F1 2015 – Rusia – Mercedes devine capioană mondială

F1 2015 – Rusia – Mercedes devine capioană mondială

După snooze-fest-ul de anul trecut, M.P. al Rusiei a oferit una dintre cele mai intense lupte ale sezonului. Chiar și dacă a fost numai pentru locul 3.

Calificări

Pentru Rosberg, week-end-ul din Rusia era make or break. Din ce s-a observat atât anul acesta cât şi anul trecut, dacă Rosberg îl scapă pe Hamilton în primul viraj, atunci 99,9% cursa este pierdută. Germanul nu are aceeaşi constanţă în cursă, aşadar pentru el, cea mai bună şansă la victorie o reprezintă o clasare pe grila de start înaintea coechipierului său.

După o primă zi de antrenamente aproape inutilă, cu un FP1 scurtat din cauza unei maşini de asistenţă care a pierdut combustibil pe circuit, lucru care a necesitat ample operaţiuni de curăţare şi un FP2 desfăşurat pe ploaie, rămânea numai ca a treia sesiune de antrenamente să se desfăşoare pe vreme bună pentru ca, la fel ca în Japonia, echipele se concentreze efectiv 3 sesiuni de antrenamente într-o singură oră. Problema care apare atunci când trebuie să recuperezi timp pierdut este că trebuie să împarţi programul. Iar asta înseamnă că piloţii nu vor obţine informaţiile necesare pentru cursă. Sigur, se poate ca un pilot să iasă pe pistă cu pneurile opţionale iar celălalt cu pneurile principale. Numai că nici unul dintre ei nu va şti cum se comportă monopostul pe celelalte pneuri. Informaţii generale cu privire la degradare şi performanţă se pot obţine, dar ele sunt specifice fiecărui pilot în parte. Acesta este şi motivul pentru care majoritatea echipelor au ales un program identic pentru ambii piloţi în FP3, fie pe pneuri super-soft fie pe pneuri soft. Cei care s-au mişcat mai repede au apucat să folosească mai întâi pneurile super-soft pentru ca mai apoi să încerce o simulare de cursă pentru obţinerea informaţiilor cu privire la punctul de inflexiune al curbei de performanţă sau la rata de degradare a pneurilor. Dar a venit accidentul lui Carlos Sainz şi cei care au fost prinşi cu ”pantalonii în vine” nu aveau ca soluţie decât o cursă de improvizaţie în ziua următoare.

Problema principală pentru ingineri dar şi pentru piloţi a fost temperatura. La începutul sesiunii de calificare, pista avea undeva la 26 de grade pentru ca o oră mai târziu temperatura acesteia să scadă la 23 de grade. Pregătirea pneurilor devenea astfel crucială. Dar şi aici, alegerea între o strategie cu un singur tur rapid precedat de un tur de pregătire şi aducere în temperatură a pneurilor (warmup-push) şi o strategie cu două tururi lansate între care să fie intercalat un cool-down lap (push-cool down-push) avea să fie una dificilă. Pe scurt, încercările agresive ale piloţilor de a ridica temperatura pneurilor faţă ducea la supraîncălzirea pneurilor spate. Iar asta se vede ]n timpii pe tur.

De ce apar aceste probleme la Soci ? Din cauza asflatului. Spre deosebire de celelalte circuite, asflatul turnat pe pista din Rusia este unul mai mult sintetic. Adică, da, există pietre, smoală şi bitum. Dar bitum-ul are o concentraţie mare de material compozit ceea ce face suprafaţa asfaltică extrem de netedă. Şi s-a văzut foarte clar că până şi pneurile super-soft au fost extrem de rezistente. Combinăm această caracteristică a asfaltului care limitează degradarea pneurilor cu faptul că pista din Soci este una mai degrabă stop-go, fără viraje rapide şi ne dăm seama că mai apare un factor în ecuaţie. Consumul. Aşadar este nevoie şi de un management al consumului. Iar o pistă care nu roade pneuri şi un stil de pilotaj conservator nu înseamnă decât că în ecuaţia cursei factorul pneuri devine o constantă.

