F1 Japonia 2015: Ordinea firească a stagiunii

F1 Japonia 2015: Ordinea firească a stagiunii

Să învingi o săgeată de argint Mercedes , fie că e vorba de W25, W125 sau W154 în epoca clasică 1934-1939 aveai nevoie de mai mult decât noroc, în cazul în care nu te numeai Auto Union şi aveai pe un anume Rosemeyer la volan. Era necesară o pistă îngustă, absolut atipică pentru acea eră, de preferinţă stradală, cu denivelări frecvente, temperaturi neobişnuit de mari şi nişte pneuri suficient de rezistente. Bineînţeles şi pe maestrul Tazio Nuvolari la comenzi. Scuderia Ferrari şi al său viclean fondator au înţeles perfect asta, iar în momentele când toate ingredientele necesare s-au amestecat într-un amalgam exploziv, superioritatea tehnică zdrobitoare a monştrilor mecanici din Stuttgart a fost anihilată.

7 iunie 1936

Montjuich Park. Două Mercedes W25 Kurz (ampatament scurt) au fost aliniate la start în ceea ce s-a numit Penya Rhin GP sub ochiul atent al lui Alfred Neubauer. Cu 480CP sub capotă, anvelope Continental enorme de 20 ţoli şi profil nu prea generos cele două monoposturi germane nu s-au simţit în largul lor pe această glumă de circuit stradal pe care viteza medie abia depăşea 115km/h. Imediat vulpoiul Nuvolari a simţit miros de sânge şi în noua Alfa 12-C, dezvoltând doar 370CP, dar având o tracţiune superioară şi nişte pneuri Englebert perfect adaptate la cerinţele asfaltului denivelat şi abraziv a repetat deomonstraţia din anul precedent de pe Ring într-o manieră chiar mai convingătoare. Inadabtabilitatea maşinilor germane şi a pneurilor lor la rigorile unei piste încinse şi ciudate a dus la discuţii încinse între şefii Mercedes şi reprezentanţii celui de-al doilea Reich ce au decretat cu duritate că doresc revanşa împotriva acestor maşini italiene subdezvoltate.

Rudolf Caraciolla, Montjuic Park, 1937
Rudolf Caracciola, Montjuich Park, 1936
Tazio Nuvolari, Monjuich Park, 1937
Tazio Nuvolari, Monjuich Park, 1936

79 de ani mai târziu atotputernica echipa Mercedes AMG, descendenta directă a celebrului wunderteam condus de Don Alfredo, se vedea aproape ridiculizată de aceaşi Scuderie Ferrari pe un traseu ciudat, bineînţeles stradal, în extravagantul Singapore, cauza fiind mereu aceeaşi: pneurile. Ȋn primul caz a fost nevoie de intervenţia genialului inginer Rudolf Uhlenhaut pentru ca Mercedes să anihileze concurenţa din nou(şi asta până la izbucnirea războiului). Ȋn cel de-al doilea caz – doar o pistă de modă veche, cu viraje de mare viteză şi o decizie Pirelli de a creşte nivelul minim admis al presiunii în pneuri. Un-doi-ul Hamilton-Rosberg a răzbunat înfrângerea completă de la Suzuka, dar câteva semne de întrebare rămân. Să disecăm metodic fiecare punct fierbinte al unui GP fără discuţie cam anost.

I.Hamilton versus Rosberg. Improvizaţia şi dorinţa mai acerbă de a învinge fac diferenţa?

Rudolf Caracciola, Hermann Lang, Manfred von Brauchitsch, Swiss GP, 1939
Rudolf Caracciola, Hermann Lang, Manfred von Brauchitsch, Swiss GP, 1939

[quote_colored name=”” icon_quote=”no”]“Şampanie pentru mine şi Caracciola!…Aah, şi o bere pentru Lang!…”[/quote_colored] decreta aristocratul Manfred von Brauchitsch la recepţia hotelului de lux unde Mercedes alesese să îşi cazeze piloţii cu ocazia GP-ului de la Donington din 1937.

