea să ne spună că e totul în regulă cu maşina sa, povesteşte în memorii Ludwig Sebastian. Stătea la pândă în spatele piloţilor Mercedes, pilotând pur tactic.Turul al doilea: von Brauchitsch vine atât de tare pe urmele lui Caracciola, încât iese cu o roată în afara pistei pe Starkey’s Straight, păstrează momentum-ul şi în Melbourne Rise, iar după saltul de la trambulina improvizată este înaintea campionului european. Rosemeyer, nu dădea impresia că s-ar grăbi, dar în acelaşi timp nu trebuia să piardă contactul cu liderii. Ȋn stilul său inimitabil, arunca spatele Auto-Union-ului, prinzându-l în ultima clipă, într-o manieră cum publicul englez nu va mai avea ocazia să vadă vreodată. Ȋnainte de Copice Corner, aliniază maşina pentru depăşire, se infiltrează pe exteriorul lui Seaman şi cu toată împotrivirea acestuia, campionul din 1936 urcă pe poziţia a patra. Tânărul englez este prins pe picior greşit, ezită şi Müller se lipeşte şi el de coada Mercedes-ului, încercând să treacă. La frânarea pentru Copice cei doi rulează în paralel, apoi Müller încearcă să lungească momentul opririi cât mai mult și spatele patinează. Seaman, pentru a evita dezastrul alege să iasă în decor pe o bretea de siguranţă, dar pierde controlul şi efectuează câteva piruete până când maşina este stabilizată. Hasse profit la rândul său şi urcă pe 6. Ceva mai în faţă, Rosemeyer măreşte strocul, convins că pneurile îl vor ţine fără probleme. Caracciola e ajuns din urmă şi depăşit curat în turul 4 în Melbourne Rise. Von Brauchitsch este luat în vizor, Bernd încercând să-l provoace pe acesta la un război de uzură, întocmai ca Nuvolari în 1935 pe Ring. Ordinea după primele 5 bucle:

Lang
Brauchitsch: +7.2s
Rosemeyer: +10.6s
Caracciola: +16.2s
Müller: +22.2s
Hasse: +32.8s

don09

Toate maşinile ERA şi Maserati acuzau deja un ecart de peste 1 minut. Ritmul creşte în intensitate, Brauchitsch atenţionat de Neubauer că este prins din spate, o calcă la maxim, trecând prin Copice şi Red Gate complet de-a latul, de parcă ar fo fost o chestiune de viaţă şi de moarte. Pe urmele sale, Rosemeyer arăta şi mai furios, doar că pentru un observator avizat precum Rodney Walkerley era artă pură în ce făcea, iar stresul la care supunea pneurile era clar mai redus decât în cazul celor două Mercedes-uri fruntaşe. Feeling-ul germanului pentru puntea spate era egalat în acea epocă numai de Caracciola, cu stilul său elegant şi economic, doar că Bernd o făcea mai rapid şi aparent dramatic. La Coppa Acerbo cu câteva luni în urmă reuşise să se impună cu numai un pitstop, pe când toţi ceilalţi făcuseră minim 4! Acum încerca acelaşi joc tactic. Doar că între stilul spectaculos şi protejarea anvelopelor de obicei nu există o legătură directă. Rosemeyer şi Gilles Villeneuve 4 decenii mai târziu vor constitui cele două exemple nonconformiste care încalcă tot ce instructorii auto cred că este axiomă. După 10 tururi, Lang mai avea 3.4s în faţa lui von Brauchitsch, care la rândul său era despărţit de Rosemeyer de 4s. Caracciola continua neabătut, la 15s mai în spate, apoi Müller şi Seaman ce recuperase o poziţie, dar era deja la trei sferturi de minut de lider. Turul 13: von Brauchitsch e la numai 20m de Lang, cu Rosemeyer la câteva lungimi mai în spate. „Der Pechvogel”, care avea doar o singură viteză, iar aceea era „la blană”, preia conducerea şi încearcă să-şi creeze un ecart care să-l ferească de probleme. Ca în atâtea alte cazuri, ghinionistul pilot Mercedes demonstrează şi aici că atunci când se simte confortabil, poate fi cel mai rapid pilot al echipei. După 15 bucle, el avea 3.2s avans, cu Lang şi Rosemeyer prinşi într-un duel intens, lui Hermann semnalizându-i-se de către Neubauer să nu cedeze cu niciun preţ poziţia, altfel von Brauchitsch ar fi descoperit în lupta sa cu Auto Union-ul cu nr. 5. Caracciola pierduse peste 30s, dar urma o strategie diferită.