În Q1 Nico Rosberg i-a dat de înţeles lui Hamilton că reuşeşte să pregătească monopostul mai bine pentru un tur lansat după ce a reuşit să termine sesiunea cu primul timp, urmat de Valtteri Bottas. Nici în Q2 Hamilton nu a reuşit să-l depăşească pe Rosberg.

Începe Q3 şi ambele monoposturi Mercedes ies pe pistă. Strategia aleasă de ingineri a fost de data aceasta warm-up lap – time attack – cool down lap – time attack.

Nico Rosberg a reuşit un prim tur lansat mai bun ca al lui Hamilton. Virajul al treilea a fost luat mai strâns, germanul câştigând acolo cele trei zecimi care într-un final i-au adus pole-position-ul. Urmează turul de cool down pentru ca mai apoi sa încerce un nou tur rapid. Rosberg nu reuşeşte să-şi îmbunătăţească timpul, iar Hamilton face o greşeală în virajul 13 ieşind larg. Abandonează turul rapid şi se vede învins de Nico Rosberg.

În spatele duo-ului de la Mercedes Valtteri Bottas reuşeşte încă o dată să fie mai rapid ca monoposturile Ferrari, clasându-se pe trei. Monopostul Williams, extrem de aerodinamic, cu un motor Mercedes care deşi nu este la ultima generaţie oferă o putere asemănătoare PU-ului italian şi cu o arhitectură a suspensiei spate ce permite ieşiri extrem de bune din viraje şi mai important, un monopost extrem de bine echilibrat ce permite aducerea pneurilor în fereastra optimă de funcţionare relativ repede, a fost peste monopostul F15-T al italienilor. Asta pe un tur de pistă. Diferenţa de timp faţă de Mercedes: 8 zecimi.

Sebastian Vettel s-a chinuit destul de mult atât în FP3 cât şi în Q1 şi Q2 să seteze monopostul aşa cum a dorit. În final, totul s-a legat pentru el, reuşind să se apropie de Bottas la o zecime de secundă. Inginerii Ferrari răsuflau uşuraţi fiind convinşi că totul este o problemă de setare şi de balans şi nu neapărat de performanţă aero şi PU. Vettel s-a plâns de un comportament subvirator al monopostului (caracteristică indusă de suprafaţa asfaltică şi de temperaturile extrem de joase), stilul său de pilotaj fiind activat în general de un comportament supravirator.

Kimi Raikkonen care părea că are un mic avantaj asupra lui Sebastian Vettel nu a reuşit decât un loc 5, problemele de temperatură a pneurilor sale venindu-i de hac finlandezului în acelaşi viraj 13 când, asemeni lui Hamilton, iese larg şi pierde timp.

Pe locurile 6 şi 7 s-au clasat Hulkenberg şi Perez, ambii folosind pneuri uzate pentru primul lor tur rapid, cel care, de altfel, a devenit turul cel mai rapid al sesiunii pentru cei doi.

Romain Grosjean, singurul reprezentant Lotus în Q3 s-a clasat al 8-lea, Max Verstappen a fost al 9-lea la aproape 2 zecimi de francez iar Daniel Ricciardo a fost al 10-lea, la aproape o secundă de monopostul Toro Rosso. În cazul lui Ricciardo explicaţia timpului său atât de slab a fost o setare diferită faţă de Q2, schimbare care însă nu a dat rezultate.

Rezultate calificari

© Formul1.com
© Formul1.com

Cursa – Hamilton versus Rosberg

De data aceasta Rosberg a luat un start bun, dar Hamilton s-a poziţionat imediat în spatele lui pentru a beneficia de slipstream pe linia dreaptă dinaintea virajului 2. Rosberg trece pe interior pentru a să apăra iar Hamilton este obligat să rămână pe exterior. O abordare puţin mai largă îi permite lui Hamilton să se apropie de german la ieşirea din viraj, dar Nico beneficiază de o trasă mai bună şi reuşeşte să-l ţină pe britanic în spate.