Hermann Lang
Hermann Lang

Hermann Lang îşi făcuse intrarea în echipa Mercedes cu doi ani mai înainte, după ce activase ca mecanic şi deja de la începutul lui 1937 se dovedise în mai multe ocazii mai iute decât “darling-ul” echipei, Rudi Caracciola şi rapidul dar sălbaticul în exprimare Manfred von Brauchitsch. Lang având un bagaj solid de cunoştinţe tehnice, era superior lui Caracciola în alegerea unei setări corecte şi mai meticulos în abordare.

Tazio Nuvolari, Rudolf Caracciola, Alfred Neubauer
Tazio Nuvolari, Rudolf Caracciola

De modă veche, Rudi câştiga la improvizaţie şi pilotaj pe ploaie. Dar mai era ceva ce făcea diferenţa: dorinţa lui Karatsch de a învinge cu orice preţ, dovedind lumii că era cel mai bun întâlnea doar o flacără pâlpâind cu timiditate în modestul Hermanlee. Şampanie spumoasă şi bere onestă dar fără sclipre. Şapte decenii şi jumătate mai târziu, aceaşi echipă Mercedes, doi piloţi la fel de diferiţi. Să-i placă aşa de mult berea lui Nico?

1. Calificări. Egalul lui Jackie Stewart

Surprinzător pentru unii, decizia Pirelli în privinţa presiunii pneurilor şi a limitării unghiurilor de cădere au jucat în favoarea Mercedes. Scopul acestor măsuri a fost împiedicarea unei supraîncălziri timpurii a profilului, iar rezultanta direct a fost o pată de contact mai redusă plus o formă ciudată a cauciucului ce semăna la o examinare atentă cu un balon umflat peste limită. Astfel că lupta pentru pole a fost din nou o afacere în doi, cu Rosberg revendicându-şi întâietatea după un prim tur tur fără greşeală în Q3. Hamilton a fost la prima sa ieşire în Q3 cu o miime mai rapid pe primul sector, apoi a ratat frânarea pe sectorul secund înainte de acul de păr şi conform telemetriei a pierdut acolo 0.2s. Pe sectorul final ambii au rulat în acelaşi ritm, rezultatul fiind că per total Nico l-a devansat pe Lewis cu 0.076s. Britanicul era încrezător că poate da replica la a doua încercare, dar accidentul spectaculos al lui Kvyat a pus capăt prematur sesiunii. A fost al 17-lea pole position din cariera lui Nico Rosberg, ocazie cu care fiul lui Keke devine egalul lui Jackie Stewart în acest domeniu, fapt trecut cu vederea de jurnalişti. Că Sir Jackie a făcut-o în 99 de GP-uri, iar germanul în 180 este o cu totul altă poveste. Linia a doua a fost ocupată de Valteri Bottas şi Sebastian Vettel, cu Felipe Massa şi Kimi Raikkonen(după un tur nu prea grozav) în spatele lor, Ricciardo, Grosjean, Perez şi Kvyat(ce va porni de pe linia boxelor) încheind topul 10. Dar despre performanţele lor, puţin mai jos.

Calificări Formula 1 Japonia

2. Cursa. A fost Lewis lipsit de scrupule?

Ȋntrebat după calificări prin ce metodă şi-a propus să câştige cursa de a doua zi, Lewis a răspuns: [quote_box_avatar name=”Lewis Hamilton” avatar_img_url=”http://www.pitstops.ro/wp/wp-content/uploads/2015/09/hamilton.png”]”Asta e o întrebare de un million de dolari. Nu ştiu ce să vă spun. Ar fi o şansă la start, nu prea ar fi multe de făcut în privinţa strategiei, dar nu e imposibil nici aici. E posibil şi să îţi menajezi mai bine pneurile… Nu prea poţi depăşi aici, nu contează cât de bun eşti, nu poţi veni suficient de aproape pentru că tipul din faţă va avea mereu aer curat şi drum liber.”[/quote_box_avatar]Ca şi în alte ocazii victoria s-a decis la start, domeniu în care campionul mondial l-a dominat pe coechipierul său de la schimbarea procedurii în privinţa ambreiajului la Spa. Dar de data asta nu a fost vorba de abilitatea lui Hamilton de a se plia mai rapid pe noile reguli. Datorită ploii de vineri, maşinile au rulat prea puţin în FP3 de sâmbătă dimineaţa în configuraţie de cursă. Astfel că inginerii Mercedes au calculat greşit necesităţile de răcire şi nivelul lichidului de răcire, ambele maşini având de înfruntat o supraîncălzire frecventă pe parcursul celor 53. Doar că la Nico problemele au fost vizibile din turul de formare.

