F1 – M.P. al S.U.A: Hamilton, prima minge de meci

F1 – M.P. al S.U.A: Hamilton, prima minge de meci

Lotus 49 a fost fără îndoială cea mai rapidă maşină a sezonului 1967. Dar şi cea mai fragilă de departe. Nici Ferrari 312 cu al său magnific V12 sau indestructibilul Brabham BT-24 nu erau însă nişte monoposturi rele.

Watkins Glen 1967

Watkins Glen 1967. Jimmy Clark era sigur că al 32-lea pole al carierei nu-i mai poate scăpa, astfel că alege ca pe finele sesiunii să ruleze cu rezervorul plin şi set-up de cursă datorită faptului că nu putea pilota Lotus-ul 49 decât cu ocazia GP-urilor din cauza războiului cu fiscul britanic. Dar coechipierul său, Graham Hill, indiscutabil mai puţin înzestrat, dar muncitor, încăpăţânat şi crezând până la capăt în steaua sa, scoate de nicăieri un 1’05”48 cu care se plasează în fruntea grilei şi câştigă şi premiul de 1.000$ pus la bătaie de organizatori. Ȋn coasta celor doi piloţi ai lui Colin Chapman, “al treilea om”, tânărul Chris Amon în al său Ferrari 312.

Ziua cursei: după un start ezitant, Clark îşi face loc către şefia cursei, trecând întâi de Gurney şi apoi de Hill, apoi impune un ritm infernal până când îşi creează un tampon respectabil de 15s care să-l ţină la adăpost. Amon, ce alesese să joace la aşteptare iniţial, îşi face simţită prezenţă şi se strecoară pe urmele scoţianului , rulând confortabil pe locul secund până în turul 96 când propulsorul cu 12 cilindri îşi dă obştescul sfârşit într-un nor de fum.

w glenn 2

Fermecătorul mustăcios Graham primeşte cadou astfel locul din spatele liderului şi trage cât poate de tare, stabilind cel mai rapid tur al cursei. Clark se confrunta cu o problemă ce ar fi făcut pe oricine altcineva să abandoneze maşina pe marginea pistei: un braţ al suspensiei spate se desprinsese din montanţi şi acum roata dreapta-spate atârna ciudat, făcând contact cu solul la un unghi de 30 grade. Din nou arta improvizaţiei îl salvează pe Jimmy ce reuşeşte să îl ţină la respect pe coechiperul său cerebral, dar rigid în exprimare.

48 de ani mai târziu F1 revine pe tărâm american cu o formulă oarecum similară la vârful ierarhiei ce promite cel puţin în teorie o cursă la fel de frumoasă precum clasicele dueluri de pe regretatul Watkins Glen, cu Hamilton preluând rolul lui Clark, Vettel pe al lui Amon, chiar dacă Rosberg nu are carisma lui Graham Hill.

Circuitul şi cerinţele sale

Un clasic modern ce îşi trage seva din ce au mai special câteva dintre cele mai spectaculoase circuite ale lumii, a devenit instantaneu unul dintre favoritele piloţilor şi nici în materie de spactacol nu a dezamăgit până acum. Ȋntâlnim o secţiune similară cu complexul Maggots-Becketts-Chapel de la Silverstone, apoi o recreere a îndrăgitului viraj 8 de pe Istanbul Park, S-urile Senna de la Interlagos nu au fost nici ele uitate, aşa cum nu s-a trecut cu vederea nici peste Auspuff Kurve de pe Osterreichring şi zona Arenei de pe Hockenheim.

Măsurând 5.513m, se înscrie în media sezonului, piloţii trebuind să parcurgă un număr de 56 de tururi însumând 308,405km. Fiind unul dintre puţinele circuite pe care se aleargă în sens invers acelor de ceasornic, există nişte rigori suplimentare, în special datorită numărului neobişnuit de mare de viraje de stânga ce vor supune la un stres fizic suplimentar pe cel de la volan, forţele laterale acţionând de data aceasta dintr-o direcţie opusă celei normale. Inclusiv echipele de mecanici vor trebui să se adapteze faptului că maşinile vor sosi dintr-o direcţie opusă faţă de restul circuitelor.

track-infographic-SUA

Există în total 20 de viraje, dar pentru că unele sunt foarte lente, viteza medie este destul de scăzută, în 2014 celui mai rapid tur (Vettel-1m:41.379s) corespunzându-i o viteză medie de 195,768km/h. Ȋn schimb, pe cele două zone DRS (linia de start-sosire şi linia dreaptă ce uneşte virajele 11 şi 12) se trece lejer de 330km/h, anul trecut Vettel fiind surprins în speedtrap cu 337km/h. Datorită multitudinii de viraje şi oscilaţiilor de viteză dintre acestea, cutia de viteze este solicitată din plin, pe parcursul unui tur efectuându-se 77 de schimbări de treaptă.

Set-up-ul aero înclină către o apăsare medie spre ridicată, schimbările rapide de direcţie dintre virajele 1 şi 11 putând destabiliza rapid maşina , la fel ca şi vântul lateral ce a avut un rol determinant în stabilirea învingătorului din 2014. Puneţi în ecuaţie şi diferenţele de nivel de până la 40m şi lăţimea neobişnuită a pistei ce face ca în unele locuri să nu existe o linie ideală propriu-zisă şi veţi înţelege bătăile de cap ale inginerilor în privinţa alegerii unui set-up optim.