don06

La intrarea în turul 23 Lang simte că puntea faţă nu-l mai ascultă în totalitate, încearcă să se menţină în faţa lui Rosemeyer, dar acesta înţelege că ceva nu e în regulă cu Mercedes-ul şi plonjează pe lângă el. Este momentul în care liderul efectuează primul pitstop, cu anvelopele într-o stare critică. Numai 30s petrece von Brauchitsch la standuri spre uimirea presei britanice. „Ambele roţi spate au fost schimbate de nişte gigantici mecanici germani, benzină adăugată în rezervor, apoi cei trei mecanici au repornit motorul şi dus a fost, comentează corespondentul Autocar. Să faci toate aceste operaţiuni într-un timp atât de scurt este nu rapid, ci uluitor, încă o dovadă a organizării impecabile şi profesionalismului german.” Ȋntre timp Lang oprise şi el pentru un control suplimentar şi mecanicii observă că amortizorul faţă dreapta este crăpat. Rosemeyer devenise lider, cu Rudi Caracciola pe locul secund, la 31s de el. Brauchitsch se afla pe 3, la 39s, dar ritmul său era mai bun datorită prospeţimii pneurilor. Ȋn spatele acestora, un nou duel electrizant ţinea spectatorii în picioare, Dick Seaman prinzându-l pe Mulller la o rată de aproape 3s/tur. Turul 25: Neubauer îl semnalizează pe Caracciola să intre pentru pneuri şi carburant, dar Rudi scutură din cap şi arată spre cauciucuri lasând să se înţeleagă că până cum nu trăsese de ele, dorind să efectueze doar un pitstop până la final. Speranţele Marii Britanii primesc o lovitură fatală în turul 29, când Seaman este constrâns să retragă maşina, cu un amortizor spate distrus. Ordinea în turul 30:

Rosemeyer
Caracciola: +22’2
Von Brauchitsch+ 33’
Müller:+58’4
Hasse:+1’51”4
Restul la peste un tur

don11

Pneurile lui Bernd se apropiau de capătul vieţii şi în turul 32 Auto-Union-ul face prima oprire programată. Totul decurge conform planului şi după 34s germanul părăseşte linia standurilor. Caracciola preluase acum frâiele întrecerii, un ecart de 6s separându-l de Brauchitsch şi 18 de Rosemeyer. Pilotul Auto Union începe acum să-şi facă jocul şi măreşte ritmul, ademenindu-l pe Der Pechvogel în plasa întinsă. Acesta nu rezista ispitei şi în turul 34 stabileşte un nou record al întrecerii, 2’11”4. Ȋn turul 35 tabela circuitului arăta ordinea următoare:

Caracciola
von Brauchitsch:+6s
Rosemeyer:+17.6s

don07

Strategia lui Rudi se dovedea pierzătoare şi o buclă mai târziu prietenul său preia conducerea. Turul 40 şi în frunte avem aceiaşi trei oameni, avansul lui von Brauchitsch crescând la 12.8s. Ritmul în care mergea liderul şi maniera riscantă în care pilota, fără milă pentru ansamblul tehnic, mereu la un pas de dezastru, sugera clar că acesta va mai efectua două opriri, faţă de câte una pentru urmăritori. Avea deci nevoie de cel puţin 40s avans pentru ca victoria să nu-i scape printre degete. La capătul turului menţionat Caracciola vine în sfârşit la standuri, şi timpul său este cel mai bun al zilei: numai 28s! Pe pistă Rosemeyer crescuse brusc strocul, egalând recordul de 2’11”4, dar apoi, la coborârea pentru Stone Bridge, intra prea optimist, spatele se duce cu totul, iese lejer în decor, dar revine uimitor pe pistă, fără nivio avarie. Pierduse 5s în acest process, astfel că turul 45 îl vede la aproape 24s de Brauchitsch ale cărui anvelope deja nu mai arătau în regulă. Cinci bucle mai târziu distanţa este identică între cei doi, dar deja Caracciola pierduse lupta, fiind la 1’22” de coechipierul său. Este momentul celui de-al doilea pitstop pentru Pechvogel, iar „giganticii mecanici” nu se lasă mai prejos, pilotul reintrând pe traseu după 28s. Turul 55: Rosemeyer conduce cu 15s , dar Brauchitsch vine după el într-un ritm mai intens şi decât ce arătase în MP al Germaniei 1935. Putea blondul Bernd să-l forţeze pe omul de la Mercedes să suprasolicite precum îi reuşise naşului Nuvolari cu doi ani înainte? Vorbim aici de pilotul considerat de mai toată lumea drept etalonul absolut al vitezei, şi cu toate că pneurile sale aveau aproape 30 de tururi vechime, Rosemeyer începe să se depărteze metodic la o rată de 1s/tur. Neubauer îi semnalizează omului său să tragă la maxim în turul 60 şi astfel vine momentul decisiv.