Până la apariţia safety-car-ului timpii pe tur erau aproape identici între Hamilton şi Rosberg. Cu un mic avantaj pentru german dat de pista goală din faţa lui şi evident cu un mic dezavantaj pentru britanic datorat aerului turblent pe care-l lua în plin.

Timpi pe tur Rosberg vs. Hamilton
Timpi pe tur Rosberg vs. Hamilton

În timpul perioadei de safety-car apare însă problema lui Rosberg la pedala de acceleraţie. Sistemul de readucere a pedalei la 0, de fapt un fel de amortizor, nu işi făcea treaba complet. Pedala de acceleraţie rămânea puţin apăsată iar asta însemna că la intrarea în viraje monopostul avea tendinţa de a se accelera, virajul fiind compromis întrucât pentru a contracara acest fenomen Rosberg trebuia să frâneze mai mult decât era cazul înainte de viraj. Acest overlap al pedalei de frână cu cea de acceleraţie avea un efect major asupra performanţei monopostului iar apoi sistemul de frânare ar fi cedat. Inginerii decid să-l cheme la standuri pentru a încerca resetarea sistemului electronic, dar fără succes.

Sistemul de amortizare şi de revenire al pedalei de acceletaţie
Sistemul de amortizare şi de revenire al pedalei de acceletaţie

[quote_box_avatar name=”Nico Rosberg” avatar_img_url=”http://www.pitstops.ro/wp/wp-content/uploads/2015/10/rosberg.png”]”Pedala urca spre mine din ce în ce mai mult, de fiecare dată când ridicam piciorul de pe ea. Cu toate astea turaţiile continuau să crească. În cele din urmă a trebuit să ridic piciorul atât de mult de pe pedală încât manevrarea volanului a devenit aproape imposibilă.”[/quote_box_avatar]Ar fi putut Rosberg să stea în faţa lui Hamilton ? Se poate. Soci Autodrom nu este un circuit extrem de permisiv la capitolul depăşiri, fiecare astfel de încercare trebuind să fie extrem de bine calculată. Iar faptul că Rosberg era primul pe circuit înseamnă că ar fi avut prima decizie de intrare la boxe. În plus, întreg week-end-ul monopostul lui Rosberg a părut a fi mai bine echilibrat decât al britanicului. Şi în eventualitatea în care Hamilton ar fi reuşit overcut-ul problemele acestuia de la sfârşitul cursei ar fi dat o şansă în plus germanului să-l depăşească. Fiind privaţi însă de această bătălie nu putem decât să speculăm.

Hamilton a făcut o cursă perfectă. A controlat autoritar ritmul şi a nu părut a fi pus în dificultate în niciun moment. Iar faptul că Vettel a reuşit să reducă ecartul la sub 6 secunde spre finalul cursei s-a datorat unui ritm de cursă mai lent al lui Hamilton pentru a diminua instabilitatea generată de o aripă spate ce a prins între mainplane şi planul DRS bile de cuuciuc.

Ferrari vs. Williams

Sebastian Vettel nu a avut un start bun. Dacă până acum Raikkonen era cel care a întâmpinat probleme cu procedura de start, de data asta a fost rândul germanului. Plecat de pe 3, pentru el era esenţial să-l depăşească pe Bottas în primul tur pentru a nu pierde contactul cu duo-ul Mercedes. Însă start-ul mai bun al lui Raikkonen plecat de pe locul al 5-lea I-a permis finalndezului să se aşeze imediat în slipstream-ul conaţionalului său de la Williams reuşind astfel să genereze o pierdere de două locuri în contul lui Vettel. Mai mult, în virajul 2 comportamentul rigid al monopostului Williams pe intrare împreună cu o supravirare devenită deja genetică pentru monopostul FW37 i-a permis lui Raikkonen să se folosească de un şasiu mai elastic şi mai permisiv cu vibratoarele pentru a se poziţiona pe interior pentru a obţine o trasă mult mai bună pentru ieşirea din virajul 2.