[quote_box_avatar name=”Toto Wolff” avatar_img_url=”http://www.pitstops.ro/wp/wp-content/uploads/2015/09/wolff.png”]“Plecarea iniţială a fost bună pentru ambii, explică Toto Wolff, dar Nico a fost tras puţin înapoi de un PU prea încins, temperatura acestuia depăşind nivelul optim de funcţionare Iar când a dat drumul celui de-al doilea ambreiaj nu a mai avut aceeaşi putere ca Lewis… Am observant asta încă din turul de formare, dar nu ştim dacă problema este legată strict de maşină sau i se datorează lui Nico, dar cu siguranţă asta l-a afectat în lupta din virajele 1 şi 2.”[/quote_box_avatar]Dată fiind schimbarea procedurii începând cu Spa, rolul pilotului devine mult mai important acum în aducerea motorului şi ambreiajului în fereastra de temperatrură optimă înainte de start. Oare a făcut germanul o mica eroare de apreciere ce i-a fost fatală? Nu vom ştii probabil niciodată, dar cert este că ambele monoposturi W06 au întâmpinat probleme legate de supraîncălzire de-a lungul întrecerii, Paddy Lowe recunoscând că au cam încurcat calculele în privinţa răcirii. Asta poate şi pentru că temperature asfaltului din ziua de duminică a fost cu 8 grade peste cea de sâmbătă.

Primul viraj. Sursa: Facebook.com/mercedesamgf1
Primul viraj. sursa: Facebook.com/mercedesamgf1

Revenind la momentul decisiv al GP-ului, să spunem că Hamilton, deşi a pornit de pe partea murdară, s-a dus linear, apoi beneficiind de avantajul interiorului în primul viraj şi-a apărat poziţia robust, unii ar spune exagerat de robust, aproape în stilul Senna-Schumacher, sau de ce nu, Farina. Consecinţa directă: Rosberg a fost aruncat aproape spre exterior mai mult decât anticipa, a ieşit cu două roţi in afara pistei, pierzând momentum-ul şi permiţându-le lui Vettel şi Bottas să treacă de el. Din acest moment numai o defecţiune tehnică sau o eroare grosolană de pilotaj îl puteau despărţi pe Hamilton de un al doilea succes consecutiv în Japonia. Dar staff-ul Mercedes a fost de părere că dublulc campion a forţat limitele pistei mai mult decât era necesar. [quote_colored name=”” icon_quote=”no”]“Nu a fost o manevră murdară, dar a fost lipsită de scrupule, nu era nevoie să folosească toată pista pentru a prelua şefia,[/quote_colored]a declarat un insider. Din cauza asta Nico a fost depăşit de încă două maşini… Teoretic, este destul loc pentru ca două maşini să treacă roată la roată prin virajele 1 şi 2 pentru a-şi continua duelul în S-uri, dar asta nu s-a întâmplat duminică. Aşa cum observa cineva de pe margine, să-i ofere mai mult loc lui Nico ar fi fost un act de supremă generozitate din partea lui Lewis, act pe care după 1990 nu prea se mai vede în F1. Comportamentul subvirator al Mercedes-ului în acea zonă nu a făcut decât să accentueze avantajul britanicului. Hamilton şi-a jucat şi de data asta mai bine cărţile.

Nico Rosberg a insistat mult anul acesta pe faptul că a devenit un racer mai bun, dar la Suzuka nu a avut antidot pentru colegul său. Nici layout-ul pistei şi nici problemele relevate mai sus nu au ajutat, dar una peste alta germanul pur şi simplu nu a avut nici viteza şi nici racecraft-ul pentru a se apropia măcar de nivelul impus de Lewis Hamilton. E adevărat că în turul 11 a urcat pe 4 datorită intrării timpurii la standuri a lui Bottas, dar în acel moment liderul era la 13.3s mai în faţă, Rosberg tăind doar 3 zecimi din ecartul faţă de Mercedes-ul fruntaş până la pitstop-ul din turul 15. Revenit în urma Williams-ului cu nr.77, l-a prins pe Bottas dormind în turul 17 şi s-a insinuat pe lângă el la intrarea în şicană. După ce primii trei piloţi au efectuat prima oprire stabilită, ordinea era: Hamilton, Vettel la 8.156s de lider, Rosberg la 11.933s de lider. Cu tot avantajul dat de pneul medium (Vettel pe hard), Nico nu a produs vreo impresie asupra omului de la Ferrari, cel mai mic ecart între cei doi fiind 1.8s în turul 21, Mercedes-ul rulând sub 1’39 pe tur în primele bucle de la părăsirea standurilor, pentru ca apoi ritmul său să scadă, fiind similar cu al Ferrari-ului.