don08

Cu anvelopele deja uzate după numai 10 bucle, Mercedes-ul se avântă spre Melbourne Rise cu peste 275km/h, întârzie frânarea, apoi se precipită, blochează puntea faţă, apoi pierde controlul cu 2 roţi în aer. Demonstrând un control extraordinar, recuperează maşina în extremis, dar frânează atât de violent încât deja pedepsitul pneu faţă dreapta explodează. E imposibil ca în acest moment să nu se fi gândit că Ring 1935 se repetă din nou, amintirile celei mai dureroase înfrângeri din carieră bântuindu-l zeci de ani. Reuşeşte să redreseze din nou şi cu un cauciuc pe jantă vine la standuri pentru această oprire forţată. Lupta titanilor luase sfârşit. Avertizat de Ludwig Sebastian, Rosemeyer alege să efectueze şi el un pitstop doar pentru cauciucuri noi, deşi nu avea nevoie. Era mai bine să joace totuşi la siguranţă. Când părăseşte standurile, era la 31s în fruntea tuturor şi mai avea de parcurs 18 tururi. Nemaiavând nimic de pierdut, ghinionistul Brauchitsch încearcă să-i răspundă cu aceeaşi monedă liderului, mergând la limită pentru a-l atrage în plasa unui duel la distanţă. Dar vorbim deja de piloţi de calibre diferite şi până la final Bernd mai pune încă 8 secunde între ei, fără să se apropie în vreun moment de limită. După 3 ore intense de racing pur, Bernd Rosemeyer trecea linia de sosire într-un torent de aplauze, chiar în momentul trecerii prin dreptul directorului de cursă luând ambele mâini de pe volan şi ridicându-se in picioare pentru a saluta publicul. Dintre cei 6 germani de la start, acesta era singurul pe placul celor din tribune. Von Brauchitsch încheia pe doi, la 38s distanţă, urmat de un Caracciola rezervat, la 1’16”. Ultima victorie din cariera lui Nebelmeister fusese şi cea mai tactică. Doar trei luni mai târziu, cea mai uluitoare carieră dintre toate era curmată dramatic, după numai 2 ani şi jumătate de la debut.

1. 5 Bernd Rosemeyer Auto Union AG Auto Union C 6.0 V-16 80 3h01m02.2s
2. 3 Manfred von Brauchitsch Daimler-Benz AG Mercedes-Benz W125 5.7 S-8 80 3h01m40.0s + 37.8s
3. 1 Rudolf Caracciola Daimler-Benz AG Mercedes-Benz W125 5.7 S-8 80 3h02m18.8s + 1m16.6s
4. 7 Hermann Müller Auto Union AG Auto Union C 6.0 V-16 80 3h04m50.0s + 3m47.8s
5. 6 Rudolf Hasse Auto Union AG Auto Union C 6.0 V-16 80 3h09m50.0s + 8m47.8s
6. 11 “B Bira” “B Bira” Maserati 8CM 3.0 S-8 78 3h13m49.6s
NC 9 Earl Howe H W Cook ERA B 1.5 S-6 77 3h14m47.0s
NC 10 Arthur Dobson H W Cook ERA B S-6 74 3h14m55.8s
NC 15 Robin Hanson Mrs M E Hall-Smith Maserati 6CM 1.5 S-6 72 3h14m54.2s
DNF 20 Percy Maclure P. Maclure Riley 2000/6 2.0 S-6 67 rear axle
DNF 8 Raymond Mays H W Cook ERA B S-6 51 brakes
DNF 4 Richard Seaman Daimler-Benz AG Mercedes-Benz W125 5.7 S-8 29 crash/suspension
DNF 2 Hermann Lang Daimler-Benz AG Mercedes-Benz W125 5.7 S-8 26 suspension
DNF 16 Peter Whitehead P. Whitehead ERA B 1.5 S-6 11 engine
DNF 18 Charles Martin

don13

Imediat după ce i se arată steagul învingătorului, Rosemeyer opreşte maşina epuizat, se ridică ruşinat de pe scaun şi face semne disperate mecanicilor. Aceştia sunt contrariaţi la început, apoi înţeleg despre ce e vorba şi se reped spre pilotul lor nr. 1 cu mai multe suluri de bandă adezivă. Ȋn vâltoarea luptei, bravul Bernd rămăses cu turul pantalonilor făcut ferfeniţă şi nu se cădea să apară aşa în faţa domnişoarei Shields pentru a-şi ridica trofeul.