Finlandezul de la Ferrari urca pe 3 însă avea să piardă această poziţie imediat după ce safety-car-ul apărut pe pistă în urma carambolului din cel de-al doilea viraj al primului tur, avea să se retragă. Motorul Mercedes, fie el şi de client, este superior celui de uzină de la Ferrari atunci când este vorba de activarea sistemului ERS. Da, la numărul de cai putere poate că PU-urile sunt comparabile. Dar sistemul MGU-K şi MGU-H de la Mercedes este încă peste cel de la Ferrai, iar la ieşirea din viraje, monopostul Williams reuşea să pună jos puterea mult mai eficient.

Vettel era imediat în urma lui Raikkonen. Germanul încearcă o depăşire în virajul 2, cu ajutorul DRS dar nu reuşeşte.

Apoi, vine accidentul lui Grosjean care percutează violent barierele TecPro din exteriorul virajului 3. Francezul pierde spatele monopostului, încearcă o corecţie care se dovedeşte a fi de fapt o supracorecţie de trasă, iese pe de trasa ideală şi intră pe zona murdară a pistei. Pierde din nou aderenţa pe puntea spate şi din acest moment Grosjean este un simplu pasager. Safety Car.

Câţiva piloţi din pluton decid să intre acum la boxe pentru a schimba super soft-urile cu pneurile soft. Era turul 12. Rata extrem de mică de degradare le permitea să ducă la bun sfârşit cursa pe acelaşi tren de pneuri.

La restart, în turul 16, Hamilton reuşeşte să pună repede distanţă între el şi Bottas, iar Raikkonen este atacat în acelaşi viraj 2 de către Vettel. Frânează târziu şi îşi compromite complet virajul fiind forţat să folosească spaţiul de eşapare. Cu toate astea iese tot în faţa lui Vettel. Îşi întreabă inginerul dacă trebuie să-i cedeze locul lui Vettel care în mijlocul virajului era perfect paralel cu Raikkonen şi pe interior. Până să primească un răspuns Raikkonen îl lasă pe Vettel să treacă, în virajul 4. Apoi, în 8 tururi Vettel anulează avantajul de aproape 4 secunde pe care-l avea finalndezul asupra lui.

Timpi pe tur dupa cel de-al doilea safety-car până după pit-stop-uri
Timpi pe tur dupa cel de-al doilea safety-car până după pit-stop-uri

Inlap-ul lui Vettel cu o jumătate de secundă mai rapid decât al lui Bottas şi faptul că după pit stop finlandezul a nimerit în trafic au făcut ca overcut-ul incercat de Ferrari să dea rezultate. Este suficient să ne uităm la timpul de out-lap pentru a ne da seama că Bottas nu a avut nicio şansă: 2m:01.849s pentru Vettel vs. 2m:04.119s pentru Bottas. În plus, faptul că pit-stop-ul celor de la Ferrari a fost din nou cel mai bun al cursei (29.367s), cu o secundă mai bun decât al celor de la Williams (30.316s) care au avut probleme la pneul stânga spate, a contribuit şi el la reuşita over-cut-ului lui Vettel.

Avantajul aerodinamic de care se bucură Williams asupra monoposturilor Ferrari nu l-a ajutat pe finlandez. Faptul că a trebuit să oprească cu 4 tururi înaintea monoposturilor Ferrari ne arată că atunci când vine vorba de pneuri, Ferrari stă mai bine. Lucru pe care inginerii Ferrari l-au observat atunci când l-au biciuit pe Raikkonen în ultimele 6 tururi ale cursei.

Între timp Vettel a trecut repede de Perez iar Bottas avea de furcă cu Ricciardo, dar după abandonul lui Sainz, cu ajutorul DRS, în turul 45 Bottas reuşeşte să treacă de australian. Avertizat de echipă că Hamilton acuză un spate extrem de instabil, Vettel începe o serie de tururi extrem de rapide în încercarea de a-l prinde pe britanic.

Mai în spate în timp ce încerca să se apere de Raikkonen, monopostul Red Bull al lui Ricciardo încetineşte vizibil. Raikkonen trece fără probleme. Echipa avea să dea vina pe o planetară pentru abandonul lui Ricciardo.