Sursa: facebook.com/mercedesamgf1
Sursa: facebook.com/mercedesamgf1

Dar strategii echipei campioane pregateau lovitura tactică, undercut-ul fiind fezabil pe această pistă. Erau 1.9 s între cele două monoposturi când Rosberg virează brusc spre linia boxelor în turul 29. Un outlap excelent i-a adus locul secund , dar mai mult de atât nu mai putea face. Din turul 3 (primul propriu-zis pentru Hamilton după efectuarea celui de-al doilea pitstop) şi până în 39, cele două Mercedes-uri au rulat într-un ritm oarecum similar, liderul fiind în medie cu 0.096s/tur mai iute. Deja Mercedes decretase “detunarea” – folosirea unei mapări conservatoare a PU din motive de fiabilitate, la fel şi Ferrari. Totuşi, din turul 39 şi până la final Lewis a părut aproape din altă ligă, câştigând în medie 0.643s/tur faţă de Nico al cărui ritm era aproape identic cu al lui Vettel. Poate că nici nu mai are rost să menţionăm ca cel mai rapid tur al campionului mondial a fost cu o secundă mai bun decât al vicecampionului.Cele 19s de la final poate nu spun întreaga poveste, dar nici nu se depărtează flagrant de la realitate.

[quote_box_avatar name=”Lewis Hamilton” avatar_img_url=”http://www.pitstops.ro/wp/wp-content/uploads/2015/09/hamilton.png”]“Ce cursă uimitoare a fost, va declara un Lewis Hamilton în extaz. Acesta a fost mereu un circuit unde m-am cam chinuit, dar care mereu mi-a plăcut. Maşina a fost azi mai bună decât în calificări, aşa că am muncit să îmi îmbunătăţesc trasele şi rezultatul a fost că mergeam ca pe sine în viraje.”[/quote_box_avatar]Cu 41 de victorii la activ britanicul îl egalează pe idolul său Ayrton Senna, iar dupa Abu Dhabi foarte probabil îl va egala şi la numărul de titluri. Dar măreţia intrinsecă nu se măsoară în onoruri oficiale şi de aceea putem să afirmăm că Hamilton nu va fi niciodată la nivelul lui Senna. Şi nici Rosberg la nivelul lui Lang.

II. Era plauzibil locul secund pentru Vettel?

Două lucruri în principal au tras Ferrari în jos la Suzka: layout-ul pistei şi limitele impuse de Pirelli în privinţa pneurilor utilizate aici. Ȋn plan secund, sistemul de recuperare a energiei nu a funcţionat la fel de eficient ca la Mercedes, nerecoltând atât de bine energia pe parcursul unui tur, pe finele liniilor drepte, piloţii Scuderiei nemaivând la dispoziţie tot acel surplus de circa 200 cai. O maşină construită în jurul pneurilor-în speţă concepută pentru a nu le mânca rapid, va avea mereu probleme când e folosită specificaţia cea mai dură, iar pata de contact e redusă, avantajul lui SF15T în menajarea lor fiind anulat, iar deficitul de apăsare aero făcând ca aceste pneuri să fie mai greu de adus în fereastra ideală de operare.