Circuitul mi s-a părut dificil şi foarte denivelat, îi va declara el lui Bill Boddy, nepotrivindu-se defel cu specificul Auto-Union-ului. De aceea sunt oarecum surprins de vitezele medii atinse. A fost o luptă grea până la sfârşit. Trebuie să felicit şi piloţii englezi care au făcut ca depăşirile să fie cât mai uşoare pentru noi.

don14

Cei 12 mecanici ai săi erau însă preocupaţi cu altceva. După pana suferită de von Brauchitsch, mai mulţi bookmakeri speriaţi părăsiseră pe furiş circuitul, ştiind că nu vor putea achita sumele datorate. Cel mai modest parior dintre mecanicii lui Bernd trebuia să încaseze 50 de lire sterline. Un automobile DKW costa atunci 190 lire… Rezolvarea acestei probleme s-a pierdut printre memoriile protagoniştilor.

Printre aceştia, şi un tânăr de 17 ani pe nume Denis Jenkinson. „Eram elev al colegiului tehnic atunci, nu prea departe de Great Portland Street şi în fiecare după-amiază chiuleam de la ore pentru a merge să văd capodoperele Auto Union rulând la Donington. De fiecare data salivam la apariţia lor… Ȋntr-una dintre ocazii, imediat după GP, am zărit un grup de oameni din mijlocul cărora ieşea în evidenţă idolul meu, Bernd Rosemeyer. Nervos, am intrat după ei în showroom şi l-am abordat pentru un autograf, din păcate nu pe programul cursei, ci pe simpla mea agendă de licean. Cu un zâmbet fermecător, a luat agenda cu amabilitate şi şi-a trecut numele pe ea, sub privirile mele admirative. Până în ziua de azi, acesta este cel mai valoros suvenir pe care îl posed. Poate şi pentru că vine de la cel mai valoros pilot dintre toţi.

don15

Bibliografie

Cesare De Agostini, „Rosemeyer. L’asso invincibile”, Nada Editore, Milano , 2009
Elly Beinhorn-Rosemeyer, Chris Nixon, „Rosemeyer! A New Biography”, Transport Bookman Publications, 1987
Gianni Cancellieri, Cesare de Agostini, „Le leggendarie Auto Union”, Edizioni Grafiche Zanini, 2014
Adriano Cimarosti , „The Complete History of Grand Prix Motor Racing”, Motor Racing Publictions 1990
William Court, „Power and Glory – The History of Grand Prix Motor Racing (Volume 1 : 1906-1951)”, McDonald, London 1966
Rene Dreyfus, „My two Lives, Race Driver To Restaurateur”, AZTEX Corporation, Tucson, AZ. 1983
Christopher Hilton, „Hitler’s GP in England”, Haynes Publishing, 1999
Hermann Lang, „Grand Prix Driver”, G.T. Foulis & Co Ltd, London, 1954
Chris Nixon, „Racing the Silver Arrows: Mercedes-Benz Versus Auto Union 1934-1939”, Transport Bookman Publications, 1997
Laurence Pomeroy, „The Grand Prix Car”, vol. I-II, Temple Press, UK, 1954
Eberhard Reuss, „Hitler’s motor racing battles. The Silver Arrows under the Swastika”, Haynes Publishing, 2008
Marcelo Sabbatini, „Bernd Rosemeyer-uciso dalle minigonne”, în BiRombo “Grande piloti”, nr.4 (mai) 1984
Rodney Walkerley, „Motor Racing Fact & Figures”, B. T. Batsford Ltd., London 1961
Autocar, 6 octombrie 1937
Autosport Magazine, 14 ianuarie 1982
MotorSport Magazine, noiembrie 1937, octombrie 1997
Cyril Posthumus, „The 16 cylinder G.P. Auto Union

Cu mulţumiri pentru Gianni Cancellieri , Francesco Ferrarndino şi Felix Muelas pentru sprijinul acordat.