Finalndezul începe acum urmărirea lui Bottas care se apropia de Perez. Dintre cei trei, pneurile cele mai noi erau pe monopostul lui Raikkonen, iar Perez avea deja pneuri care acoepriseră 40 de tururi. Mexicanul ratează o perioadă de frânare şi ambii finlandezi trec de el.

În ultimul tur, împins de la spate de un Dave Greenwood dornic ca pilotul său să urce pe podium, Raikkonen încearcă mai întâi în virajul 2. Bottas reuşeşte să-i închidă trasa conaţionalului său. O ieşire din viraj mult mai bună a lui Kimi ajutat de pneurile sale mai proaspete a însemnat că la sfârşitul virajului 3, pe perioada de frânare, Raikkonen să iasă brusc din siajul Williams-ului din faţa lui şi să se năpustească spre interiorul virajului. Observând că Bottas îşi menţine trasa, Raikkonen încearcă o frânare de urgenţă, dar răul era deja făcut. Contact între cei doi. Bottas abandonează cu suspensia spate dreapta distrusă iar Raikkonen se târăşte jumătate de tur spre linia de finish. Pe drum este depăşit de Perez şi de Massa.

Stewarzii au decis ca Raikkonen să fie penalizat cu un drive through (30 de secunde adăugate la timpul său), finlandezul fiind clasat în cele din urmă pe locul al 8-lea.

Mercedes campioană mondială la constructori pentru al doilea an consecutiv.

Perezstroika

perez_tw

Testele limitate de ploaie şi de incidentul de vineri, dinainte de FP1, a lăsat inginerii oarecum în întuneric. Evident, se ştia că circuitul nu este deloc abraziv şi că, cu un an în urmă strategia câştigătoare a fost cu o singură oprire la boxe. Dar nimeni nu ştia cu exactitate cum se vor comporta pneurile Pirelli soft şi super-soft, pe pista din Rusia. Iar odată cu apariţia celui de-al doilea safety-car s-a deschis o fereastră de pit-stop-uri de care majoritatea strategilor s-au ferit. Era prea devreme pentru a schimba pneurile şi de a încerca o singură oprire pentru că până la finalul cursei mai erau încă peste 40 de tururi.

Cu toate astea au fost câţiva temerari care au profitat de ocazie, văzând aici singura lor şansă de a reuşi să se poziţioneze în faţa unor monoposturi mult mai rapide. Perez a fost unul dintre ei.

Mexicanul a intrat să schimbe pneurile când se afla pe locul al 5-lea, în turul 12. Iese de la boxe pe locul 9 în spatele lui Nasr, Massa şi Maldonado. La restart trece repede de Maldonado şi decide să-şi menajeze pneurile în spatele lui Massa şi Nasr. Bottas schimbă în turul 26 şi mexicanul mai câştigă o poziţie. Locul 7. Massa intră la boxe în turul 30 alături de Vettel şi Perez urcă pe 5. Raikkonen opreşte în turul imediat următor dar mexicanul pierde o poziţie în favoarea lui Vettel care-l suprinde în virjul 3 după ce prinde o trasă excelentă la ieşirea din virajul 2, beneficiind evident şi de pneuri noi nouţe. În turul 33 intră Kvyat şi în turul 34 intră Nasr. Perez urcă pe 3. Zicala “cine râde la urmă râde mai bine” s-a potrivit de minune cu un tur înainte de final. Evident, fiind aproape de aţe cu pneurile sale montate în turul 12, Perez nu avea ce face decât să încerce să le ţină piept celor doi finlandezi din spate. Bottas schimbase în turul 26 iar Raikkonen în turul 31. Lui Bottas echipa îi spune să treacă pe Mode 1 – setarea cea mai agresivă a motorului Mercedes. Perez pierde două locuri în virajul 2 şi crede că totul s-a sfârşit.

[quote_box_avatar name=”Sergio Perez” avatar_img_url=”http://www.pitstops.ro/wp/wp-content/uploads/2015/10/perez.png”]”A fost greu să le ţin piept. În momentul acela nu-mi permiteam nici să frânez foarte târziu, nici să frânez violent, pentru că riscam să-mi distrug complet pneurile caz în care abandonul era iminent.”[/quote_box_avatar]Dar nu avea să mai conteze. Manevra lui Raikkonen din virajul 4 avea să-l scoată pe Bottas din cursă şi să distrugă suspensia stânga faţă a monopostului Ferrari. Perez moşteneşte locul 3.

