Connew și arta bricolajului unui monopost de F1

Connew și arta bricolajului unui monopost de F1

Se ia un excentric vizionar, un motor dăruit de echipa McLaren, un văr în stare să-și abandoneze proaspăta mireasă și multă, multă muncă nocturnă. Rezultatul? O echipă de Formula 1 cu 22 de tururi oficiale parcurse pe Österreichring, în 1972.

Da, e din vremurile când orice era posibil, chiar și să iei startul fără știrea oficialilor. Și deși sosirea sponsorilor în F1 tocmai arunca în aer prețurile de participare în campionat, nici măcar în ziua de azi nu putem spune că întreprinzătorii vizionari s-au lecuit de dorința de a avea un loc acolo.

În vara lui 1969, Peter Connew lucra la un studio de înregistrări când un prieten l-a invitat la cursa de GP de la Monza. Cum patronul său nu i-a oferit zilele libere necesare pentru călătorie, Connew a demisionat și a mers în Italia. Era primul său contact cu lumea curselor și nu a fost neapărat impresionat. Ce i-a aprins o scânteie în suflet însă a fost sunetul motoarelor v12. La întoarcerea acasă s-a angajat ca proiectant al suspensiei spate a monopostului TS5A F5000, în echipa Surtees: „N-aveam nici cea mai mică idee despre ce proiectau acolo. Dar toată lumea a fost amabilă când am pus întrebări și-așa am rămas acolo. La finele anului, Surtees a renunțat la motorul BRM și a început să construiască monopostul TS7, pornind de la M7C a lui Bruce McLaren. Un model a fost adus pentru a i se modifica rezervorul, pentru a îndeplini ultimele condiții ale regulamentului. Era o dimineață curată de februarie, mașina arăta ca nouă, vopsită într-un roșu superb și mi-am spus ‘Trebuie să fac așa ceva.’

Și temerarul s-a pus pe treabă. F1 și F5000 erau singurele categorii de monoposturi despre care avea idee și nu i-a fost greu să se oprească la F1. Pornind de la un kit standard de monopost, cu motor DFV și cutie de viteze Hewland, investindu-și salariul de 27 de lire pe săptămână în construcția monopostului PC1 și ajutat de câțiva prieteni și entuziaști, Peter și-a început epopeea.

connew4

Radiatorul era montat frontal, șasiul din aluminiu și multe din componente erau oferite gratis de binevoitori. O mașina de curse cu o mare susținere populară! Iar planul era ca mașina să fie înscrisă în prima cursă a sezonului 1972, la Kyalami. Doar că lipsa cruntă de bani îi ținea în loc, garajul din Chadwell Heath, închiriat în decembrie 1970 fiind mai tot timpul populat de Peter Connew, Roger Doran și vărul său, Barry Boor, care lucrau la mașină cu viteza care le-o permiteau banii.

connew1
Peter Connew, Ron Olive și Roger Doran

Filosofia din spatele designului promovată de Connew era eficiența: orice mașină trebuie să fie ușor de construit și întreținut. Testele s-au făcut în tunelul de vânt al unui colegiu tehnic local. În timpul testelor, piloții Tony Trimmer, Howden Ganley și Gerry Birrell s-au așezat în cockpit, declarând că e cel mai comod scaun în care au stat. Kyalami a trecut și noul plan era participarea la Monaco. Presa aflase de inițiativa pasionatului și lumea cerea detalii. Bruce McLaren le-a oferit un motor DFV folosit, Connew transportându-l cu mașina personală, fiind nevoit să-și scoată scaunul din față pentru a-i face loc. Ba chiar a fost acuzat de Surtees că a plecat cu anumite componente după ce Connew a demisionat pentru a se concentra pe mașina proprie.

Au găsit chiar și un pilot, plătit cu 2000 de lire pe cursă, oferiți de Brian Kreisky, un milionar pasionat de motorsport. Francezul François Migault urma să piloteze la Monaco, apoi în Franța, Marea Britanie, Germania și Austria. Dar au ratat și Monaco, după ce au trebuit să refacă șasiul din alt aliaj pentru a se conforma cu o schimbare în regulament. Franța era următorul target, nu aveau nici măcar transportor, noroc de Migault care le-a oferit o camionetă Ford pe care s-au pornit s-o transforme. Boor și-a precipitat nunta, căsătorindu-se sâmbăta pentru a ajunge duminică să își ajute colegii. Marți dimineață, transportorul era gata și echipa a plecat spre feribot, la Southampton. La 90 de kilometri nord de Le Mans, camionul a cedat. Adio și Clermont-Ferrand, iar Migault a fost invitat să testeze mașina pe circuitul Bugatti, de la Le Mans. La nici un tur realizat, un braț de suspensie a cedat, așa că adio și sesiune de teste.

connew2
François Migault testează la Le Mans

Într-un final, s-au înscris pentru Marea Britanie, cu Migault reușind să treacă peste 1000 de probleme tehnice și să scoată un timp de 1:30.3, cu 3 secunde mai lent ca ultima mașină, Williams March-ul lui Pescarolo. Mașina n-a ajuns însă și în cursă, fiind retrasă cu probleme la suspensie.

Au reușit să ajungă și în Germania, dar le-a fost refuzată participarea pentru că nu avuseseră timp să facă demersurile de înscriere. Degeaba tot efortul lui Migault, de a se înțelege cu celelate echipe, organizatorii nu au vrut să audă nimic. A urmat Austria și iată-l pe Migault reușind calificarea pentru cursă, la alte 3 secunde în urma ultimului clasat. 22 de tururi a durat toată povestea, Migault reușind să treacă de 4 mașini înainte de a abandona cu o suspensie ruptă.

La finele anului au mai reușit să ducă mașina la Brands Hatch, la World Champion Victory Race, cu David Purley la volan. Proprietarul circuitului, John Webb, a pariat 1000 de lire că echipa va performa. Purley s-a calificat, în timpul sesiunii descoperind că o șurubelniță uitată îi zbura prin cockpit aruncată de forța centrifugă.

connew3

Înainte de start, firele electrice care porneau motorul au pocnit, înfășurate în jurul volanului și cele câteva secunde rămase până la start nu le-au permis mecanicilor să refacă circuitul. Pe drumul înspre casă, n-au avut nici măcar bani să plătească taxa de trecere prin tunelul Dartford. Cele 600 de lire primite de la John Webb pentru participare au ajutat la plătirea datoriilor și lichidarea echipei.

Stuart Turner, Managerul de Competiție al Ford avea să declare: „Mașina lui dovedește că poți construi un monopost doar cu multă sudoare și te face să-ți pui întrebări cu privire la sumele colosale pe care le auzi printre echipele consacrate.

Sursă imagini: Eric Newman, Barry Boor

Bibliografie:
8W (Mattijs Diepraam, Felix Muelas)
Motorsport Magazine, august 1986