Deficitul Ferrari a venit în principal de la abordarea S-urilor, acolo pierzându-se 65% din ecart, 33% în sectorul doi înglobând viraje rapide, un ac de păr şi o linie lungă şi doar 2% în scurtul sector final compus din virajul 130R şi faimoasa şicană Casio. Lipsa de răspuns prompt a punţii faţă al schimbările bruşte de direcţie în S-uri nu a putut fi contracarată în niciun fel, la fel cele câteva procente în minus de apăsare la trecerea prin virajele rapide, chiar dacă Ferrari a încercat să ruleze cu o gardă la sol extrem de joasă de inspiraţie Red Bull. Toto Wolff a sugerat chiar că succesul de la Singapore s-a datorat şi unei pregătiri specifice circuitelor de mica viteză în tunelul de vânt, lucru pe care Mercedes nu la încercat, dar pe care Ferrari ar fi insistat cu pedanterie, ştiind că din concepţie maşina se pliază mult mai bine pe astfel de piste, iar Suzuka se va dovedi o nucă prea tare. Calificarea pe locul patru al grilei nu a venit totuşi ca o surpriză, doar Williams fiind un rival serios în exerciţiul calificărilor, RBR fiind penalizată de deficitul de 40-50CP crucial aici.

La start, Vettel a profitat de lupta dintre cele două Mercedes-uri şi a urcat pe locul secund, nedând impresia în vreun moment că poate pierde poziţia prin prisma ritmului pur. Din primul tur şi până la primul pitstop-turul 13, ecarturile dintre el şi Rosberg au oscilat între 2.5s şi 6.9s până când Nico a scăpat de Bottas, pentru ca în următoarele trei bucle să se reducă până la 5.5s.

timpi vet ros

graph vet rosDupă efectuarea primelor opriri de către ambii, diferenţa nu a scăzut niciodată sub 1.8s, şi asta în ciuda faptului că Ferrari-ul era echipat cu pneuri hard. După un mic forcing al lui Rosberg ce l-a văzut pe acesta reducând ecartul de la 3.7s la 1.8s , distanţa dintre cei doi s-a stabilizat la 2s, ambii rulând într-un ritm aproape identic până când Mercedes a dat lovitura de graţie cu un undercut perfect executat.

timpi vet ros 2

graph vet ros 2

Inlap-ul lui Nico nu a fost cu nimic special, în fapt a fost cu aproape 0.6s mai lent decât cel al lui Vettel, dar outlap-ul a fost zdrobitor (1’55”869) cu peste 2s mai bun decât al pilotului Scuderiei, diferenţa făcându-se la sutimi de secundă. Căzut pe trei şi cu şanse iluzorii de a reuşi pe pistă depăşirea din cauza configuraţiei pistei şi a handicapului de putere al Ferrari-ului, Vettel a trecut motorul pe safe mode, lucru imitat şi de Mercedes. Până la final aproape nu avem ce alege între cei doi ca ritm şi constanţă pe tur şi date fiind şi problemele cu răcirea de la PU german este foarte plauzibil să afirmăm că Ferrari-ul cu nr.5 s-ar fi menţinut fără probleme în spatele lui Hamilton dacă ar fi avut iniţiativa tactică la al doilea pitstop. “Ştiam cât de rapid poate merge Nico, pentru că văzusem ce poate face Lewis în faţă. Totuşi dacă am fi oprit cu un tur mai devreme sunt sigur că am fi putut păstra locul secund” va concluziona Seb la finele întrecerii.

III. De ce Williams nu poate ţine ritmul din calificări şi în cursă

Date fiind similitudinile dintre Suzuka şi Spa, respective Silverstone, era de aşteptat ca Williams să performeze la un nivel similar în Japonia, dar de data asta, raportat la Silverstone nu au fost pe nicăieri în cursă faţă de viteza demonstrată în calificări. Explicaţiile sunt mai multe. Ȋn primul rând turul lui Bottas din Q3 are mai multă legătură cu stilul său specific de pilotaj. Rob Wilson explică că finlandezul utilizează o linie pe care să întâlnească cât mai puțină rezistenţă, minimizând timpul în care pneurile sunt sub impactul forţelor laterale, chiar dacă asta înseamnă intrări superficiale la prima vedere în viraje şi o linie prea îngustă la ieşirea din 130R, lăsând o parte din lăţimea pistei neacoperită. De data asta este exact opusul stilului de lucru al lui Mika Hakkinen şi a mers de minune în calificări. Dar ce s-a întâmplat în cursă? ?[quote_colored name=”” icon_quote=”no”] “Asta chiar că e o întrebare foarte bună, mărturisea Rob Smedley, şi mi-aş dori să vă pot da un răspuns”.[/quote_colored]Williams are un monopost şi mai puţin eficient decât Ferrari, iar modificările aduse de Pirelli i-au penalizat şi mai mult, în special la partea de uzură neuniformă. Ȋn plus, Mercedes AMG utilizează o setare a propulsorului mult mai apropiată de “quali mode” decât echipele cărora le furnizează motoare în regim de client. Această combinaţie dintre un şasiu excelent cu un set-up ales perfect şi un propulsor setat mai libertin decât al rivalilor a generat ecartul mare din ziua cursei. Propulsorul clasic V6 este dezvoltat în jurul benzinei şi uleiului Petronas iar insideri afirmă că asta aduce un plus de circa 10CP şi, mai important, permite folosirea acelei mapări mai agresive şi în configuraţie de cursă.