Sergio Perez a mai reuşit astfel de curse. Abilitatea lui de a menaja pneurile faţă este o raritate. Iar această calitate rar întâlnită dar care în momente ca acestea crează surprize scoate în evidenţă faptul că Perez nu este doar un flat-out racer. He’s also a thinker.

Cine s-a mai remarcat

Valtteri Bottas a reuşit un loc trei anul trecut, iar după prestaţia din calificări când a reuşit pentru a două cursă consecutiv să depăşească ambele monoposturi Ferrari si abandonul lui Rosberg finlandezul se îndrepta spre un binemeritat loc 2. Dacă nu ar fi fost scos din cursă de Raikkonen nu cred că cineva ar fi putut nega că locul doi este pe deplin meritat. A făcut o cursă calculată iar duelul cu Raikkonen roată la roată a dovedit că este un pilot cerebral.

Carlos Sainz poate fi numit erou. După accidentul din FP3 în urma căruia spaniolul a fost nevoit să petreacă câteva ore bune în spital puţină lume ar fi crezut că Sainz va participa la cursă. Primind acordul medicului FIA duminică dimineaţa, tânărul spaniol a luat startul pe de pe ultimul loc al grilei de start stewarzii permiţându-i să ia parte la cursă deşi nu a concurat în calificări, timpul înregistrat în FP3 înainte de accident fiind unul competitiv. Nu este puţin lucru să pleci de pe locul 20 în Rusia şi să ajungi până pe locul 7. Spaniolul a fost unul dintre cei 7 piloţi are au intrat la boxe în turul al 12-lea atunci când a intrat safety-car-ul pe pistă după accidentul lui Grosjean. Numai că în turul 44 inginerii Toro Rosso au observat că temperatura frânelor faţă creşte alarmant de repede. I-au cerut spaniolului să schimbe repartiţia forţei de frânare spre spuntea spate. Cu un sistem de frânare în pioneze Sainz pierde două locuri iar în turul 45, în virajul 2, discul stânga faţă se dezintegrează trimiţindu-l pe spaniol într-un tete-a-queue. Barierele TecPro au oprit din nou monopostul acestuia avariindu-i aripa spate. Carlos încearcă să ajungă la boxe, dar pierde un endplate al aripii spate pe drum şi în cele din urmă abandonează. Ar fi fost o supriză la fel de plăcută dacă Sainz ar fi terminat în top 7.

Daniel Ricciardo a făcut şi el parte din lotul celor care au riscat un pit-stop timpuriu. Ajuns până pe locul patru în urma lui Perez, australianul a pierdut teren în faţa lui Bottas, pneurile mai proaspete ale acestuia dar şi avantajul dat de PU-ul mai performant nepermiţându-i lui Ricciardo să monteze nici un fel de rezistenţă. Cu toate astea, în urma celor întâmplate cu finlandezii, un loc 4 ar fi fost mai mult decât satisfăcător pentru echipa Red Bull. Dar cu 6 tururi înainte de final o planetară a cedat în timp ce australianul se duela cu Kimi Raikkonen şi era game over.

De remarcat şi prestaţia piloţilor McLaren. Dacă Alonso nu ar fi fost penalizat pentru părăsirea repetată a pistei echipa din Woking ar fi plecat acasă cu 3 puncte. Dar una peste alta, noul PU de la McLaren a rezistat întreaga cursă. Cele 4 jetoane folosite de Honda însă, nu par să fi făcut minuni la capitolul performanţă.

Strategia pit-stop-urilor

© Pirelli / C. S.p.A.
© Pirelli / C. S.p.A.
15-Russian-Race2-1k-EN
© Pirelli / C. S.p.A

Clasamente generale

Clasamente

Situaţia componentelor PU după M.P. al Rusiei

situatie dupa m.p. al rusiei