Forţa propulsorului este şi ea un element de luat în calcul, aproape 60% din lungimea unui tur fiind parcurs cu gazul deschis la maxim. Consumul, apreciat la 1.69kg/tur nu este critic precum la Monza sau Montreal, impactul a 10kg de benzină fiind de 0.35s/tur. Balansul frânelor trebuie cu grijă ales, răcirea nefiind totuşi o problemă. Uzura poate fi totuşi severă, iar un monopost precum Ferrari SF15T, atât de consistent la capitolul frânare, poate specula aici dacă apare vreo fisură în armura dominantelor Mercedes W06. Punctul critic al circuitului, atât în reuşirea unui timp excelent, dar şi în efectuarea unei depăşiri, este virajul 1, un trade-mark Austin, cu apexul exact în creasta dealului, viraj abordat în orb şi ce poate produce surprize la start.

Pirelli vin în Texas cu aceleaşi compoziţii ca în 2014, medium şi soft, diferenţa fiind de 0,8s/tur în favoarea pneului mai moale. Strategia uzuală este cea cu 2 opriri la standuri, undeva în tururile 15-18 şi apoi 30-33. Durata efectivă a unui pitstop perfect executat este de 24s. [quote_box_avatar name=”Paul Hembery” avatar_img_url=”http://www.pitstops.ro/wp/wp-content/uploads/2015/08/hembery.png”]“Există trei linii drepte pe care anvelopele au tendinţa de a se răci, făcând ca perioadele de frânare să devină critice dacă temperatura din pneu scade uşor. Acest fapt afectează şi viteza de intrare în virajele rapide, căci pneul trebuie adus rapid la temperatura de funcţionare. Ȋn trecut, temperatura la nivelul asfaltului a variat între 18 şi 37 de grade în aceeaşi zi, făcând ca din menajarea cauciucurilor o componentă esenţială”[/quote_box_avatar].Favoriţi şi outsideri

Mercedes W06 este una dintre cele mai dominante maşini din istoria F1, deci nu e prea greu de estimat că în condiţii decente lupta pentru supremaţie se va da între cei doi echipieri ai stelei în trei colţuri. Nico Rosberg este poate cel mai inteligent pilot din plutonul actual, etica muncii, puterea de analiză şi atenţia acordată detaliilor perfecţionându-se enorm în anii în care Schumi i-a fost coechipier. Prin asta a compensat micul plus de abilitate naturală pe care îl are Hamilton. Aşa cum s-a văzut, viteza şi ritmul de cursă nu sunt o problemă fundamentală, doar la aplicarea lor suferă puţin.

Ceea ce îi trebuie acum lui Nico este o abordare lipsită de compromisuri, egoistă şi forţând un pic limitele sportivităţii. Ceva în genul manierei văzute la el între Monaco şi Spa 2014. Căci micile amănunte de pe pistă fac marile diferenţe din clasamentul general. Bineinţeles , şansele sale la titlu sunt iluzorii, dar gemanul e obişnuit să lupe până la capăt, iar şansele sale la victorie aici sunt egale cu ale lui Hamilton.

Concret, Hamilton are 66 de puncte avans față de Vettel și 73 în raport cu Rosberg, iar dacă la finele manșei americane va fi la adăpostul a mai bine 75 de puncte de cel mai apropiat rival, socotelile la titlu se vor fi încheiat încă din Texas, cu trei etape rămase de disputat în 2015. Altfel spus, cel mai previzibil scenariu, cu un podium Hamilton-Rosberg-Vettel, îi oferă coroana britanicului în țara sa preferată. Lewis a învins de două ori în precedentele trei curse de la Austin.

“Al treilea om” este de data asta Sebastian Vettel, autor al unei stagiuni fără reproş, pilotul cu cele mai puţine erori şi zile proaste în 2015. Ȋn mod cert, Ferrari SF15T nu este o armă la nivelul Mercedes în privinţa vitezei pure, dar compensează la alte capitol, cum ar fi menajarea pneurilor şi consistenţa frânării. Iar zona cu multiple schimbări de direcţie amintită mai sus este exact ceea ce are nevoie cvadruplul campion pentru a face diferenţa. Williams se poate dovedi o nucă tare pentru Ferrari la Austin, deşi comportamentul monopostului pe virajele lente nu e chiar cel mai strălucit şi nici management-ul cauciucurilor.

Renault aduce pentru cursa americană un upgrade major pentru care a utilizat 11 jetoane şi care porneşte de la progresele înregistrate de Mario Ilien şi echipa sa, rezultatul fiind o creştere a puterii motorului clasic cu circa 4%, ceea ce s-ar traduce prin aproximativ 30CP. RedBull s-a descurcat foarte bine în trecut pe Circuit of the Americas şi acest upgrade e puţin probabil să îi tragă în jos, chiar dacă vor fi penalizaţi cu poziţii pe grilă pentru folosirea unui motor nou.

Ȋn lupta pentru ultimele puncte puse în joc, aceiaşi suspecţi de serviciu: Force India cu ambii piloţi, foarte rapidul Grosjean şi revelaţia Verstappen.

McLaren, după cel mai ruşinos sezon din istoria sa, ar trebui să se concentreze pe remedierea problemelor, de curând ieşind la iveală că pe pistele lente de fapt deficitul faţă de Mercedes se datorează doar în proporţie de 30% mult hulitului hibrid Honda. Oricum ciocnirea dintre două filozofii diferite nu putea să ducă la un rezultat de vârf, iar Ron Dennis ar fi trebui să înţeleagă până acum că faimoasele succese din 1988-1991 se datorează bazei create de Patrick Head şi Frank Williams ce au concentrate toate minţile strălucite ale japonezilor într-un singur punct de lucru.

Vremea

Este posibil să asistăm la primul week-end ploios la Austin, iar asta ar putea răsturna ierarhiile, deşi în F1 actuală dieferenţa făcută de abilitatea unui pilot pe pistă udă este limitată de set-up-ul general ales. Sunt anunţate averse în fiecare dintre zilele week-end-ului, temperatura în aer fiind de 25-26 grade Celsius.