IV. Cine s-a remarcat din pluton

Ar fi câţiva nominalizaţi şi de data asta. Despre Vettel şi Bottas am vorbit mai sus, lui Alonso i-am dedicate un pargraf separat, aşa că mai râmân patru nume: Hulkenberg, Grosjean, Verstappen şi Rossi.

Ȋnvingătorul de la Le Mans din acest an a fost surprins neplăcut de lipsa de viteză pe un tur a maşinii după ceea ce a catalogat drept unul dintre cele mai bune tururi de calificare ale sale din acest an. Cu toate că a trebuit să înfrunte şi o penalizare de 3 locuri pe grilă, în cursă a condus fără greşeală şi folosind o strategie agresivă a sărit ambele Lotus-uri după un prim pitstop timpuriu. Slăbiciunea sa în a menaja trenul spate a fost neutralizată de data asta de compoziţiile alese şi de presiunile mari impuse de Pirelli.

Romain Grosjean, viitor pilot Haas, cu toate vicisitudinile impuse de lipsa banilor de la Lotus şi conducând un şasiu ce e mai bun doar decât Manor şi Sauber, a flatat din nou posibilităţile unui monopost cu carenţe aero vizibile, ducându-l pe un nesperat loc 7. E puţin probabil că orice alt pilot ar fi urcat mai sus această maşină.

Max Verstappen a devenit încă de la primele GP-uri revelaţia sezonului şi chiar mai mult, iar lucrul care a atras cel mai mult atenţia a fost racecraft-ul său surprinzător pentru un debutant atât de tânăr şi maniera decisivă, a la Mansell în care efectuează depăşirile. Lejer mai rapid decât Sainz în calificări, a suferit o problemă electrică ce l-a aruncat pe 17 pe grilă, după ce a lăsat maşina parcată într-un loc periculos. Dar în cursă a etalat un ritm excelent, tăindu¬-şi cu aplomb drum prin pluton în ciuda unui topspeed modest, ocupând la final locul al 9-lea după o depăşire clasică în şicană asupra coechipierului său.

Alexander Rossi încă mai are probleme de adaptare, în special cu brake by wire, dar de data asta a avut ghinion în calificări, întâlnindu-l prima dată pe un Ericsson în plin drift, apoi fiind stopat de steagurile galbene scoase datorită imprudenţei lui Verstappen. Duminică, a fost mai lent decât Stevens pe medium pe primul stint, dar apoi pe hard îl prindea pe acesta. Pirueta coechipierului său era să-l scoata şi pe el din cursă, dar după evitarea accidentului a mers convingător mai iute decât acesta. Un start de carieră promiţător.

V. Alonso: în starea de spirit a lui Nuvolari

Două Alfa 12C-36 cu cilindreea dusă până la 4.1l s-au prezentat oarecum târziu pentru GP Cehoslovaciei de la Masaryk din 1937, dar cum Enzo Ferrari era un norocos, la tragerea la sorţi pentru poziţile de start, piloţii Scuderiei, Nuvolari şi Antonio Brivio au nimerit numerele 1 respectiv 4.

Tazio Nuvolari, Masaryk, 1937
Tazio Nuvolari, Masaryk, 1937

Dar numai la start a apucat Mantovanul zburător să simtă aerul rarerfiat din fruntea cursei, Mercedes-urile lui Caracciola şi von Brauchitsch dominând o întrecere marcată de fabuloasa recuperare a lui Bernd Rosemeyer. La finele celor 15 tururi, furiosul Tazio încheia pe locul 5 la peste 13 minute de învingător! Nervos, parcheaza maşina la garajul Ferrari, îi da un şut şi declară în faţa unei mulţimi strânse ca la urs că e jenant să pilotezi în asemenea condiţii şi că dacă trendul va continua se va lăsa păgubaş.

Doar câteva luni mai târziu, la debutul noii formule de 3l, în aprilie 1938 Nuvolari, încă în faza de negocieri cu Auto Union, a acceptat din nou să apere culorile Italiei la volanului unei Alfa 308, creaţie a promiţatorului Gioachino Colombo. Că motorul cu 8 cilindri în linie dezvolta cu 180CP mai puţin decât Mercedes W154 şi AutoUnion Type D deja era o problemă obişnuită, dar ca maşină să aibă o ţinută de drum atât de precară şi o fragilitate stânjenitoare a fost o surpriză prea mare chiar şi pentru Tazio Nuvolari. După ce puntea spate a cedat complet perforând rezervorul şi provocând un incendiu din care marele pilot a ieşit cu sechele, Alfa a hotărât retragerea din cursă, promiţând că va reveni cu succes. Dar Tazio îndurase prea multe. După o ceartă publică pe străzile de la Pau cu oficialii echipei el va jura că nu va mai conduce în viaţa lui asemenea “mizerii penibile”.

Derulăm cu iuţeală şi ajungem pe 27 septembrie 2015. Fernando Alonso şuieră nervos în cască inginerului său: “Motor de GP2, nu de F1!”. Spaniolul, ce în prezent are o statură a apropiată de cea a lui Nuvolari în 1938 printre colegii săi de grilă, nu este un om care-şi poat frâna uşor emoţiile, temperamentul latin dovedindu-se uneori vulcanic, alimentând discuţii nesfârşite în presă.

Poate că nu şi-a vândut chiar sufletul pentru a-şi împlini ambiţia, precum un Didier Pironi, dar se încadrează din multe puncte de vedere în această categorie.[quote_colored name=”” icon_quote=”no”] “Mă uit în oglindă, văd maşina urmăritoare ceva mai în spate şi deodată suntem roată la roată…Deficitul de putere pe care îl avem este din altă categorie.”[/quote_colored] Cel mai bun pilot al epocii post-2006 şi unul dintre cei mai mari din istoria F1 este în acest moment în vârful formei sale, dar asta nu va ţine la infinit. A-ţi pierde cei mai buni ani luptând în maşini de performanţă medie, cum s-a întâmplat din 2011 încoace, sau dezastruoase precum în 2014 şi 2015 nu poate produce decât frustrare. Bineîţeles că soarta a fost nedreaptă cu unii dintre cei mai străluciţi exponenţi ai specie, Moss, Clark, Villeneuve, acum Alonso, dar nu grosimea palmaresului este măsura valorii intrinsece. Iar în cazul spaniolului caracterul său de animal politic şi atitudinea contradictorie şi disruptivă nu au făcut decât să agraveze problema.

La Suzuka am văzut acelaşi Fernando neobosit, ciomăgind efectiv un monopost îngrozitor la partea de propulsie pentru a scoate unul dintre cele mai bune tururi de calificare din carieră, pentru ca a doua zi să stoarcă şi ultimul gram de performanţă cu toate că la capătul celor două linii drepte era privat de aportul celor 160-200CP livraţi de ers. Un războinic ce nu cunoaşte odihna, gena galdiatorială a lui Nuvolari şi Gilles zace în el, Dar şi marii luptători mai obosesc şi devin uneori jenaţi de atâtea iluzii risipite. Este la numai 8 puncte distanţă de a fi de cinci ori campion mondial şi e rezonabil să afirmăm că ar fi o recunoaştere a valorii sale, dar foarte probabil va rămâne numai cu două.

P.S. Zvonuri tot mai puternice din paddock corelează apariţiile foarte rare la TV în cursa de duminică a maşinilor Mercedes şi Ferrari cu refuzul acestora de a furniza motoare echipei Red Bull. Maestrul din spatele cortinei: eternul Bernie.